le courent d'air provoqué par le compresseurs après arrêt du moteur refroidit la sonde, mais le réacteur restant tjs chaud, l'air à l'intérieur en contact avec la sonde se réchauffe....

Bonjour Saïph,

Merci d'écrire dans la bonne rubrique la prochaine fois et de rajouter au titre une balise pour indiquer quel simulateur est utilisé ([FSX] ou [P3D] ou ...)

Je déplace dans "Compléments & Utilitaires" ....

Saïph a écrit:

... mais étant tout nouveau je fais forcement des bêtises

Pardonné tu es  ...

Information très intéressante ! Merci !

Olivier

Est ce que cet addon vaut le coup d'etre achete (au niveau de son realisme etc...), ou plutot le 777 de pmdg? merci

le MD-11 pour celui qui s'y plonge à fond est tjs un des addons les plus aboutis de PMDG en terme de réalisme.
tous, du model de vol aux givrage du carburant en passant par le système d'extinction d'incendie est représenté à la perfection...

Je l'adore malgré son age, mon meilleur addon

Faux, le MD-11 est l'avion hardcore le moins gourmand sur fs - en tout cas pour moi ca l'a toujours été; mon ancien pc ne pouvait pas faire tourner le 737 NGX (!), mais aucun souci avec le MD-11. Puis compter en terme de "requiert X GHz" ca ne veut rien dire; nombre de coeurs, carte graphique associée, etc..
Et puis... c'est le MD-11

Dernière modification par Decius Antiochus (14-11-2014 17:59:19)

Leverne,

Tout d'abord merci pour les précisions que tu nous as donné précédemment. Néanmoins ces quelques précisions m'amènent à plusieurs interrogations. Tu nous dis que : "la procédure de mise en route réacteurs B747/JT9D7 (avant l'arrivée des CF6-50) imposait que l 'EGT soit inférieure à 100° C, ce qui posait des problèmes dans les escales "chaudes" et que vous ventiliez par le biais de la turbine afin de diminuer la température EGT et cela en sollicitant le démarreur.

Ma première question sera pourquoi un EGT inférieur à 100°C avant mise en route pour des réacteur qui supporteront un EGT bien plus élevé après le start up ?

Il me semble que tu laisses supposer que vous n'utilisiez pas de groupes de parc étant donné que le démarreur était sollicité. S'il y avait effectivement un groupe de parc l'utilisation d'un Air Start Unit ne suffisait-il pas à refroidir l'EGT avant mise en route ?

Voilà pour mes  petites questions tu m'excuseras si elles te paraissent un peu naïves.

Cordialement

Saiph

Dernière modification par Saïph (05-12-2014 12:22:29)

Saiph,

Quand j'écris dans mon post précédent que le démarreur "est indispensable pour permettre la rotation de l'attelage compresseur/turbine haute pression d'un réacteur" j'évoque évidemment la mise en rotation de l'attelage HP compresseur-turbine au début d'une séquence de mise en route !
En effet ce dernier se déconnecte vers environ 45% N2 (de mémoire) en le privant d'air d'une part et au moyen d'un dispositif centrifuge pour le séparer de l'attelage HP compresseur-turbine. Au delà le réacteur devient autonome ... et n'a plus besoin du démarreur qui exploserait s'il restait "connecté" à l'attelage HP !

Meilleures salutations,

LEVERNE

Saiph,

Les dispositions à l'époque existaient ! Elles étaient simples et de bon sens. Elles consistaient en des atterrissages/décollages ... en pleine nuit. De mémoire entre 02H00 et 05H00.
Mais c'était sans compter avec les aléas ...

Ta remarque concernant l'utilisation du démarreur est pertinente. Son utilisation était limitée dans le temps !

Quant au refroidissement à l'aide d'un groupe à air, c'est oublier que les moteurs sur un B747 ... sont haut perchés ... et que pour atteindre les sondes EGT en pulsant de l'air supposé frais depuis l'entrée d'air ... il aurait fallu pour ça d'abord disposer d'un groupe de climatisation puis "traverser" 4 étages de compresseur BP + 14 étages de compresseur HP + la chambre de combustion + la turbine HP !

Concernant les risques encourus si la T° excédait 750°C ?
Les sondes EGT sur ce moteur sont précisément placées légèrement en amont de la turbine BP et par conséquent en aval de la zone la plus chaude et donc la plus fragile. Cela veut dire que la T° au niveau de la turbine HP avoisinait probablement les 1200°C ! Au delà de ces T° avec les matériaux de l'époque (il y a une quarantaine d'années mine de rien), et des dispositifs de refroidissement très rudimentaires, etc ... apparaissaient des risques de brulures avec modification des profils des aubes et ailettes turbine HP, fluage, déformations permanentes, frottements et usure des carters, augmentation des jeux en bout d'ailettes, perte d'efficacité du moteur, pompage voir destruction. Rien que ça !

Avec les moteurs modernes, outre des matériaux infiniment plus performants, sont apparus des dispositifs de contrôle statique et dynamique des jeux des ensembles tournants ainsi que des systèmes de refroidissement très efficaces en particulier des parties chaudes et plus précisément des ailettes turbine HP.

Meilleures salutations,

LEVERNE