j'ai toujours pensé que c'était une arnaque ce 737 NGX de PMDG: panne des 2 moteurs en plein vol! et toujours pas de "hotfix"

Dernière modification par djije (10-11-2014 20:02:10)

) C'est loin d'etre simple
2) En toute sécurité, !! ?? faut pas rêver


Bon, tu auras d'autres avis mais voila un début de reflexion:
Methode quand plus rien ne marche--ce qui a été le cas pour deux Airbus Canadiens transformés en planneur (Gimly et les Acores)

Il y a des parametres à connaitre et le FMC peut t'aider  mais tu peux t'en tirer en faisant quelques calculs, valables pour nimporte quel avion.

Tu cherches à exploiter au mieux ton altitude (ie: en perdre le moins possible en allant le plus loin possible).Donc tu dois garder ton avion lisse (pas de flaps pas de train). Il existe une vitesse optimale pour chaque avion, vitesse que tu dois toujours avoir en tête.

Disons, a des fins d'exemple 200kts,
Fais un test à 30 000' moteurs au ralenti et trouve le taux de descente qui une fois bien compensé te stabilise à cette vitesse optimale (200kts), disons 2000 pieds /mn
Bien sur ca variera avec la densité de l'air donc avec l'altitude mais en gros tu as 30000: 2000= 15 minutes devant toi
15 min à 200kts/heure= 50 miles avant de te vautrer.


Ca c'est si le sol est 0 pieds, si le sol sous toi est à 2000
30000-2000=28000
28000:2000=14 minutes

Il faut tenir compte du vent qui va soit raccourcir cette distance soit l'allonger.
Si tu as un choix d'aeroport et en fonction du vent, privilégie celui qui te permettra une approche directe .

Dans ce cas la prudence serait de chercher un aéroport à  30 miles max pour arriver avec une marge d'altitude (ne serais-ce que pour s'aligner) qu'il est alors facile de perdre (sortir les plumes , les pattes, voire tenter une glissade).

Les exemples ne manquent pas, les réussites sont dues au calme et au professionnalisme du pilote qui doit intégrer toutes ces données et exercer son jugement et surtout coller à son choix jusqu'au bout. Les pilotes de vol à voile pratiquent cette gymnastique en permanence, le secret c'est de s'entrainer (le simu est fait pour ca).

Je donnais seulement un principe avec des chiffres farfelus.

t'inquiète Jack, je n'essayais pas de te reprendre
j'apportait ma pierre à l'édifice :)

++

Jackpilot a écrit:

)
Methode quand plus rien ne marche--ce qui a été le cas pour deux Airbus Canadiens transformés en planneur (Gimly et les Acores)

Le gimly glider, c'était un 767 d'Air Canada, piloté par Robert Pearson.
Le second, aux açores, c'était effectivement un A330 d'Air Canada

Y'en a eu deux autres :
- le fameux 320 d'Us Airways qui a fini sur l'Hudson
- un 767 Africain détourné par deux pirates de l'air, qui voulaient rejoindre l'Australie. Long story short : le captain s'est rendu compte que ça passait pas niveau carbu, il a longé les côtes africaines, quand les deux moteurs se sont éteints. Il a choisi l'amerissage en lisière de plage, la vidéo traine sur le net
http://www.youtube.com/watch?v=SqKdVo_IcGs
50 survivants sur les 175 à bord. Intéressants de noter que le décès de la plupart des victimes n'est pas lié au crash à proprement parlé, mais à la noyade qui s'en est suivi. Ils ont gonflé les gilets dans la cabine. La cabine étant sur le dos, les portes étaient sous l'eau, et avec les gilets gonflés, ils ont pas réussi à plonger : coincés...

Sur les 4 accidents, 3 sont liés à un manque de carburant (767 Air canada : erreur de calcul de conversion au décollage / A330 Air Canada : fuite de kéro non décelée / 767 : détournement)
Le 4e accident, tout le monde le connait : les oies David ont attaqué le 320 Goliath...

Il y a des parametres à connaitre et le FMC peut t'aider  mais tu peux t'en tirer en faisant quelques calculs, valables pour nimporte quel avion.

Si tu perds les moteurs, tu perds les génératrices électriques. Il reste l'APU, mais sans kéro, ça marche moins bien. Il reste la RAT et la batterie, mais qui vont uniquement alimenter les équipements vitaux, au nombre desquels ne figure par l'ordinateur de bord.

Fuchs a écrit:

coté jus, (bah oui, c'est important)
tu peux lancer l'APU théoriquement jusque au FL410 et profiter de l'APU Gen directement. (sans jus pas de commande et sans commandes, tu n'iras pas très loin.
Pour récupérer l'APU Bleed en plus du Gen il faudra attendre d’être au FL100...
Donc entre le FL 330 et le FL 100 il faudra considérer que tu es en perte de pressurisation et donc suivre la procédure ad'hoc et descendre sous le FL140 assez vite wink
Donc le terrain à 30Nm, je n'y crois pas...

Généralement (en tout cas c'est le cas sur le 320, je viens de vérifier), le contrôle manuel de l'outflow valve est branché sur les Essential Bus, donc fonctionnement même si seule la batterie tourne, ou la RAT.
Donc on ne peut pas pressuriser l'avion, mais on peut empêcher que l'air s'échappe et donc contrôler la pressurisation.

Pour les calculs, c'est comme en Cessna ou en DR400. Il faut connaître grosso modo la finesse max de l'avion.
D'après internet, un 320 a une finesse max d'environ 17, un 330 d'environ 30, un 767 environ 15...

Ca veut dire qu'avec une finesse de 30, pour 30 kilomètres parcourus horizontalement, on va chuter de 1 kilomètre (soit environ 3.300 pieds).
A ça, il faut rajouter la distance pour perdre la vitesse depuis la vitesse de croisière jusqu'à la vitesse de finesse max (green dot sur les airbus, Bug UP sur les Boeing).
On va dire grosso modo 20 kilomètres.

Donc, en admettons qu'en croisière au niveau 330 (10.000 mètres), un airbus 330 perde ses deux moteurs, on va devoir se poser dans un rayon de (20 + 10X30=320 kilomètres)

ce qui laisse un peu de marge pour trouver un terrain et essayer de s'y poser en sécurité (ce qu'ont réussi à faire les deux pilotes canadien).


Pour la technique de pilotage, c'est comme en planeur. En formation pilote privé avion, on t'apprend à connaître un repère sur l'aile de ton avion qui correspond à cette finesse max, et on t'apprend la procédure dite "Prise de terrain en E" ou "prise de terrain en U".
Ensuite, si trop haut, il reste le train, les volets et les AF pour gérer, mais c'est long à sortir si plus d'electricité, et pi c'est à double tranchant parce qu'une fois dehors, ça plombe sévèrement les capacités de plané.

Dernière modification par jeff64 (11-11-2014 10:46:35)

Jeff, tu as raison, 767 sur le nez !(ooops)

Comme le dit BG essaie, pour évaluer les perfo du modèle de vol (pas fatalement pil poil avec la réalité), moteurs calés au ralenti pour ne pas compliquer et sers toi du FMC pour valider tes calculs, identifier des alternates etc..
Tu pourras toujours compliquer la situation progressivement (météo, sol  difficile, altitude moyenne, durée des batteries ...)

Have fun!

Salut à tous,

Je vous remercie pour vos réponses.

Jackpilot, je suis parfaitement conscient qu'il faut connaitre cette méthode et les caractéristique de l'appareil, c'est un peu le b.a.-ba des procédures d'urgences, mais je vais tenter d’être plus précis sur mon interrogation en me basant sur ton exemple :
- FL330, 0 fuel, perte des 2 moteurs
- Avec les connaissance que tu expose on estime que l'on peut planer encore 60 miles
- On recherche un aéroport dans ce rayon, mais le seul que l'on trouve est à 3 miles devant nous.

Comment y atterrir ? Comment perdre les 57 miles de différences ? Ni moins ni plus ?
Y a t-il une procédure particulière ? des connaissance particulière ? Ou c'est a la libre appréciation du pilote ?

En gros, tu es dans la m.. et la technique s'appelle pilotage, tu es dans un planeur et tu dois parcourir environ 60 miles. Tu es maitre à bord .On passe les details...montagnes, vents, visibilité, ILS pas ILS .guidage radar..etc
(Dans la pratique tu aurais une aide au sol ,vecteurs, liberage de pistes, eloignement du traffic etc)

Si tu connais les proc d'urgences, ce sont les memes.
1) tu stabilises ton avion en descente
2) tu fais savoir que tu es dans la m..
3) tu prépares ton plan de vol... vite fait

Tourner en rond au dessus de l'aéroport n'est  pas recommandé, en virage ton taux de descente n'est plus le meme et il te faudrait calculer je ne sais comment le nombre de spires de ton "ressort" pour tomber juste.
Il est preferable de t'éloigner et de faire un énorme tour de piste, si tu as la plaque d'approche de ton aeroport, choisis ta piste (vent, absence d'obstacle) et planifie ton circuit.pour arriver en finale au cap et a l'altitude voulue en intégrant les performances de ton enclume.

Mais comme tu es dans un planeur , il y a ici des spécialistes qui vont te conseiller mieux que moi.
Cheers
Jack

n666eo a écrit:

Jackpilot a écrit:

Tourner en rond au dessus de l'aéroport n'est  pas recommandé, en virage ton taux de descente n'est plus le meme et il te faudrait calculer je ne sais comment le nombre de spires de ton "ressort" pour tomber juste.

Et pourtant c'est une bonne méthode ! ;) En tournant relativement large autour du terrain, tu gardes ce dernier en permanence en vue. Plus tu descends, plus tu resserres le rayon de virage, jusqu’à tourner en finale pour poser. En plus de l’intérêt de garder le terrain en visu tout le long, tu gagnes l’intérêt de pouvoir corriger le plan tout le long : Trop long ? Élargis. Trop court ? Resserres... ;)

http://avstop.com/ac/flighttrainghandbo … lated.html

Teste samedi dernier en DR400, touche aux plots sans se prendre la tête avec 2alpha et autres joyeusetés théoriques... ;)
Bon ça remplace pas la PTE et la PTU, parce qu'il faut être plus haut.

Pour le reste, plutôt que de se baser sur la finesse théorique de l'oiseau, je la recalculerais en vol. Les finesses théoriques c'est joli sur le papier, mais en vrai on peut en être très loin selon les conditions.

T'as raison  au sujet des 2 alphas,  rires ! personne ne les voit, encore une esthétique bien française ! la méthode de la spirale est bien meilleure, je crois me souvenir que Neil Armstrong utilisait ce genre de procédure avec le X15, ....  et plus mauvais planeur que le X15, tu meurs !

D'ailleurs essaye avec le Mirage III de Restauravia, très amusant à faire, je dirais même que c'est même un vrai régal,  3 point clefs: la verticale perpendiculaire à la piste 15 000 ft, parallèle piste 10000 pieds, base 5000 ft, on sort le train à un des points clefs lorsque assuré, puis 240 kt et pas 1 kt de moins et visant un point situé un peu avant l'entrée de bande, si on ne peut pas tenir 240 kt il n'y aura pas moyen de finir l'arrondi, crash assuré,.... trop court ou trop long, palier et éjection !

a+

DavidG a écrit:

Bee Gee a écrit:

...3 point clefs: la verticale perpendiculaire à la piste 15 000 ft, parallèle piste 10000 pieds, base 5000 ft,...

Heu, question à deux balles... Ce serait pas mieux en divisant les altitudes par 10 ? (comme en aviation légère) La base à 5000 ft me parait énorme...

Les avions de chasses sont des cailloux...
Les profils ressemblent à ceux de la navette spatiale, en plus soft...
verticale terrain à FL500, virage de 270° (pour pouvoir ajuster le plan) pour revenir en finale à 10000ft à 10nm...

n666eo a écrit:

En tournant relativement large autour du terrain, tu gardes ce dernier en permanence en vue. Plus tu descends, plus tu resserres le rayon de virage, jusqu’à tourner en finale pour poser. En plus de l’intérêt de garder le terrain en visu tout le long, tu gagnes l’intérêt de pouvoir corriger le plan tout le long .

Tout à fait logique.
Cependant, avec un liner et une eventuelle couverture nuageuse ca peut etre plus délicat. Par ailleurs l'Europe est dense mais sur notre continent il faut avoir un sacré bol dans sa malchance pour perdre ses moteurs à la verticale d'un terrain! la question est le plus souvent d'essayer de rallier une piste située au diable et de distiller son altitude. (jamais eu à le faire et ne le souhaite à personne.)

PS:pour usage sim:  j'ai essayé (737-7 POSKY) à 240kts constants sans moteurs,  l'avion se stabilise bien (2600 ft/mn) à 30 000.  2000ft/mn vers 18000  1600ft/mn vers 10000. Parti à environ 60 miles de Seattle en glide, j'étais trop haut et trop vite et je me suis vautré sur le Boeing Field adjacent. Pas terrible! lol.
À refaire.

Merci bien pour vos réponses, j'étais pourtant convaincu que j'avais loupé quelque chose, qu'il y avait un certain protocole à reproduire mais ce que vous dite semble assez logique et cela ce conforte par un constat => Il n'y a eu que 4 cas similaire ! (source: jeff64 un peu plus haut ;-) )
Il est donc normal que les procédures ne soient pas enseignées !