Faut tirer sur le manche

vbazillio a écrit:

Je ne sais pas pour vous, mais personnellement, j'ai l'habitude de suivre le manuel de vol de l'avion que le pilote.

Et que fais-tu donc de l'instinct qui anime chaque pilote ?

Je veux dire les règles sont faites pour être transgressée! Pas par les débutants comme moi qui doivent suivre les manuels pour éviter de finir à la baille, mais par les connaisseurs qui finissent à force d'habitude par "sentir" leur machine et connaître à l'avance ses réactions dans tels domaines de vol! Moi je suis sûr en tout cas qu'un André Turcat n'a plus ouvert un manuel depuis longtemps

Mais je m'écarte! Pour en revenir à ce fameux 182, il me semble (pour l'instant) assez démuni de défaut de réalisation, j'imagine que son module Accu-sim sera mis à jour, il y a toujours des points à peaufiner, mais c'est tout de même une belle réussite de la part des gars d'A2A, pour mon premier achat d'appareil chez eux (je possède déjà Accu-feel et 3D Light Redux) je ne regrette rien!

Bon je retourne au manuel de la bête, j'ai fait passer par le cloud la notice sur ma tablette, ça me sert de livre de chevet!

Orezza a écrit:

(je possède déjà Accu-feel et 3D Light Redux)[/i] je ne regrette rien!

HS : mais le 3d light redux ca apporte quoi en fait? j'ai pas bien vu la différence malgré les screens
MErci

Je ne sais pas ce qu'il en est dans ton club filipo, mais il ne faut pas oublier que chaque "opérateur" peut utiliser des procédures différentes de celles du manuel de vol.
Un aéroclub étant dans mon esprit un "opérateur"

Et chaque "utilisateur non professionnel" (entendez par là pilote privé) ne va pas forcément utiliser les procédures de l'opérateur de l'avion, mais peut être d'autres (manuels de vol ou d'autres opérateurs).

Ex : si vous prenez le même 182 dans deux aéroclubs, chaque aéroclub demandera peut être à ses pilotes d'utiliser une procédure différente. C'est souvent le cas notamment dans les procédures de démarrage, ou de choix de vitesse.
Si un pilote vole dans deux aéroclubs, il gardera peut être la procédure d'un des deux au détriment de celle de l'autre.

Certains aéroclubs (le mien notamment) utilisant une piste longue, voire très longue, ont tendance à demander à leurs pilotes d'augmenter sensiblement les vitesses de référence en finale et au décollage, pour garder une marge par rapport aux pilotes privés qui en France sont souvent "sous entraîné" (une dizaine d'heures de vols par an en moyenne). Sur une piste de 2km, ça ne change pas grand chose.
Le côté pervers, c'est que le pilote "sous entrainé" qui va essayer de se poser sur une piste courte ou très courte risque de se faire peur s'il ne pense pas à adopter la bonne procédure.

Dernière modification par jeff64 (19-11-2014 19:52:37)

Bonjour,

Je suis totalement de l'avis de Vincent, il est important de connaitre les différents paramètres que l'on trouve dans le manuel de vol. Chaque machine a ses propres spécificités.  Ceci permet en vol de pouvoir anticiper, réagir en prenant la bonne décision dans le calme dans tous les cas de figures.

Pour en revenir au C182 de A2A  personnellement je trouve cette machine très agréable à piloter, sa modélisation la rend très réaliste dans toutes les phases de vol. Moi qui n'ai jamais été un fana des Cessna SEP pour FSX, celui ci m'a vraiment séduit.

Voici une petite vidéo HD 1080 avec le C182 lors d'un tour de piste.

C182 A2A


Bons vols à vous toutes et tous
Phil

Dernière modification par F6DDR (20-11-2014 06:23:32)

La grenouille a écrit:

F6DDR a écrit:

Bonjour,
Voici une petite vidéo HD 1080 avec le C182 lors d'un tour de piste.

C182 A2A
Phil

Très très sympa ta vidéo - très bonne immersion lors de ton petit vol!
Une question: sauf erreur de ma part, il me semble de visu sur la vidéo qu'à aucun moment tu ne modifies la mixture !

Et la question qui me brule la langue: toi qui possède les 3 monomoteurs d'A2A -du C172 / Piper PA-28 jusqu'à cette dernière réalisation - comme il faut que je me décide rapidement pour Noël - s'il fallait n'en retenir qu'un seul - en priorité lequel? car je ne peux envisager d'acquérir les trois précipitamment!

C'est très difficile de te répondre La Grenouille, car à chaque appareil va correspondre un besoin, une demande à laquelle l'appareil répond.

Préfères tu les ailes hautes ou basses? Le VFR à l'IFR ? Les trajets longs avec l'appareil bien chargé ou les petites ballades ?

Personnellement, entre les trois, je pense que le PA-28 semble le plus "réaliste". Le cockpit est excellent, l'immersion est totale au niveau des sensations et du son (quoique je ne sois pas si fan que ça du son du moteur mais c'est personnel). Et au niveau du modèle de vol, il me semble le plus abouti (à voir avec nos pilotes réels).

Maintenant, si le besoin dans le vol est la puissance et le transport pleine charge, le C182 sera le mieux adapté.

Hello,

Dans l'absolu, il n'y a rien qui interdise de modifier la mixture en tour de piste. Son réglage ne dépend en fait pas de l'altitude à laquelle on vole, mais plutôt des conditions atmosphériques dans lesquelles on vole, donc plutôt de l'altitude densité.

Ça ferait même sûrement gagner sur le long terme en consommation de carburant vu le nombre de tour de piste faits en club.

Dernière modification par Boufogre (20-11-2014 12:04:07)

Catalina!

Je posais simplement la question car je ne maîtrise pas parfaitement la mixture qui fait, comme le rappelle Vincent, objet de contreverse!
J'aurai pu également lui demander pourquoi il sort par deux fois les volets en plein virage sur l'aile - ce qu'il faut éviter aux dires de beaucoup....et je n'ai pas fait allusion au pas d'hélice, ni contrôler si ses feux d'atterrissage étaient activés, ni non plus si sa ceinture était bien attachée!

Elle est très instructive sa vidéo et d'une qualité HD exceptionnelle!

amenbita!
Merci pour ton point de vue sur le choix du modèle - c'est la 3em fois qu'on me recommande le Piper!

Dernière modification par La grenouille (20-11-2014 17:40:52)

vbazillio a écrit:

Il suffit de lire le manuel (encore ?!?) et ces abaques pour comprendre à quoi ça sert. Mais j'en viens à me demander s'ils sont lus ;-)

Par contre en club, j'ai vu à plusieurs reprises des consignes internes du genre "pas de mixture en dessous de 3000 ft" dans des checklist. Très certainement pour palier à un déficit de formation et éviter que des pilotes se retrouvent en remise de gaz sans puissance. Pourtant dans les check descente, il y a bien la gestion de la mixture. M'enfin... C'est avec l'expérience, les changements de machine, les multiples instructeurs et moustachus que l'on rencontre que l'on replonge plus volontairement dans le manuel de vol. Didiou... encore !

Je n'ai pas d'AFM de Cessna sous la main, mais les AFM des Robin sont extrêmement discrets sur la conduite du moteur et l'utilisation de la mixture. On peut les lire et les relire, il n'y a que des généralités.

Pour en savoir plus, il faut plutôt viser les manuels d'utilisation des moteurs et ça, on ne les trouve pas à bord des avions, en général il faut plutôt se tourner vers l'atelier pour pouvoir les consulter.

Ainsi l'on apprend que sur Lycosaure à carbu (pas de FADEC) on peut mixturer à partir de n'importe quelle altitude en-dessous de 75% de puissance. De mémoire pour les 160ch, à 85% de puissance le mélange doit rester plein riche en-dessous de 3'000ft et environ 5'000ft à 100%.

Ce sont ces règles qui sont transcrites avec des simplifications de club en club, certains édictant "pas de mixture en-dessous de 3'000ft", d'autres 5'000ft, l'essence excédentaire jouant un rôle primordial dans le refroidissement des têtes de cylindres.

Les polémiques proviennent plutôt des théories du lean to peak vs rich to peak, qui si elles peuvent se justifier sur un avion équipé d'un contrôle précis des températures de chaque cylindre, ne sont pas applicables sur un avion ayant au mieux un jauge EGT à 25°F près sur un cylindre...

A+
Antoine

Pierdail a écrit:

En dessous de 3000' un ajustement de la richesse n'a que peu d'intérêt.

Quid du roulage et des parfois longues périodes à plein ralenti (attente de clairance, roulage, attente au point d'arrêt...)

Hello,

Catilina a écrit:

Le tour de piste se faisant dans une enveloppe très restreinte d'altitude (en standard 1'000ft), ça ne fait pas vraiment de sens de mixturer autrement que ce dont tu as besoin au sol.

Je me demandais plutôt pourquoi on n'enseignerait pas aux élèves pilotes lors de la formation à, une fois la trajectoire établie en vent arrière d'un tour de piste, mixturer comme il faut son moteur, avant de repasser la mixture sur plein riche lors du virage en descente vers la base. Ça banaliserait l'usage de la mixture, qui et je ne comprends pas pourquoi, reste encore un mystère aux yeux de bon nombre de pilotes.

Pierdail a écrit:

En dessous de 3000' un ajustement de la richesse n'a que peu d'intérêt.

En dessous de 3000 ft et mixture plein riche tu n'es pas vraiment proche du ratio idéal de 15:1...

Pour rebondir sur les remarques de Vincent concernant le manuel de vol, celui du C172 que j'utilise précise dans sa rubrique Amplified Procedures les thèmes suivants : Leaning for ground ops et on trouve dans ce thème les passages suivants : "Lean the mixture for maximum RPM during all operations at any altitude, including those below 3000 feet, when using 75% or less power" et plus loin "Using the above recommended procedures can provide fuel savings in excess of 5% when compared to typical training operations at full rich mixture."

5% de réduction sur mon prix de l'heure de vol, je dis pas non

Fin de l'apparté, désolé d'avoir pourri le topic initial.

Bon vols avec cet oiseau qu'est le C182T d'A2A qui a l'air d'être d'une qualité exceptionnelle.

Dernière modification par Boufogre (21-11-2014 12:22:21)

Boufogre a écrit:

Je me demandais plutôt pourquoi on n'enseignerait pas aux élèves pilotes lors de la formation à, une fois la trajectoire établie en vent arrière d'un tour de piste, mixturer comme il faut son moteur, avant de repasser la mixture sur plein riche lors du virage en descente vers la base. Ça banaliserait l'usage de la mixture, qui et je ne comprends pas pourquoi, reste encore un mystère aux yeux de bon nombre de pilotes.

Tu peux essayer.
Du point de vue de la faisabilité, le tour de piste est une suite relativement dense d'opérations qui doivent s'enchaîner en consommant un minimum de ressources mentales du pilotes, c'est pourquoi on pratique un véritable drill et cet exercice doit être entraîné régulièrement pour maintenir les compétences.
Plus l'avion est complexe, plus il y a d'items à traiter dans les checklists (RG, VP, skis/float, etc.)

Mixturer ne se fait pas en 5 secondes comme on sort un cran de volets ou enclenche la réchauffe carbu. Contrairement à FSX où les réactions sont immédiates, il y a une certaine latence entre l'action sur la commande de richesse et la réaction du moteur, et encore davantage de latence entre la réaction du moteur et l'indication de l'aiguille d'EGT si ton avion en est équipé.
C'est donc un processus itératif où perso je fais d'abord une approche grossière pour voir où se trouve grosso modo le peak, puis une approche plus fine depuis le trop riche jusqu'au peak, puis je redonne un peu de richesse selon la situation :
- montée pleins gaz : j'enrichis de 4 divisions sur la jauge EGT (100°F) ou levier 2 cm en avant si pas d'EGT
- croisière P<75% : 2 divisions sur la jauge EGT (50°F) ou levier 1cm en avant si pas d'EGT

Cela prend tout de même plusieurs secondes qui nécessitent de surveiller plusieurs fois la jauge EGT, qui parfois se trouve tout à l'autre bout du tableau, brèfle, en tour de piste je préfère avoir le nez dehors.

Du point de vue de l'utilité de mixturer dans le vent arrière différemment de ton réglage au sol, là c'est une autre question.
L'appauvrissement du mélange n'est valable que pour une ouverture du carbu. En vent arrière, tu mets le minimum de puissance pour tenir l'altitude, tu peux t'amuser à mixturer, tu ne verras pas d'augmentation de puissance ni d'indication utile à l'EGT par rapport au réglage optimal que tu aurais eu au sol avant de faire ratatouiller le moulin. Brèfle, si c'est pour remettre le levier sur plein riche derrière, autant ne pas s'amuser à cela.

Pour voler dans un pays de montagnes où l'altitude densité est un véritable facteur en saison chaude, j'ai appris à ne pas hésiter à régler le mélange un fois aligné pour le décollage, puissance sur les freins, et c'est ce réglage que je veux conserver si je reste dans le circuit, c'est lui qui me donnera la meilleure puissance au décollage ou en remise de gaz.

En descente de croisière depuis un vol en montagne, j'avance le levier de richesse de 0.5cm tous les 1'000ft afin de ne pas faire caler le moulin.
Si j'arrive sur un terrain j'ai donc un premier réglage comme point de départ, mais souvent en plaine c'est revenu sur full rich. Si l'altitude densité est un facteur, je n'hésite pas à remettre la puissance qq instants hors du circuit afin d'ajuster le mélange avant de m'intégrer et je n'y touche plus. Ce n'est pas à puissance réduite réchauffe allumée en vent arrière que je vais pouvoir trouver un réglage optimal, la réchauffe enrichissant encore le mélange.

Cela dit, en-dessous de 4-5'000ft d'altitude densité, je n'observe quasi pas de peak par rapport à plein riche, avant que ça ne ratatouille...

A+
Antoine

Dernière modification par Catilina (21-11-2014 16:14:58)