N666eo et Bee Gee j'ai compris la première méthode! Merci beaucoup!

Sauf que "Bonjour le calcul mental"! Vive le pilote automatique et la calculatrice à bord!

Le temps de calculer tout çà de tête mon avion aura déjà fait 50nm.

Toute façon à force de voler avec le même avion tout le temps on fini presque par retenir certaine valeur par cœur. En plus avec un avion léger comme le baron on vol presque aux même niveau de vol.
On a aussi les abaques pour préparer le vol et on les a pendant le vol aussi.

Par contre pour la deuxième méthode (le nombre de mach).

Comment on trouve mach:0.285?

On est supposé connaitre par cœur la vitesse du son à 0° et 15°?

185/645=0.286 ok

Mais il fallait d’abord savoir que la vitesse du son est de 645kt à 0° pour faire le calcul!

Alors comment on trouve la vitesse du son pour chaque température?

Dernière modification par mikayenka (13-05-2016 20:07:58)

Hello BeeGee...Ca fait plaisir de te voir de retour

Rien à voir avec les performances dans FS!

Le levier en noire (pression admission) est toujours au milieux tandis que dans FS c'est à gauche.

Dernière modification par mikayenka (16-05-2016 05:42:14)

HUM!
J'ai l'impression que pour une fois, les manettes bleues (pas de l'hélice-constant speed- RPM) sont à gauche ce qui est en effet inhabituel. Sur la photo agrandie, on voit la zone rouge "father" et en approche de St Barth on voit bien le pilote manipuler les manettes de puissance qui sont noires et au centre alors que les bleues sont à fond ( plein petit pas ).

Le tout est de savoir si c'est un avion ancien... ou une disposition particulière du propriétaire.

Je viens de regarder de plus prés la restauration du 414, même disposition des manettes !!

Dernière modification par golf-juliet (16-05-2016 11:20:43)

Il existe surement beaucoup plus de baron avec la manette des gaz au milieux qu'à gauche! Sur Presque toute les vidéo sur youtube on voit que çà! Dailleurs, c'est pour cette raison que j'ai configuré mon trotle cadrant de la même maniere.
J'ai même vu un baron où toutes les manette étaient noire, et celle du milieux était bien les gaz!



Le baron avec winglet c'est une option comme avec les 737 ou bien c'est encore un autre modèle de baron?

Dernière modification par mikayenka (16-05-2016 13:11:32)

Bonjour!

Je fais remonter cette discutions car mes questions concernent encore le BE58.

Cette fois je m’intéresse particulièrement à l'emport réglementaire du carburant.

J'ai commencé à calculer l'emport réglementaire en me servant des performances de monté, de croisière et de consommation inscrit dans le manuel.

Mais comment prévoir le carburant consommé pendant l'approche (en descente)?

Il est très difficile de prévoir cette consommation durant cette phase du vol car on n’applique plus les valeurs des tableaux.

Par exemple imaginons une situation en croisière: TAS=180kt et IAS=160kt.

une fois en descente (500ft/min) on conserve 160kt IAS, la TAS va diminuer à mesure qu'on perd de l'altitude. Il va falloir baisser le levier d'admission pour conserver la vitesse. Donc on ne sera plus dans les valeurs du tableau.

Même si je peu calculer le temps d'une procédure STAR, le problème reste la phase descendante.

Sur un distance donné à niveau de vol donné, et une vitesse donné je peu parfaitement prévoir ma conso à l'heure (GPH), mais pour une descente à une vitesse IAS constante...

Comment fait-on en vrai? Cette phase de vol fait parti du délestage d'étape.

Dernière modification par mikayenka (05-01-2017 16:02:57)

salut,

On prend un forfait car comme tu le dis c'est compliqué à calculer et surtout impossible.

Chandelle a écrit:

mikayenka a écrit:

Mais comment prévoir le carburant consommé pendant l'approche (en descente)?

Il est très difficile de prévoir cette consommation durant cette phase du vol car on n’applique plus les valeurs des tableaux.

Bonjour,

Les valeurs sont données dans la section 5 du POH ("Performance / 5-51"):
http://www.beechcraft.com/customer_supp … on%205.pdf
Le problème de ce graphique, c'est qu'il considère que la descente est constante et qu'elle commence exactement a un point idéal. A cela s'ajoute:
- les contraintes des contrôleurs (trafic, mises en palier...)
- le vent
- l'usure du moteur (le POH est aussi un document commercial donc il a tendance a enjoliver les performances)
....
Et comme l'a indiqué Antoine, on fait une approximation. Une solution est d'utiliser la même consommation qu'en croisière pour la descente et l'approche (en plus des réserves réglementaires VFR ou IFR). C'est approximatif mais ca a l'avantage d'être du cote de la sécurité tout en faisant gagner du temps.

Merci Chandelle!

Dans l'exemple d'où sortent les 7,8 minutes, les 2.8Gallons, et les 48nm qui on été soustrait pour avoir le résultat?

n666eo a écrit:

mikayenka a écrit:

Chandelle a écrit:

Bonjour,

Les valeurs sont données dans la section 5 du POH ("Performance / 5-51"):
http://www.beechcraft.com/customer_supp … on%205.pdf
Le problème de ce graphique, c'est qu'il considère que la descente est constante et qu'elle commence exactement a un point idéal. A cela s'ajoute:
- les contraintes des contrôleurs (trafic, mises en palier...)
- le vent
- l'usure du moteur (le POH est aussi un document commercial donc il a tendance a enjoliver les performances)
....
Et comme l'a indiqué Antoine, on fait une approximation. Une solution est d'utiliser la même consommation qu'en croisière pour la descente et l'approche (en plus des réserves réglementaires VFR ou IFR). C'est approximatif mais ca a l'avantage d'être du cote de la sécurité tout en faisant gagner du temps.

Merci Chandelle!

Dans l'exemple d'où sortent les 7,8 minutes, les 2.8Gallons, et les 48nm qui on été soustrait pour avoir le résultat?

Initial altitude : 11500ft
Final altitude : 3965ft

Ca devrait t'aider...

Merci n666eo!

Bee Gee a écrit:

Il y a la préparation du vol et le vol lui même, faut pas confondre les 2

Lors de la préparation du vol on pinaille le détail mais lorsqu'il y a un doute, par exemple sur la durée de l'approche, ou bien l'effet du vent en croisière, etc., on prend toujours le cas le plus pénalisant, le plus défavorable, à mon avis sur un Baron faut pas trop s'emmerder avec la descente, calcule le pétrole jusqu'à l'arrivée puis ajoute quelques louches, la louche est une unité très usités par les pilotes, mais c'est un peu comme la coudée des bâtisseurs de cathédrales, elle varie selon l'humeur du moment,...... la pifométrie est aussi un bon outil.

Quand tu as tous fait tes calculs issus du manuel, use de pifométrie, de bon sens paysan, pour vérifier que ceux ci sont cohérents et de bon ordre de grandeur.

Sur un avion à piston sans turbo, la conso horaire en litres/heure et le 1/5eme de la puissance nominale, un Baron ça fait 2 fois 285 cv soit en gros 115 l/heures, admettons que ton étape fasse 500 Nm, le Baron croise à 180 kt, ce qui fait un temps de vol brut de 3 heures "à la louche", la 1ere heure de vol est la plus consommatrice, il y a la mise en route, la montée, on va dire qu'on va consommer 150 litres durant cette première heure puis 100 litres les heures suivantes, cela fait un total de 350 litres auquel on rajoute les réserves (règlementaires !.... mais ces dernières  sont le minimum vital, rien t'empêches de rajouter ta propre réserve perso.)

Enfin compares ça avec des prévisions calculées au "micropoil", si ça diverge franchement c'est que ton calcul au micropoil est faux !

Fais des mesures de perfos réelles en vol pour affiner les vols suivants, sur avion léger certifié FAR23 et comme le dit n666eo, le POH (qui n'est quand même pas qu'un document commercial !), a été établi un avion prototype,qui sort d'usine, qui n'a pas d'équipement supplémentaire et pilotés par des pilotes d'essai constructeur qui volent "pil aux paramètres" dans des conditions de vol idéales.......   

Sur les avions lourds qui sont certifies JAR25 c'est évidemment rigoureux.

Et puis entre FS et la réalité il y a évidemment des nuances ... et souvent des  surprises ...

a+

Salut!
Et bien justement Bee Gee, c'est une préparation de vol que je suis entrain d'essayer de faire. C'est pour avoir un exemple concret qui peut servir à ceux qui souhaite préparer un vol de A à Z.

La plus part sur FS embarquent du carburant au pif. Il serait plus intéressant d’apprendre à le faire une bonne fois pour toute et de pouvoir le reproduire sur d'autre vol. Et je suis certain qu'ils y en a plein qui seraient intéressés.

Ca existe déjà en plus que complet Mikayenka :

https://fs-tutoriels.com/didacticiel-be … reamfleet/

Il ne faut pas réinventer la roue...

Pour être honnête, un simmer qui veut faire les choses proprement a déjà tout sous la main. Quel que soit le type de vol (VFR, IFR, privé, commercial, prop, liner, etc...). Je ne suis pas certain qu'il y ai matière à nouveau tuto, sauf pour un add-on spécifique.

Le tuto proposé par n666eo est une excellente référence, c'est exactement ce qu'on demande lors d'un test de qualif IR professionnel qui ouvre la voie au métier de pilote, on est tous passé par ce trapèze volant.

Tu peux voir qu'au niveau du calcul de l'emport mini de carburant c'est pas compliqué c'est même très simple, pas utile de chercher des poux dans la tonsure comme tu cherches inutilement à le faire.

Cette préparation est très complète et lors de l'examen l'examiné fait son briefing sur cette base à l'examinateur qui ne va pas manquer de lui poser les questions pièges habituelles,......... mais l'essentiel n'est pas là.

C'est en vol qu'il va t'attendre au tournant, par exemple, dans une phase de croisière, il peut te dire "je suis le client à bord de votre avion dans le cadre d'un vol d'affaire, je dois changer mes plans, il faut m'amener à Basle tout de suite !"  il faudra que tu sois capable de lui répondre très vite si c'est faisable ou non selon ton autonomie restante, c'est pour cela qu'il faut des règles simples de bon sens, et être capable d'évaluer en permanence l'autonomie et la distance franchissable restante, comme j'ai été instructeur j'ai vu des candidats perdre une partie de leurs moyens sur une simple question comme celle là et foirer le reste du vol, même si je les y avait préparé.  Evidemment tu vas pas aller à Basle, mais il ne va pas louper te faire faire une approche radio compas N-1 à la main en IMC simulé, et là mec, même bien entrainé tu vas en chier grave ! rires !

Alors étudie de près ce tuto tu vas apprendre plein de choses, sous réserve de bien tout en comprendre le sens.

Dernière modification par Bee Gee (07-01-2017 10:38:39)