salut,

Tu as des logiciels qui font cela.

Déjà, première "choix" : monomoteur ou plus (on parle en TPP, pas en AG).
Si monomoteur, je pense qu'une étude très spécifique doit être faite pour avoir des couloirs prévu presque à chaque moment du vol... Les rares qui font du TPP en monomoteur en France, c'est la ligne Brest - Ouessant et ils ont des "champs" identifiés presque partout sur leur G1000.

Si plus qu'un moteur : altitude de rétablissement n-1. Si l'altitude suffit à passer la chaine montagneuse (drift down compris), alors je pense qu'aucun terrain d'appuie dans les montagnes n'est nécessaire. Si cela ne passe pas, il faut alors comme pour le cas du monomoteur démontrer qu'en tout point de la route l'avion peut rejoindre un terrain.

Pour ce qui est météo, lors de la démonstration aux autorités, une étude statistique avec les vents les plus défavorables doit suffir (avec une petite majoration).

En plannif, les logiciels doivent en tenir compte.

C'est une question générale mais tiens, en ce moment, je vole pas mal avec le Turbine Duke, Qui a un plafond de rétablissement N-1 d'environ 18000ft je crois et qui est pressurisé.

Sinon, avec un bon vieux 737 PMDG ça peut le faire aussi.

Merci en tout cas!

re,

Je n'ai pas bossé dans des OPS de compagnie aérienne mais j'ai travailler pendant 2 ans sur l'EFB des Falcon donc c'est pour cela que je connais un peu le sujet.
Pour les Falcon, les Alpes ne posent pas de problèmes c'est plus l'Himalaya.

Faut savoir que le pilote de ligne seul, sans aucunes autre aide que son manuel de vol, ne peut pas vraiment y arriver.

Les données sont "assez simple" : altitude de croisière (en densité, on prend en compte le delta ISA) et masse de l'avion. De la on a des tables de drift down n-1 et/ou n-2. La route sur laquelle on est a une altitude de sécu (MOCA, je pense que la MEA peut être ignorée).
Est-ce que mon avion rétablit en n-1 à la MEA MOCA ? Oui / Non
=> Si oui, fin du problème.
=> Si non, il faut faire un parcours de la route (par ex, tous les 20 nm si c'est fait à la main) et regarder selon ta masse prévue du moment ou tu seras à l'issue du drift down (demi tour possible avec sa perte d'altitude) et donc savoir si la tu as un terrain de déroutement possible. Si oui : prendre le prochain point (20 nm devant) et faire de même. Si non, réduire la masse. 

Enfin, le plus safe et simple c'est de n'aller au dessus de montagne que si ton altitude de rétablissement n-1 te permet de passer les obstacles.

18 000 ft dans le cas de ton Be60 te permet de passer au dessus des Alpes. Éventuellement, faut faire un demi-tour.


Une question aussi intéressante c'est la pressu et calculer les réserves nécessaire d'O2 nécessaire si tu ne peux pas descendre à 10 000 ft (TPP) ou 12 500 ft (AG)... Idem, y'a des logiciels qui existent selon l'avion. Les lois de consommation de l'O2 dépendant de pas mal de paramètres. Enfin pour les Falcon, c'est le cas puisque c'est en partie moi qui l'est développé / validé.

Dernière modification par antoine (26-08-2015 15:49:17)

jeff64 a écrit:

antoine a écrit:

re,
La route sur laquelle on est a une altitude de sécu (MOCA, je pense que la MEA peut être ignorée).

l'inverse non ?

Non. MOCA = Obstacle clearance.
MEA inclut MOCA et communication.

Enfin, moi si je dois descendre sur une route (givrage ou autre), je descend à la MOCA, je ne m'arrête pas à la MEA.

Zarma a écrit:

A ma connaissance, ces études ne sont jamais vérifiées au jour le jour (comme l'ETOPS), les logiciels plan de vol n'en sont à priori pas directement capable et cela augmente considérablement le temps de préparation d'un vol (en compagnie) là où ces dernières cherchent à cracher du plan de vol en automatisant de plus en plus la chose, avec des résultats très discutables.
Là encore, conservatisme est le but recherché.

Sur Falcon, l'étude de la dépressu n'était pas si dur que cela. On pouvait indiquer jusqu'à 2 paliers intermédiaires et la palier final était celui où l'O2 n'est plus obligatoire (12500 ou 10000 selon si FAR 135/EU-OPS ou AG/FAR91) genre une à la grid MORA et l'autre à la MOCA d'une route (si on volait en DCT car sinon on descend à la MOCA).
Mais sans logiciel c'est impossible de faire dans des temps raisonnable à la main...
Donc tu pars avec les bouteilles d'O2 pleine et tu te dis que tout ira bien ;-)

Merci beaucoup pour vos réponses qui m'éclairent bien.

En fait, le sujet m'est venu en me souvenant d'un article du blog Lj35.blogspot.com qui n'existe plus malheureusement.
Je me souviens qu'il partait en vol organe (donc en urgence) en Beech 200 et qu'il survolait les Alpes. Je me souviens d'une phrase ressemblant à : "On part en vitesse, et juste avant d'aborder les Alpes, on briefe le déroutement en survol montagneux". Du coup, c'était forcément sur une ligne non "étudiée".

Au vu de vos éclaircissements, j'imagine maintenant qu'il briefait la panne moteur, et comptait sur l'oxygène de secours en cas de dépressurisation.

J'en profite pour poser une question subsidiaire : A quel endroit peut on lire la MORA d'une route? Dans une annexe aux cartes en route? Dans mon souvenir, c'est la MEA qui est indiquée sur chaque route, et on peut lire la grid MORA facilement.


En tout cas, c'est vraiment très instructif, merci encore!

Manu

Dernière modification par Ike66 (26-08-2015 17:32:25)

Zarma a écrit:

Salut,

(...)

A ma connaissance, ces études ne sont jamais vérifiées au jour le jour (comme l'ETOPS), les logiciels plan de vol n'en sont à priori pas directement capable et cela augmente considérablement le temps de préparation d'un vol (en compagnie) là où ces dernières cherchent à cracher du plan de vol en automatisant de plus en plus la chose, avec des résultats très discutables.
Là encore, conservatisme est le but recherché.

En vol, cela fait partie de l'anticipation, les routes de déroutement décrites dans le MANEX C sont créées en routes secondaires du FMS mais tout le monde sait que personne ne suivra ce qui est écrit car beaucoup trop complexe et ridicule d'un point de vue opérationnel, mais il faut bien suivre la réglementation.

A+

Juste un commentaire sur cet extrait, car les 3 ou 4 derniers messages sont déjà très explicatifs.

Dans ma boite, on a qq routes critiques du point de vue panne moteur et le service "engineering des vols" édite une carte spécifique où les points critiques sont bien définis et où figure la correction de déplacement (translation) par tranche de 10 kts de vent  effectif. C'est juste une aide à la décision, mais très utile car facile.

Dans mon ex boite, il y avait une route critique dès le décollage de Honk Kong vers l'Europe avec environ 3 heures de vol où tu avais intérêt à avoir une bonne conscience de la situation et de tes perfos réelles. (entre HK et après Urumqui). Et on avait une carte bien faite en termes de distances/relief ce qui ne remplace pas un bon suivi du vol. L'aspect pressu est en plus un problème pour ce vol et les curieux iront voir que la route Y1 (entre Shanghai et l'ouest mongol est réservée aux seuls 747)

Revenons à la question initiale et valable sur tous les bimoteurs; il y a forcément dans le manuel de vol une courbe où on peut trouver l'altitude de rétablissement (comme d'hab, bien lire les conditions et nota qui tuent: net ou brut, prélèvement d'air, vitesse, poussée)

Pour les curieux voici 2 croquis où on voit que l'altitude de rétablissement est fonction de la poussée du moteur (cas du bimoteur) best L/D = meilleur rapport portance/trainée = presque la finesse max, LRC = long range cruise, ainsi que le principe du calcul de carburant critique ETOPS (panne moteur/dépressu)

Quelqu'un avait aussi posé la question sur un autre sujet de comment gérer la panne moteur sur le FMC. Ca parait compliqué mais bien comprendre que l'activation de la page "engine out" fait donc changer le niveau de rétablissement.

Comme d'hab, la lecture d'un manuel ne suffit pas, il faut creuser et creuser.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (26-08-2015 18:35:23)