C'est une situation difficile...
Moi je pense, (même si je ne fais QUE de la simulation) que si on est en croisière, qu'on perd toute indications de vitesse et que le PA se déconnecte, la chose à faire est premièrement d'essayer de garder l'avion dans la configuration où il était juste avant la déconnexion du PA. Donc c'est à dire ne pas toucher aux moteurs (d'ailleurs, les manettes étaient sur le cran A/T, et sachant qu'il n'y avait plus d'IAS, comment les moteurs réagissent dans ce cas ?) et ne pas cabrer, ni piquer, ni tourner au roulis...
Après ils avaient leur altimètre et les GPS étaient fonctionnels donc la route était affichée sur le ND donc je pense qu'en respectant cette petite règle simple, l'avion aurait quitté la zone de givre et les sondes auraient dégivrée ?

Encore une fois je ne suis pas pilote, j'en suis juste à la simulation... mais je voudrais cette avis car si j'étais aux commandes c'est ce que j'aurais fait...

La montée assez rapide de l'appareil l'a fait ralentir et c'est ça qui a tout déclenché... pourquoi ce cabré.... l'avion est censé être en pallier à une altitude, pourquoi monter, l'air de rien... :(
Quand le commandant revient il comprend que l'avion décroche et qu'il faut balancer le TOGA, au lieu de mettre les gaz en idle...

On n'est pas à leur place après tout...

Dernière modification par Happpy (17-02-2015 17:18:13)

Lire  ceci .... et après on discute !:

http://www.amicaleaviation4.ch/html/1_4ea47.html

Fernand Carrel fait parti des pilotes de très grands calibres avec une très grande expérience du vol.

Tant qu'on n'a pas vécu une situation où on ne comprend plus rien, et qu'on sait qu'au bout c'est sa vie qui est en jeu, (et là est la très grande différence avec la simulation),  et bien on ne peut avoir strictement aucune idée de ce que ça représente.

  Nous sommes des humains, pas des machines. L'aspect psychologique n'est pas suffisamment pris en compte dans la formation des pilotes. On balance des check-list qui ne sont au fond que des lignes de programme, si le processeur bogue le logiciel plante. Un pilote devrait d'abord agir ..   en pilote ..  et non en robot préprogrammé.

Et la philosophie on en parle même pas, elle est totalement inexistante.

Je laisse répondre les spécialistes d'A330, ce genre d'avion n'étant pas ma tasse de thé, mais alors pas du tout.

Cependant:    La probabilité d'avoir triple panne de référence de "gyrolaser" est absolument nulle, donc les horizons fonctionnaient parfaitement et le BEA ne mentionne jamais cette éventualité.

On voit que la marge aérodynamique est très faible à ces altitudes et nb de mach, l'incidence de décrochage est  faible. A peine sollicité l'alarme de décrochage retentit, franchement faut être fada pour voler sur ce genre d'avion qui est aussi peu tolérant.

Sans doute que le PF a tenté d'appliquer la procédure IAS douteuse existante à cette époque, alors soit il l'a mal réalisé, soit la procédure était foireuse. A mon avis les 2. Le plus triste est que sans toucher à rien il ne se serait dans doute pas passé grand chose !

On voit que cet avion peut passer facilement en "deep stall" à ces altitudes en loi alternate, bien trop facilement, anormalement facilement, cet avion ne devrait pas être certifié, tout simplement.

On voit que le PF semble sur-corriger en roulis pour tenir l'inclinaison, (là encore je fais appelle aux vrais spécialistes airbus.)

Mais voici ce que je suppose:   en loi normal les cmds de vol électriques donnent un amortissement artificiel en roulis qui facilite le pilotage, sans cet amortissement artificiel, l'amortissement naturel en roulis sur ce genre d'avion est toujours relativement faible surtout à haute altitude,  et dans ce cas, un pilote, peu habitué à piloter dans ce genre de circonstance,  tend à sur-contrôler, ce que les anglais dénomme "PIO".

http://www.notrefamille.com/dictionnair … age_pilote

Pendant que le PF se battait en roulis il était d'autant moins concentré sur le contrôle en tangage.

Payez moi 2 heures d'Airbus 330, un pilote d'essai connaissant à fond la machine et je vous donnerai ensuite mon avis ! rires !

Après je vous le rend définitivement !  Ce genre d'avion n'est pas pour un trop vieux pilote comme moi rires !!  trop sophistiqué, inutilement sophistiqué.

a+

Tu as lu le rapport ?

Je ne connais pas le 330 mais le 320 en roulis en loi directe (le roulis n'est jamais en loi "alternate" et passe directement en "direct") est en effet assez "nerveux", même en basses couches.

Dernière modification par Degseth (18-02-2015 15:32:35)

Merci à Degseth pour l'info..

Les dispositifs ci dessus sont ceux qu'on trouve sur avion léger, la barrette anticipe de décollement qui provoque du buffeting que le pilote ressent physiquement. La palette active un avertisseur sonore ou lumineux.


Faites le MOOC de supaéro, il est super !

https://www.france-universite-numerique … _2014/info

Sur avion lourd la sonde d'incidence ressemble à cela:

https://www.google.fr/search?q=sonde+d' … mp;bih=684

Dernière modification par Bee Gee (18-02-2015 17:17:26)

Happpy a écrit:

C'est quelque chose qui se fait par visioconférence ? Je demande car j'ai pas beaucoup de temps ><

Salut,

Justement, le cours de cette semaine parle du décrochage et du "deep stall".

Ce sont des petites vidéos avec des supports en PDF ou PPT.
Il y a aussi des quiz pour évaluer son apprentissage.
Tu lis, tu visionnes et tu réponds à ton rythme.
Il y a bien sûr une bonne dose de math mais surtout des graphiques simples et des profs super.
L'essayer c'est l'adopter

Ok merci je vais me renseigner
Et ça sera durant une période donnée non ? C'est-à-dire que dans x temps cela ne sera plus accessible non?

Voilà le profil des futurs pilote de ligne:

http://www.universcience.tv/video-romeo … -6929.html

a+ !!!