En réel, le but de l'ATC c'est après la sécurité de fluidifier le traffic, donc ils donnent le maximum de "direct" possible (donc l'avion vole directement vers un point, si possible le plus proche de sa destination).

Salut,
En réel, les directs sont pas rare du tout, suffit d'écouter LiveATC pour le remarquer Notamment sur Bordeau Contrôle

...moi le touite de fessebouc ...

Salut Piolotepasvirtuel, pas compris ta phrase ... que veux-tu dire ??

OK pour le tweet de Facebook, mais alors quel est le sens de la phrase totale :

Vous comprendrez mieux qu'avec des applications style i-phone moi le touite de fessebouc

"i-phone moi"  ?????

Tu me rassures, il n'y a pas que moi qui ne comprends pas 
On va attendre les explications de Pilotepasvirtuel

Dernière modification par Armand42 (16-06-2015 09:10:17)

Et bien, nous allons attendre la traduction.

Merci Pilotepasvirtuel de nous éclairer

Merci, mais il demande un numéro de licence ... que je n'ai pas et refuse mon inscription



Raté pour moi, merci tout de même.

Autre question, vous m'arrêtez si je me trompe :
- le dernier point d'une STAR est le premier de l'INA,
- le dernier point de l'INA est le premier de la FNA
OK ?

Or que se passe-t-il à LFPG ?

La STAR OKIPA et l'INA se suivent bien :





Mais que se passe-t-il entre la fin de l'INA et FNA ??? Pas de point commun !!
Pas trouvé de carte sur le site du SIA (et pourtant il y en a !!! Peut-être l'ai-je raté ??)




Pourtant les navions ils tournent bien  quelque part !!




Est-ce que simplement, c'est uniquement l'ATC qui guide les pilotes ?? Et qu'il n'y a pas de trajectoire éditée ??

Dernière modification par Armand42 (16-06-2015 11:28:11)

salut Armand je n'ai pas la reponse a 100 % mais oui je pense que c'est latc qui guide il suffit decouter Live atc sur LFPG lapproche et tu entend bien que la tour dit quoi faire (maintenez 5000 cap 150 ; tournez a gauche au 45 jusqu'a interception du LOC contactez la tour sur 122.10 ect ...) jdit nimporte quoi c'est juste pour lexemple

Oui à CDG c'est guidage radar entre la fin de la star et le début de l'approche.

Merci Antoine, est-ce qu'il y a d'autres AD ou c'est pareil ????

Armand42,

la logique à suivre en ce qui concerne la route à suivre lors d'un vol effectué par une compagnie aérienne européenne soumis au régime des règles IFR est très simple et se résume en deux phases : la première relève de la planification avant le vol, la seconde concerne les décisions et les actes pris durant le vol. Ce sont deux aspects parfaitement hermétiques l'un l'autre.

Lors de la planification un plan de vol est proposé aux organismes du contrôle aérien concernés. Je souhaite faire Dakar-Marseille ? Il me faudra proposer une route qui convient à tous les intervenants ATC de Dakar à Marseille. Sur papier, cela signifie fournir une heure de départ, un niveau de croisière et une route respectueuse de la réglementation (complexe). Ce plan de vol pourra être accepté ou refusé en fonction des accords (eux-mêmes complexes) que la compagnie entretient avec le contrôle aérien. Droits de passage, plan de vol répétitif, etc... Si la route est acceptée, elle l'est figée, c-à-d nantie des détails suivants : routes aériennes, vitesse précise, niveaux empruntés.

Ceci fait, on peut passer à la pratique, à la seconde phase.

La deuxième phase, c'est le vol lui-même. Avant de démarrer un vol IFR il faut demander l'autorisation, dans l'avion, de pouvoir suivre le plan de vol accepté lors de la première phase. Car si le dépôt de plan de vol IFR peut être accepté le lundi, rien ne peut garantir que le jour même du départ un événement imprévu n'imposera pas une modification du plan de vol initial. Départ prévu retardé (les fameux "slots") pour raison météo ou de trafic imprévu, dépôt d'une autre route (généralement plus longue mais moins congestionnée) pour éviter le slot (créneau en français) assigné... Quoi qu'il en soit, si le feu vert est donné, le feu vert est donné pour la route du plan de vol associée à la route de départ pour rejoindre la-dite route. Et c'est ici que cela devient "intéressant", car nous parlons maintenant de "clairance IFR".

En vol IFR et à partir du moment où tu mets en route, tu reçois des clairances. "Cleared for start-up" ne signifie rien d'autre que l'autorisation de mettre en route tes moteurs. Rien d'autre. Pas de mouvement. "Cleared to destination via flight plan route, XXX departure and SSR1234" revient à t'autoriser à voler ton plan de vol jusqu'à destination, conformément à son contenu (route, vitesse et altitude) jusqu'au dernier point de la route, pour autant qu'un contrôleur ne t'ordonne de faire autre chose. Le contrôleur reste le dernier garant des autorisations. Ainsi, autorisé pour un départ aux instruments donné te reliant à ta route, eh bien tu peux voler sans te poser de questions la SID et rejoindre ta route. Note que les autorisations de niveaux relèvent du même principe. Tu es en droit d'attendre une autorisation au FL360 a point X si ton FPL accepté le mentionne, mais les niveaux assignés peuvent être en réalité différents (pour le meilleur comme pour le pire). Si ton départ SID mentionne une altitude initiale de 4000ft, eh bien malgré le fait que ta clairance t'autorise à voler latéralement tout ton trajet jusqu'à destination, tu ne pourras pas sans autorisation monter plus haut que 4000ft... De même en vol, que ce soit au départ, en croisière comme en arrivée, les directes ne sont pas fréquentes mais bien pratiquement systématiques.

Une clairance vers un point de ta route, une "directe", t'autorise implicitement à suivre la route du plan de vol qui suit le point visé par la directe. Jusqu'où ? Jusqu'au dernier point du plan de vol, point à partir du quel tu débuteras une STAR ou un guidage radar vers ta destination. A l'approche du dernier point de ta route, si l'ATC, pour des raisons diverses, ne t'autorise à aucune approche STAR, ou ne te donne aucun cap,  tu ne peux pas suivre la STAR ou le cap de ton choix et il ne te reste que la solution du "holding". Du circuit d'attente. LE dernier point de ta route est un point au-delà duquel, sans autorisation du contrôle, tu ne peux continuer. Cette autorisation intervient dans 90% (statistiques made in kOOk, ça vaut rien !) des cas en Europe, comprend par là que le contrôle nous donne toujours une STAR, ou un cap à prendre, sitôt le dernier point du plan de vol atteint. Mais quand même, lors de certains vols charters en Afrique du nord, le contrôle local travaille à l'ancienne... Et s'attend à ce que tu suives ce genre de règle.

Oui, et encore Copenhague ou Manchester. Et bien d'autres.