Geoff a écrit:

n décolle plus court avec des flaps plus grand pour mieux éviter les obstacles?

Oui on décolle plus court, par contre pour les obstacles c'est l'inverse. Un réglage de flaps plus élevés augmente la traînée, donc le taux de montée sera plus faible. Tout est question de compromis.

Pourtant les 737-800 décollent bien à FLAPS 25° à TNCM à cause de la montagne en face et la courte piste.

Salut,

mikayenka a écrit:

Il n'y aurait pas une erreur dans ce tableau. En principe, on décolle plus court avec des flaps plus grand pour mieux éviter les obstacles?

Oui, on dirait que les données Flaps 5 et Flaps 15 on été inversées sur le tableau que tu as posté.

Et Geoff a raison, on décolle plus court avec plus de volets (course au décollage), mais on monte moins bien (pente de montée).

A+

D'autant plus qu'il y a énormément d'autres paramètres qui rentrent en ligne de compte pour determiner les vitesses et pas seulement les volets, à savoir que pour une piste donnée, il existe en général une plage de V1 et non une unique V1 influant sur les autres vitesses (V1 optimisée, balancée, rapport V2/Vr...).

Dernière modification par Degseth (15-05-2015 21:28:51)

Pas facile de trouver un vrai FCOM pour un avion, il y a toujours la mention "à utiliser pour la simulation seulement".

Quand le 737 decolle volet 25, il ne s’eternise pas en volet 25. Les volets sont rentrés très tôt car le but d’une configuration volet grant est de quitter la courte piste très vite. De ce fait une fois en haut plus besoin de vollet aussi grand. Et donc on ne perd pas trop de temps à la monté.

En revanche, bizarrement, avec le 747 cest complètement différent. En rentrant les volets on monte moins vite, le vario chute surtout avec le dernier cranc, et pourtant je respecte scrupuleusement la flaps manoeuvring speed.
l’inverse se produit à l’arrivée, flaps 1 et l’avion se met à monté.

Auriez vous une fiche officielle qui indiquerait la longeur minimale de la piste requise pour un decollage d’un 737-800 avec la configuration volet qui conviendrait en fonction de la temperature, le vent, la masse et l’altitude du terrain (si toute fois ça existe)?

En gros un document comme un graphique par exemple où on pourait se situer et determiner sur quel terrain et dans quelle condition on peut ou pas en fonction des limites decoller et se poser.

Jusque là je pensais que TNCM était la plus courte pour un 737, mais j’ai trouvé encore plus court. La 27 de Victoria CYYJ au canada.

Il existe encore plus court?

Dernière modification par mikayenka (18-05-2015 02:41:19)

mikayenka a écrit:

Pas facile de trouver un vrai FCOM pour un avion, il y a toujours la mention "à utiliser pour la simulation seulement".

Quand le 737 decolle volet 25, il ne s’eternise pas en volet 25. Les volets sont rentrés très tôt car le but d’une configuration volet grant est de quitter la courte piste très vite. De ce fait une fois en haut plus besoin de vollet aussi grand. Et donc on ne perd pas trop de temps à la monté.

En revanche, bizarrement, avec le 747 cest complètement différent. En rentrant les volets on monte moins vite, le vario chute surtout avec le dernier cranc, et pourtant je respecte scrupuleusement la flaps manoeuvring speed.
l’inverse se produit à l’arrivée, flaps 1 et l’avion se met à monté.

Auriez vous une fiche officielle qui indiquerait la longeur minimale de la piste requise pour un decollage d’un 737-800 avec la configuration volet qui conviendrait en fonction de la temperature, le vent, la masse et l’altitude du terrain (si toute fois ça existe)?

En gros un document comme un graphique par exemple où on pourait se situer et determiner sur quel terrain et dans quelle condition on peut ou pas en fonction des limites decoller et se poser.

Jusque là je pensais que TNCM était la plus courte pour un 737, mais j’ai trouvé encore plus court. La 27 de Victoria CYYJ au canada.

Il existe encore plus court?

Ce qui compte ce sont les principes, pas les valeurs réelles, la mention "à utiliser pour la simulation seulement" est une mention de précaution mais qui peut être conforme à l'avion réel, MAIS il faut bien comprendre qu'aucun avion sous FS, même PMDG et autres du calibre,  ne peut prétendre restituer à l'exactes performances d'un avion réel, donc cela n'a que peu d'importance.

La notion de V1 date des années 50, c'est du très vieux et c'est seulement du prédictif. Une fois dans l'avion frein lâché et poussée affichée, rien ne prouve que la performance du moment va permettre d'assumer la panne moteur comme prévu, pour cela il faudrait un contrôle très précis de l'accélération. Klopf avait imaginé une aide à la décision projeté dans le HUD qui permettrait de savoir précisément à partir de quel moment on peut poursuivre le décollage en N-1 et le moment ultime où une accélération stop est encore possible.

Klopf avait trop d'avance sur son temps, .. on a vu le temps qu'il a fallu pour que le HUD commence à peine à se généraliser dans l'aviation civile, mais bon il faut prendre aussi en compte que la probabilité de panne dans la phase critique reste faible, c'est ce qui sauve. .... et puis nous sommes très conservateur...

mikayenka a écrit:

Grâce à ce graphique, (même si je ne maitrise pas encore les 5 ou 6 voir 10 notions dont Piolotepasvirtuel parle), je peux voir et dire qu'un 737-800 est limité à environ 164000Lbs au décollage sur la piste de 2180m (au niveau de la mer) de ST MARTIN pour une température de 30°C avec une configuration optimale de volet (sans prendre en compte le  vent et les obstacles).

C'est déjà pas mal vous ne trouvez pas?

Oui, c'est pas mal, sauf que pour actualiser tes calculs, la piste de TNCM fait actuellement 7546 pieds/2700m.