Abbé Von Strüdel a écrit:

Salut,

Déjà, il manque un élément qui est la STAR, quel ton IAF (Initial Approach Fix) ou point d'approche initiale ? En gros c'est le point ou tu termines ta STAR et où tu rentres dans la phase d'approche avant d'être autorisé à l'atterrissage (pour les puristes, je vulgarise).

Ensuite, à vue de nez, tu arrives sur le VOR de BASTIA, puis cap 149. A 9 nm de Bastia tu prends le 148 et tu descends 3400 Ft. A 13 Nm de BTA, descente 2400 FT et en même temps virage droite pour récupérer le 341 de BAS (et non BTA) qui est la fréquence ILS (111.35). Ton PA doit ici indiquer un CRS (course) de 341 ° si tu veux intercepter le LOC.  Le FAF (Final Approach Fix) ou point d'approche final se situe sur la radiale 341 de BAS et à 7.3 Nm du même BAS. A partir du FAF, tu dois normalement intercepter le glide qui te guidera tout au long de la descente finale.

Approche stabilisée tu te poses, sinon paf poignée contre le tableau de bord et c'est reparti pour un tour.

C'est une approche qui doit aller assez vite, donc à mon sens, en arrivant sur BTA, il faut bien que tu ais selectionné des fréquences NAV 1 en faisant basculer l'une puis l'autre au bon moment, sinon, tu as raison,  tu vas encore traumatiser les chèvres...

Bon courage !

Bonsoir Monsieur l'Abbé Von Strüdel ! (très drôle le nick ! )
Je te remercie pour ces larges et claires informations, même s'il est vrai que je n'ai pas inclu de STAR m'étant fixé sur ce..."loc"
Une question tout de même : avant la descente lorsque je quitte la phase croisière, je renseigne 111.35 et crs 341 au niveau de l'ILS, croyant qu'en approche lorsque je clique sur ILS en rose s'affiche ces valeurs et que tout ira bien ! alors que tu sembles me dire qu'il faut que j'agisse sur les fréquences , c'est bien çà ? stp

Dernière modification par sptw (23-02-2015 23:56:03)

n666eo a écrit:

Pour armer le suivi du LOC au PA, la "règle" est souvent de ne le faire que quand on a un angle de moins de 90° avec l'axe. Autrement dit, sur ta radiale 148 de BTA, à 13 nautiques tu vires à droite, et c'est seulement après avoir passé le cap 251° que tu armes le LOC au PA.

A partir de ce moment (angle<90° de l'axe de piste), tu peux même armer directement APP avec ce type d'approche, tu devrais être à une altitude suffisante pour que le glide soit actif.

Le Loc devient actif dès que l'on dépasse la position de l'émetteur ILS avec un angle pour rejoindre celle-ci compris entre 90° et 270° ceci quelque soit le cap de l'avion par rapport à l'axe de piste. Si tu engages le LOC au moment où le losange apparaît et même si la trajectoire de ton avion (cap) n'est pas idéale pour intercepter ce Loc, si (ça fait beaucoup de si) le loc devient "alive" (le losange se déplace sur le PFD) le PA engagera l'interception du Loc alors que tu n'es pas en configuration pour le faire.

A l'inverse le glide n'apparaît que lorsque le cap de l'appareil est <=90° avec l'axe de piste. Si le glide est actif, tu peux engager APP directement (losange plein) sinon tu peux (dés cet instant) enclencher le LOC du PA.

Pour résumer, le losange du Loc dépend de la position de l'avion par rapport à la balise (angle formé entre la position de l'avion et la balise) soit >270° (balise à droite de l'avion) ou <90° (balise à gauche de l'avion).
Le glide est conditionné au cap de l'avion par rapport à l'axe de piste et ne devient visible que si la différence entre le cap de l'avion et l'axe de piste est <=90° ou >=270° selon que l'on se trouve à droite ou à gauche de l'axe de piste.
Exemple: ton axe de piste est de 41° le glide ne sera actif que si ton HDG est inférieur à 131° (piste sur ta droite) ou supérieur à 311° (piste sur ta gauche).

C'est pas simple à expliquer avec des mots, mais si tu te fais un petit croquis tu comprendras très vite.

Dernière modification par Pat_59 (23-02-2015 23:08:25)

Je dis peut-etre une connerie, mais fais bien en sorte d'être bien à 2400ft lorsque tu fais ton virage, et aussi d'être en configuration d'atterrissage dès le virage et suffisament lent pour que ton virage ne soit pas trop long.

oui, dans ce type d'approche, vu que le virage est très serré, il faut l'aborder à vitesse très réduite. Si c'étais moi, je le ferais à environ 150kts, flaps full en A320.

n666eo a écrit:

Les procédures IFR sont calibrées. Si on utilise la carte (gratuite, autant en profiter ), on voit que pour le virage il est précisé IAS MAX 200kt. Donc à 200kt en virage standard, tu dois revenir sur l'axe sans overshooter.
Donc FLAPS 1, ou 2 maxi c'est suffisant, il y a largement le temps de ralentir sur les 13nm restants.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … 2.LFKB.pdf

Effectivement je n'avais pas regardé la carte, c'est bien 200kts max. ;-)