djije a écrit:

Tshuss,

https://www.youtube.com/watch?v=F3rRVM-09tw

qui pourrait m'expliquer ce qui se passe exactement pendant cet atterro ?

en gros c'est quoi un "Training flight with a priority left warning prior to touch down"?

HI
priority left warning = instructeur

le bouton au bout du pouce permet de basculer gauche / droite du joystick , mais le CDT peu quand même agir pour avoir la main sur la commande Joystick.

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (16-08-2015 13:54:20)

Je me permets de revenir sur cette discussion pour compléter un petit peu vos messages.

Sur un avion conventionnel (du Jodel 112 au Boeing 777 en passant par les RJ et antonovs et tout ce que vous voulez), les manches pilotes (gauche et droite) sont mécaniquement liés. Si le copilote bouge le manche, le manche du pilote bouge également.
Si l'un souhaite intervenir sur le pilotage de son collègue, il touche au manche, ce qui va corriger la position du manche de son collègue, lequel va immédiatement sentir que quelqu'un (le type assis à côté) agit sur le manche. Cette action du "non-pilote" peut être volontaire (instructeur, ou pilote qui sent que son collègue va se chier monumentalement) ou involontaire (il pousse sur le manche en actionnant le bouton de la radio dans une météo capricieuse, etc.)

Sur un Airbus avec mini-manche (je fais donc exception aux A300 et A310), les manches sont indépendants. Si le non-pilote agit sur le manche, son copain a côté ne s'en rendra donc pas compte.
Les instructeurs Airbus ont d'ailleurs, d'après ce qu'ils en disent, un peu de mal au début à s'y faire, car ils ne voient pas la position du manche du "trainee", et doivent donc s'en remettre uniquement à l'analyse de la trajectoire de l'avion, ce qui entraîne quelques secondes de retard pour l'action corrective.
C'est également ce point faible qui est pointé du doigt dans l'accident du Rio Paris, personne n'ayant "vu" que le copi s'obstinait à maintenir le manche en butée arrière.

La logique des commandes Airbus fait par ailleurs que si les deux manches sont actionnés en même temps, leurs donnés (inputs) sont ajoutées.
Ex : Le type de gauche tire le manche en butée, et le type de droite le pousse en butée = Les actions s'annulent. L'avion ne bouge pas.

Dans ce cas, un flash vert apparait en face de chaque pilote (on le voit sur la vidéo, marqué F/O), ainsi qu'un message audio "DUAL INPUT" (qu'on n'entend pas sur la vidéo), pour leur faire comprendre qu'ils sont tous les deux en train de faire joujou avec le stick, et que c'est pas bien.

Pour permettre à l'un des pilotes de prendre la main sur son collègue, il y'a un petit bouton rouge sur le manche. Ce bouton sert à déconnecter l'autopilote quand il est activé, mais il sert aussi à prendre la priorité sur le manche de son copain.
Lorsqu'un des pilotes appuie sur ce bouton rouge, et tant qu'il maintient ce bouton activé, cela désactive  le manche opposé, et :
- le pilote "désactivé", voit une flèche rouge pointée vers son copain, clignoter en face de ses yeux (on la voit sur la vidéo), lui disant "t'as perdu c'est ton copain qui pilote", plus un message "PRIORITY LEFT" ou "PRIORITY RIGHT" suivant qui a pris la main (on l'entend sur la vidéo), que l'on pourrait transcrire en "Stick Priority was taken by the guy on the left" soit pour les non anglishphones "la priorité des manches a été donnée au gars à gauche"
- le pilote "pilotant" voit la lumière verte dont a parlé ci-dessus s'allumer fixe en face de lui pour lui confirmer qu'il a pris la main.

Ce système a notamment sauvé le fameux Gérard FELDZER a l'époque où il était captain 330 lors d'un vol Paris Dakar. Un forcené sous l'emprise de drogues a fait irruption dans le cockpit et s'est jeté sur le copi, lequel s'est arcbouté sur le manche pour éviter toute dérive. Le captain Feldzer a pris la priorité sur le manche, empêchant que tout mouvement involontaire sur le manche copi soit repercuté sur le pilote. L'avion n'a pas bougé d'un pouce.


Pour aller un peu plus loin dans la description des systèmes, on peut noter que ce système n'empêchera pas la folie destructrice d'un pilote suicidaire.
En effet, ce système est conçu pour pallier les manques de la liaison intermanches, en se disant que si l'un prend la priorité, l'autre se dira que c'est pour son bien.
Mais si le pilote "désactivé" décide également d'appuyer sur le bouton rouge, c'est lui qui devient prioritaire, et ainsi de suite. Le dernier qui appuie a raison.


Mais vous me direz, ça se passe comment dans un avion conventionnel lorsque le gars de gauche veut pousser ("allez y, poussez madame") et que l'autre veut tirer ?
Bien sur un conventionnel conventionnel je ne sais pas trop. Je suppose que c'est le plus fort qui gagne, et si ils sont tous les deux des Géants verts, ils vont finir par tordre la tringlerie ?
Sur un Boeing, et certainement sur d'autres appareils conventionnels, il me semble que une certaine force contraire sur les manches fera en sorte qu'ils se désolidarisent, et une partie des ailerons seront alors controlés par le manche gauche, et l'autre par le manche droit (certainement pour éviter d'être bloqué par un stylo tombé dans la tringlerie gauche ou droite).

Dernière modification par jeff64 (22-08-2015 14:24:17)

Et pour ajouter une info anecdotique au message de jeff64, sur les avions "commandes conventionnelles" (comprendre hors Airbus), il y a souvent (pas toujours) un PTT sur le tableau de bord, justement pour éviter de perturber le pilotage du copain en parlant à la radio dans une météo pourrie.

Pour ce que je connais mieux, il est pour moi impensable de faire de l'instruction vol à voile avec des commandes découplées, alors qu'on ne peut absolument pas voir ce que fait l'élève... Et parler à la radio sans perturber le pilotage de l'élève (tous les planeurs n'ont pas de PTT au tableau) peut devenir un art, surtout avec certains élèves habitués à la mayonnaise... Donnant parfois des messages radios assez comiques... :

"For Charlie ... Fox Charlie ... Papa Québec ... Papa Québec ... MAIS PUTAIN TU VAS ARRETER DE LE BOUGER CE MANCHE !!!!!!!"

Normalement (sur boeing en tout cas), le pilote qui veut prendre la main dit "I have control" (et si nécessaire: "you have comuication") et l'autre répond "you have control"(et si nécessaire "you have communication"). Sinon, on peut dire à l'autre de ne pas toucher au manche.

jeff64 a écrit:

Ce dont on parle ici (la prise de priorité sur Airbus, ou l'intervention sur les commandes sur tout avion conventionnel), est lorsque le pilote non en fonction (instructeur ou autre) a besoin d'intervenir de manière rapide, dans l'urgence, et non prévu sur les commandes, comme dans la vidéo postée.
Dans cette vidéo, le CDB (instructeur ou pas) a besoin d'intervenir sur les commandes car il estime certainement que l'arrondi de son copilote est foireux. Tu imagines si il devait annoncer "I have control, you have communications", et que l'autre réponde "you have controls". L'avion est déjà au sol, sur la piste ou à côté.

Et ca vaut sur tous les avions.


Je ne suis pas instructeur, donc si je vole en place droite sur un avion monopilote, je ne suis pas censé "toucher au manche", mais j'ai du reprendre la main une ou deux fois sur des camarades PPL, et je t'assure que tu n'as pas le temps d'annoncer "j'ai les commandes", ou "excuse moi mais j'estime que ton pilotage va nous foutre en vrac, donc je vais intervenir sur les commandes".
Mon cas le plus flagrant : déroutement par mauvaise météo sur terrain court, vent de travers, avec un DR400 ancienne génération avec frein central. Le pilote, habitué aux DR nouvelles générations, cherchait les freins en haut de palonnier...800m de piste ça devient très court, surtout quand l'avion se retrouve à 30° de l'axe.

Attention au Sable ;-)
Plus sérieusement, quand je récupère les commandes dans "l'urgence" (étant instructeur), je récupère et en même temps je dis, j'ai les contrôles. Idem, quand je redonne les commandes, je le dis clairement pour qu'il n'y ait aucun doute sur qui pilote.
Bon quand je récupère les commandes, le doute est rare car je tiens les commandes fermement et souvent l'élève les lâches presque.

antoine a écrit:

jeff64 a écrit:

Ce dont on parle ici (la prise de priorité sur Airbus, ou l'intervention sur les commandes sur tout avion conventionnel), est lorsque le pilote non en fonction (instructeur ou autre) a besoin d'intervenir de manière rapide, dans l'urgence, et non prévu sur les commandes, comme dans la vidéo postée.
Dans cette vidéo, le CDB (instructeur ou pas) a besoin d'intervenir sur les commandes car il estime certainement que l'arrondi de son copilote est foireux. Tu imagines si il devait annoncer "I have control, you have communications", et que l'autre réponde "you have controls". L'avion est déjà au sol, sur la piste ou à côté.

Et ca vaut sur tous les avions.


Je ne suis pas instructeur, donc si je vole en place droite sur un avion monopilote, je ne suis pas censé "toucher au manche", mais j'ai du reprendre la main une ou deux fois sur des camarades PPL, et je t'assure que tu n'as pas le temps d'annoncer "j'ai les commandes", ou "excuse moi mais j'estime que ton pilotage va nous foutre en vrac, donc je vais intervenir sur les commandes".
Mon cas le plus flagrant : déroutement par mauvaise météo sur terrain court, vent de travers, avec un DR400 ancienne génération avec frein central. Le pilote, habitué aux DR nouvelles générations, cherchait les freins en haut de palonnier...800m de piste ça devient très court, surtout quand l'avion se retrouve à 30° de l'axe.

Attention au Sable ;-)
Plus sérieusement, quand je récupère les commandes dans "l'urgence" (étant instructeur), je récupère et en même temps je dis, j'ai les contrôles. Idem, quand je redonne les commandes, je le dis clairement pour qu'il n'y ait aucun doute sur qui pilote.
Bon quand je récupère les commandes, le doute est rare car je tiens les commandes fermement et souvent l'élève les lâches presque.

+1 Antoine. Cependant pour appuyer les propos de Jeff, en tant qu'instructeur, tu as reçu une formation. Il est donc quasi instinctif d'annoncer la reprise des commandes au moment où on les reprend. D'autres part, dans le cadre de l'instruction, dans 95% des cas on "s'attend" à reprendre les commandes. On laisse faire l'élève le plus tard possible, mais on se doute qu'il va falloir intervenir. J'ai eu parfois de grosse "surprises" de la part d'élèves déjà très avancés, des moments où je ne m'attendais vraiment pas à devoir intervenir, et il faut bien admettre que dans ces cas là, l'annonce est clairement en retard sur l'acte...

C'est clairement un vol de formation. A l'arrondi l'inclinaison n'est pas stable et l'avion flotte, pendant l'annonce "priority left". Il me semble de plus que toucher avec les gaz hors du cran Idle empêche l'autobrake et la sortie des spoilers (crash TAM). D'où le fait que le mec à gauche reprenne les commandes, et insiste pour rester en Idle.

pour tempérer mon dernier message, j'avais surtout en tête le cas de figure (qui me semblait être celui de cette vidéo) où l'instructeur, sans "reprendre les commandes", va intervenir sur les commandes dans un sens ou dans l'autre pendant un laps très court.

Effectivement si y'a reprise "ferme et définitive" des commandes, annonce il doit y'avoir.