Le vario n'utilise pas une source barométrique mais inertielle.
Ce n'est pas qu'une question de piqué mais également d'angle d'attaque.

Je poste à part au lieu d'éditer... A partir d'une autre vidéo que j'ai regardé, j'ai compris que même la piquée + les gaz n'ont pas duré assez longtemps pour permettre de retrouver une IAS convenable, donc décrochage en une fois de la croisière à 0 ft...

Exact

Il se dit mais j'ignore si c'est une réalité ou un bruit de couloir, que suite à cet accident, Airbus aurait effectué un essai de décrochage d'un A330 dans la même configuration que celui d'AF447, mais de jour par beau temps, il se dit que ça a failli terminer en catastrophe, l'équipage d'essai, pourtant très rodé aux situations inusuelles, n'aurait rattrapé l'affaire qu'à 7000 ft.

Encore une fois j'ignore si c'est un fait ou non. A confirmer ou infirmer.

C'est un peu le piège des avions fly by wire, sur plusieurs plan,

- peut être mettent ils trop en confiance les pilotes, l'avion est protégé en temps normal, passe en mode inférieur pour une simple bête panne de Pitot. Ce n'est pas très logique. Avec un avion de génération plus ancienne, le pilote automatique aurait continué de faire son boulot, les pilotes auraient vu des fluctuations de badin, facile à analyser. Il ne se passe rien.

- avec la stabilité artificielle on peut réduire la dimension des empennages, gain de trainée et de masse, tout en respectant une limite minimale de stabilité naturelle si on en revient au mode le plus bas afin de pouvoir ramener la carriole au sol.
Sur avion de combat on peut aller plus loin et piloter un avion réellement naturellement instable, si le système foire, le pilote tire la poignée.

- ces mini-manches ne "téléphonent pas" comme le font les merveilleuses commande de vol du B777, où Boeing a apporté beaucoup de soin pour rendre avec précision le feeling d'un avion à commande de vol traditionnelle. Pour un pilote "naturel" (pilotes de ma génération) ça change du tout au tout dans la relation homme machine. Un avion ça vit.
Là on à l'impression de piloter un frigidaire.

Dernière modification par Bee Gee (11-02-2015 11:51:44)

On l'aime bien le rantanplan ,mais il est pas fini quoi...

Degseth a écrit:

Pour les essais en vol, je ne sais pas mais je serais étonné que ce genre d'essai ne soit pas fait. Ces essais sont même réalisés en vol de sortie de visite donc.. (Cf perpignan..)

Je suis pas sur que le décrochage soit réellement teste. Ce qui est teste (Perpi) c'est les protections justement, mais pas le décrochage a proprement parler.

Degseth a écrit:

il y a infiniment plus de cas où le système s'est montré "sauvegardant" que provoquant un crash.

Je suis très loin d’être expert, cependant j'avoue être moins convaincu par ces protections du domaine de vol. Les événements récents montrent qu'elles ne fonctionnent que quand tout va bien. Or, puisqu'on ne met pas encore des techniciens non-pilotes dans les avions, quand tout va bien, il n'y a pas tellement besoin de protections... Par contre, sur l'AF447 par exemple, dans la crasse de nuit et sans badin, les protections auraient étaient bien utiles... Mais elles se sont fait la malle bien avant les pilotes.

Autrement dit, dans les situations dégradées ou des protections seraient bien utiles, elles ne fonctionnent pas... Dommage.

Sur les airbus A320 et A330, les varios sont inertiels et utilisent des informations de vitesse verticale provenant des centrales inertielles. Les centrales à inertie calculent le mouvement de l'avion dans l'espace et en déduisent un variomètre. Il n'y a donc aucun retard à l'affichage du vario.
En cas de panne des centrales, le vario repasse automatiquement sur une barométrique classique.

Pour répondre à n666eo, justement on ne peut pas savoir si elles sont utiles quand tout vas bien car ces jours là il n'y a pas eu de crash…et donc on en parle pas! Cependant, j'ai déjà vu passer des rapport de sécurité des vols impliquant une mise en oeuvre des systèmes de protection.
De plus, que les protections ne fonctionnent pas en mode "dégradé" est une chose, mais elles ont au moins le mérite d'être là pour les autres cas, et c'est déjà très bien!

Boufogre a écrit:

Hello à tous,

Pour compléter ce que vient de dire Degseth, et ça ne concerne pas l'Airbus particulièrement, mais le principe de conception d'un IVSI, ou vario instantané (comprendre sans retard à l'affichage), est de combiner un vario classique barométrique à un accéléromètre dans le plan vertical.

Effectivement, mais la c'est une compensation. La mesure elle-même n'est pas inertielle. Ces varios sont souvent utilises sur planeurs. Il permettent de plus de compenser l'inertie... de l'aiguille ! Lors d'une entrée dans une ascendance ce n'est pas négligeable !

Bee Gee a écrit:

Il se dit mais j'ignore si c'est une réalité ou un bruit de couloir, que suite à cet accident, Airbus aurait effectué un essai de décrochage d'un A330 dans la même configuration que celui d'AF447, mais de jour par beau temps, il se dit que ça a failli terminer en catastrophe, l'équipage d'essai, pourtant très rodé aux situations inusuelles, n'aurait rattrapé l'affaire qu'à 7000 ft.

Encore une fois j'ignore si c'est un fait ou non. A confirmer ou infirmer.

C'est parfaitement vrai, de la un black out complet a été impose sur ce vol et les choses "bougent" semble t'il en interne.... Le TRTO et le constructeur se tirent semble t'il dessus...

Mais faut pas le dire, les pilotes d'air france sont une très belle cible...

Quand un équipage d'essai, de jour, volontaire, entraîné, reposé, affuté, épaulé, en arrive à perdre 30000 ft en voulant reproduire ce qui s'est passe pour nos collègues lors d'un vol en ligne de nuit au milieu de l'Atlantique et dans le mauvais temps, il convient de se poser de sérieuses questions sur l'avion.

Ce qui n'empêche que la réaction du PF de l'AF447 n'a pas été adaptee.... Reste à savoir pourquoi... Mais la... Je doute qu'on le sache un jour.. Trop d'enjeux...

chrisATR a écrit:

Bee Gee a écrit:

Il se dit mais j'ignore si c'est une réalité ou un bruit de couloir, que suite à cet accident, Airbus aurait effectué un essai de décrochage d'un A330 dans la même configuration que celui d'AF447, mais de jour par beau temps, il se dit que ça a failli terminer en catastrophe, l'équipage d'essai, pourtant très rodé aux situations inusuelles, n'aurait rattrapé l'affaire qu'à 7000 ft.

Encore une fois j'ignore si c'est un fait ou non. A confirmer ou infirmer.

C'est parfaitement vrai, de la un black out complet a été impose sur ce vol et les choses "bougent" semble t'il en interne.... Le TRTO et le constructeur se tirent semble t'il dessus...

Mais faut pas le dire, les pilotes d'air france sont une très belle cible...

Quand un équipage d'essai, de jour, volontaire, entraîné, reposé, affuté, épaulé, en arrive à perdre 30000 ft en voulant reproduire ce qui s'est passe pour nos collègues lors d'un vol en ligne de nuit au milieu de l'Atlantique et dans le mauvais temps, il convient de se poser de sérieuses questions sur l'avion.

Ce qui n'empêche que la réaction du PF de l'AF447 n'a pas été adaptee.... Reste à savoir pourquoi... Mais la... Je doute qu'on le sache un jour.. Trop d'enjeux...

Trop d'enjeux, en effet !

Les pilotes privés qui n'on fait que des décrochages sur des avions léger qui ont tous de nos jours un comportement très safe,  qui raccrochent dès qu'on rend la main, n'ont aucune idée de ce qu'est le deep stall et portent des jugements à l'emporte pièce.

Quant aux décrochages sur simulateur... le simulateur ne fait que ce pour quoi on l'a programmé, il est totalement en-dehors de son domaine de vol validé, il extrapole avec ce qu'on lui donne.

Il a bien entendu été tenté de reproduire sur simulateur les conditions de l'AF447, deux simulateurs différents donnant des résultats contradictoires...

Dans le cas de l'essai réel, j'ai effectivement entendu dire qu'il avait fallu un interminable piqué pour enfin reprendre le contrôle de l'avion. Il est probable que pour l'AF447 le point de non-retour ait été passé dès les premiers instants du décrochage, si ce n'est pas déjà pendant la montée...
Il est toutefois étonnant de voir que malgré le deep stall, la profondeur ait conservé une certaine efficacité tout au long de la descente.

A+
Antoine