Difficile à dire... Je pense qu'on a pas tous les éléments ici.
On a le sentiment que le BAW fait bien ch*er son monde en prenant son temps à faire ses checks (ce qui est par contre normal), mais pourquoi cette situation?
- équipage qui a voulu aller au plus vite et s'est retrouvé à la bourre (checks pas faites une fois aligné)?
- équipage qui veut faire bien iéch?
- mauvaise comm au préalable, qui les a conduits à être à la bourre (visiblement en position de départ immédiat au lieu d'une autre position moins gênante)?
- esprit "anti-British", donc je te mets dans la mouise? (on est à Dublin..)
- etc etc...

Bref, la comme ça, tout porte à croire (le commentaire à propos des G/A aussi, dont on entend rien à la radio) que le BA fout sa m*rde.... Mais sans toutes les infos, on ne peut être sûr de rien.

Si tu as le contexte complet, je veux bien avoir l'info.

D'après ce que j'ai compris, au début de la vidéo, le BAW est au point d'arrêt, prêt en ce qui concerne le cockpit, mais la cabine n'est pas prête.

La contrôleuse veut le faire rentrer sur la 28 puis dégager par la 34 pour dégager un appareil qui est derrière au point d'arrêt.

L'équipage annonce alors "FULLY READY" (au point d'arrêt) et est autorisé à s'aligner et maintenir position sur la 28.

Puis ensuite, une fois aligné, la contrôleuse fait son speech, pendant que l'équipage essaye de finir ses checks, sur la piste.

Les comms semblent accélérées, il n'est donc pas possible de quantifier le temps réel entre les relances, etc.

Mon analyse :
- je ne connais pas les procédures BA, mais généralement d'après ce que je sais sur Airbus, il y'a la "BEFORE TAKEOFF CHECKLIST DOWN TO THE LINE" qui s'effectue au roulage ou au point d'arrêt, et la "BELOW THE LINE" qui s'effectue une fois autorisé à pénétrer la piste (où l'équipage vérifie notamment le transpondeur, etc.). Donc il est parfaitement possible que l'équipage était "FULLY READY" au point d'arrêt, mais ait encore besoin de faire des checks une fois autorisé à s'aligner, checks qu'il lui est impossible de faire avant. Il est donc possible que l'équipage n'ait pas menti en annonçant "READY" la première fois.

- la contrôleuse s'adresse à l'équipage dès l'autorisation de s'aligner, pour faire un speech de morale, dans une période où l'équipage a besoin de se concentrer et de finir sa préparation avion (checks dont j'ai parlé ci-dessus, vérifier que l'approche est claire, que c'est la bonne piste, que l'avion est bien configuré, se mettre en tête d'une procédure si jamais il y'a une panne, etc, etc...)
C'est pas vraiment le moment.

Pour la suite, on ne connait pas le temps entre les relances de la contrôleuse lorsque l'avion est sur la piste.


En bref, un gros moins pour la contrôleuse et son speech lors de l'alignement.
En ce qui concerne l'équipage, vu d'ici, je dirai un bon point pour ne pas avoir cédé aux pressions du contrôle et décoller sans avoir parfaitement fait ses checks ou autres. Un point moins bon (sans être mauvais) pour le manque de communication et de clarté dans ses réponses ("standby" ou "on finit nos checks" sans plus de précisions.)
Pour le mauvais point, on n'était pas dans le poste, donc effectivement, si équipage complètement à la rue (mauvaise préparation avant départ, etc.) et qu'ils ont fait trainé pour pas perdre la place, c'est pas bien. Si équipage un peu dérouté car élément en formation, ou changement de piste/config au dernier moment, ben ma foi, c'est pas leur problème, et c'est au contrôle à gérer. Tout dépend de l'attente réelle engendrée derrière. Si c'est deux trois minutes ou si c'est 10 minutes c'est pas la même.

Pour la double RDG, c'est bizarre y'a pas un mot à ce sujet dans les comms.

D'évidence, il manque le contexte. Ce qui a pu se dire avant l'enregistrement, la position de l'avion, les conditions atmosphériques, la congestion de l'aéroport, et on en passe et des meilleures. Cependant, puisque tu nous demandes nos avis, Nephi...

De nos jours, et cela relève de l'implicite, lorsque les organes ATC chargés des mouvements sur et aux abords d'un aéroport tels que DUB ou LHR exigent des avions au départ d'être prêts, et ce afin d'optimiser le trafic, le premier sens du terme est à privilégier : il faut être prêt, totalement prêt. Londres nous le rappelle d'ailleurs suffisamment souvent. Prêts, ils semblent ne pas l'avoir été, puisque toujours dans l'attente du feu vert de la cabine. Cela semble être une faute initiale de leur part.

Par après, un ordre ATC est un ordre ATC et, qu'on l'apprécie ou pas, on se doit de s'y plier - à l'exception notoire et évidentes des cas où l'impératif de sécurité prévaut. Mais cela n'était manifestement pas le cas. Au lieu d'obéir à l'injonction, ils préférèrent (et je peux comprendre au vu de leur décision initiale de se déclarer prêt alors qu'ils ne l'étaient pas) jouer la carte du "attendez on est prêt".

Une contrôleuse est contrariée. Un avion censé être prêt ne l'était manifestement pas. Elle ordonne dès lors à l'avion en question de dégager d'une certaine manière. Refus déguisé de la part de l'équipage, sous couvert d'une solution à très court terme ; l'avion est prêt. Pas rancunière et rien que de très normal, elle leur autorise l'alignement, tout en glissant un rappel finalement pas si méchant sur la nécessité de se plier aux règles du savoir-vivre.

La C/L s'éternise "un peu", et les "standby" se transforment en parapluie à enquiquiner, à titiller. Après tout, la "clearance" d'alignement est reçue, il n'y a aucune raison de ne pas "travailler" l'ATC un petit peu.

L'ATC se sent (du moins comme je le sens) volé dans son autorité. Pire, dans son essence. Tout ce que cette contrôleuse a pu dire fut rejeté  dans le "trashbag" sous les fallacieux prétextes de l'équipage. Elle tente et ce ne sera en rien une surprise pour un psy, un dernier assaut égotique en ordonnant une sortie de piste par la 34 (sur ce point je ne suis pas certain, je ne me rends pas assez souvent à DUB pour cela). Mais même cette ultime tentative résulte en un échec cuisant. En bout de course, elle délivre, logiquement, le droit au départ (que, par une magie étrange au regard des événements, l'équipage de l'avion s'empresse de suivre sans annoncer le moindre "standby").

Je ne me sens pas à l'aise avec l'équipe du BAW. Au regard des données (maigres), je me dis que c'est peut-être le genre à tout remettre en cause, à tripatouiller, à magouiller, à imposer ses vues sur l'ATC honni.

Maintenant, ce genre de truc on le vit au quotidien, il faut de tout pour faire un monde !

Dernière modification par kOOk (15-01-2015 22:40:53)

Kein Sorge , wir sind sehr flexible und ich habe alles verstanden...

EDIT MODERATEUR
Please next time try to write in french
Vous ne pouvez pas dire que je ne fais pas d'effort usuellement

Hello,

D'ailleurs, pour rebondir sur la remarque de kOOk, l'équipage précise qu'il est fully ready, et pas simplement ready.

kOOk a écrit:

Nephi a écrit:

EDIT MODERATEUR
Please next time try to write in french
... Mais tu devrais maintenant savoir que les Français sont plutôt chatouilleux sur l'usage de leur langue...

c'est pas un petit peu chaud comme réflexion?

kOOk a écrit:

analyse qui, à mes yeux, joue sur un mot (un défaut bien british ?) plutôt que s'établir sur un fait.

Well... c'est un fait pourtant, que "ready" n'est pas defini legalement. Et que les ATC n'ont pas la moindre idee (la plupart d'entre eux, certains sont aussi pilotes et ce sont en general les moints prompts a s'offusquer quand on ne suit pas instantanement leurs instructions) de ce qui se passe au poste autour du point d'arret. Donc de ce que "ready" ou "fully ready" peut vouloir dire suivant le moment ou il est dit.

S'il est incontestable que suite au problème de départ la situation a dégénéré en lutte des coqs, le BAW n'était pas près, dans l'esprit de la loi.

Again I'll have to disagree. Le seul moment qui est tendancieux niveau crew (avec ce qui nous est presente, qui est, je le rappelle, volontairement sans contexte) est le tout debut de la video. Reprenons la timeline telle qu'elle est presentee dans la video :

1) l'ATC est deja remonte et commence par leur faire la morale (il manque la conversation precedente).

2) le pilote explique qu'il n'attend plus que la cabine. Tout pilote sait exactement que cette situation se presente en permanence : tout est pret et on n'attend plus que la confirmation cabine, et on se dit "any second now" et le nombre de fois ou on dit qu'on n'est pas prets et immediatement la cabine confirme ready et c'est trop tard... D'ailleurs c'est exactement ce qui se passe : phone call -> fully ready.

3) line up and wait

4) Et boom l'ATC recommence a faire la morale : Est-ce que c'est vraiment le moment pour faire la morale a un equipage qui est SUR la piste ? Sur la piste, c'est l'endroit le plus dangereux et un des plus encombres en terme de gestion du temps. Ce n'est ni l'endroit, ni le moment, de faire la morale.

5) ce qui doit arriver arrive : l'equipage a autre chose a faire qu'a ecouter une lecon de morale d'un ATC qui n'a pas la moindre idee de ce qui peut etre en train de se passer au poste a un moment critique (vous qui etes simmers vous connaissez, pour ce que j'en ai lu ici, cette idee de ne pas perturber le crew pendant cette phase - si vous etes invites au poste a ce moment dans les compagnies qui l'autorisent encore, la premier chose qu'on vous dit c'est de se taire pendant cette phase ! - => standby request. Ca peut pas etre plus clair. (Pour information l'analyse de jeff64 est spot on : avant line up c'est avant la ligne sur la check et ca comprend "cabin ready". Apres, c'est une autre partie de la check. Si il y a des procedures, ce n'est pas pour rien, et c'est legally binding. Et c'est pour votre, notre securite.

3 demandes de standby pendant que le crew essaye de faire son boulot et que l'ATC les interrompt. Trois ! En tant que passagers vous preferez qu'on fasse les checks jusqu'au bout pour vous faire decoller en securite ou qu'on cede a la pression d'un ATC qui a besoin que ca avance ? Pour ma propre securite, la reponse est evidente. Combien d'accidents parce qu'une check a ete rush et mal faite ?

J'en reviens donc a mon analyse : le mot "ready" n'a absolument pas le meme sens AVANT et APRES alignement. Le mot "ready" pour un pilote indique qu'il est pret a continuer dans la procedure, pas qu'il est pret a decoller. A l'inverse de la charmante ATC qui part du principe que si ils ont dit "ready" une fois, c'est qu'ils sont prets a decoller. Depuis le depart, l'ATC (et la plupart des gens a qui j'ai montre cette video) part(ent) du principe que le crew est de mauvaise volonte sans avoir aucune information precise sur ce qui peut bien etre en train de se passer au poste. Et desole, mais securite fait loi. Plutot que faire la morale a un equipage lors d'une des phases les plus chargees et denses du vol, eut-il ete astucieux de leur faire confiance.

Evidemment la conclusion de la video qui parle d'arrogance n'aide bien evidemment pas a avoir un prisme equilibre de cette histoire (c'est bien pour ca que cette video est interessante comme experience sociale pour analyser les reactions : elle est plus revelatrice d'un probleme du spotter qui l'a mise en ligne avec BA que d'un probleme de l'ATC ou de BA, tellement elle est partielle, partiale et mensongere -cf. les 2 pretendus GA qui n'ont jamais eu lieu).

Pour conclure, encore une fois, savoir qui est fautif ne m'interesse absolument pas : si la situation s'est produite c'est que la faute est necessairement partagee et que la communication a ete mauvaise. Ce qui m'interesse c'est de voir ce qu'on pourrait faire pour eviter que ca ne se reproduise, et la seule chose que je voie, c'est d'augmenter les visites croisees entre crews et atc. De facon a ce que les atc se rendent compte de la quantite de choses a faire dans un temps tres court autour du point d'arret (notamment mais pas seulement) et que nous acceptions que l'atc gere aussi enormement de contraintes. Si nous partons tous du principe qu'on bosse TOUS dans le meme objectif (deplacer des gens et des marchandises le plus efficacement possible et le plus en securite possible) au lieu de partir du principe qu'on est superieur a l'autre qui ne cherche rien qu'a nous embeter, alors il y a moyen d'eviter ce genre de perte de temps et d'energie stupide. Et commencer par bien repreciser ce que le mot "ready" peut ou doit vouloir dire est un premier pas.

Dernière modification par Nephi (21-01-2015 16:01:44)

Nephi, vous parlez super bien anglais, vous êtes CDB/OPL sur BA?

Nephi a écrit:

Tu ne fais un rolling que si on te le propose et si tu l'acceptes, ce qui n'est clairement pas le cas ici wink Donc la comparaison n'a pas de sens.

Absolument, mais cela souligne le fait que la check after line se fait très vite...
Pour le reste, la vidéo est biaisée effectivement : on a pas la moindre idée du temps écoulé entre les différentes conversations, puisqu'il manque les communications avec les autres appareils. Je me dis que si l'ATC a le temps de rappeler 3 fois pendant une check sensée durer quelques secondes, il y a un soucis côté équipage.

Sur les vols que j'ai fais en poste, il y a déjà eu des appels ATC pendant l'alignement (et la check associée). L'équipage ne répondait rien avant d'avoir fini la check, ce qui reportais le collationnement d'une dizaine de secondes tout au plus. C'est à croire que l'équipage du BAW faisait une Do-List et non une Check-List.

Maintenant je suis simple spectateur de ce qui se passe dans les postes de pilotage, et je n'étais pas dans celui-là. On ne connait pas le timing de la vidéo, la durée des coupures, etc, etc, etc... Tu as peut-être (probablement) parfaitement raison. Mais l'impression qui ressort de la vidéo est : beaucoup de mauvaise volonté de l'équipage, et beaucoup de bla bla de la contrôleuse... Mon premier message mettait d'ailleurs en avant que je trouvais très peu safe la gestion ATC...

Dernière modification par n666eo (21-01-2015 16:33:52)

kOOk a écrit:

lorsque j'annonce à un organe ATC GND ou TWR le terme "ready", cela implique la cabine confirmée prête. Pas dans 5 minutes, pas dans 1 minute ni dans 30 secondes ni même 5.

C'est exactement ce que fait le crew d'ailleurs : ils n'utilisent pas le terme "ready" tant qu'ils n'ont pas eu le "cabin ready" (cf l'archive complete a partir de 3:24 ou ils informent precisement l'ATC de ce qui se passe et le premier ATC leur dit de continuer. Le changement d'ATC n'aide pas a la communication)

A 3:24 ils informent le premier ATC qu'ils n'attendent plus que la cabin ready et que ca prendre 2 minutes. 2 minutes plus tard, quand la deuxieme ATC leur redemande (5:36) ils confirment ce qu'ils ont dit precedemment (5:39) -ils savent donc que ca va etre d'un moment a l'autre- et quand l'ATC reagit immediatement en leur demandant de degager par 34 (5:46), ils sont en train de recevoir le cabin call (5:52). Soit 16 secondes, rien de plus. Et pendant qu'ils sont au telephone pour s'assurer du ready, l'ATC continue bickering au lieu de patienter quelques secondes comme le standby le demande. Et ils confirment a 6:16 "fully ready" soit 40 secondes apres qu'elle leur ait demande.

Dernière modification par Nephi (21-01-2015 17:29:08)

n666eo a écrit:

Nephi a écrit:

Tu ne fais un rolling que si on te le propose et si tu l'acceptes, ce qui n'est clairement pas le cas ici wink Donc la comparaison n'a pas de sens.

Absolument, mais cela souligne le fait que la check after line se fait très vite...

Comme je l'ai dit dans mon premier post, tout dépend de l'expérience de l'équipage.

Un équipage expérimenté sur la bécane peut dérouler une check très vite, alors que si l'OPL ou le captain est "nouveau", il aura besoin d'un peu plus de temps. Là où un équipage peut enchainer le flow puis les questions / réponses de la check à un rythme hallucinant car chacun sait d'avance quoi faire, et quelle est la question ou la réponse qui va suivre, où porter ses yeux, l'équipage "neuf" lui va enchainer les actions un poil moins vite, attendre la question pour réflechir 1/10e de secondes à où porter les yeux, regarder, analyser, et répondre.
Sans compter si tout ça est dans un environnement "hostile" (cabine non prête, ATC pressant, des avions dans tous les sens, avec un HotSpot, terrain peut être non habituel, ne pas se tromper de piste, etc.)

Donc oui les rolling takeoff sont monnaie courante, mais cela reste l'exception.