Date : 03 janvier 2009

Avion : Cessna 152 F-GBJK

Météo : LFPG 031400Z 04011G23KT CAVOK 01/M04 Q1025 (très proche de LFPE)

Objet : Découverte du pilotage (pré-vol, roulage, les trois axes, la ligne droite)




J'arrive à l'aéroclub un peu en avance et assez rapidement je suis présenté à mon instructeur. Après les présentations d'usage il m'a fait un briefing rapide consistant en la présentation de la planche de bord, l'introduction aux trois axes et de la plateforme de Meaux-Esbly et de ses contraintes.

Ensuite direction  le hangar pour récupérer le JK. J'ai fait la visite pré-vol extérieure avec l'instructeur. Beaucoup plus de points et de détails à regarder que je ne pensais...

Puis nous avons fini de placer l'avion à l'extérieur du hangar et Jacky (l'instructeur) m'a dit de m'installer sur le siège gauche. Enfin, après des années de patience, me voilà dans le siège gauche d'un tagazou :-) . Pas de vide-poches. On peut placer quelques petits objets (check-list, lunettes) sur la plage avant. J'ai bien pris soin de m'installer aussi confortablement que possible et de prendre des repères histoire de retrouver toujours la même position. En plus de la ceinture ventrale il faut ajouter un harnais, sorte de sangle qui vient de gauche à droite se clipser sur la boucle de la ceinture. Jacky m'a indiqué que l'assurance ne jouera pas si cette sangle n'est pas mise. Le casque se branche au dessus du pilote côté droit.

Une fois Jacky installé nous pouvions débuter la procédure de démarrage. L'ATIS est dit à une vitesse vertigineuse, j'ai quand même pu entendre le QNH ce qui m'a permis de régler l'altimètre sous la supervision du FI. Ensuite nous avons aligné le conservateur sur le compas. Le démarrage était conforme à ce à quoi je m'attendais. Moteur froid, donc deux coups de primer, pour injecter le carburant directement dans les cylindres. Etant donnée la température extérieure (01°C) Jacky a tiré la réchauffe carbu. Quatre injections d'essence avec la manette des gaz, puis 1 cm, personne devant ! J'ai tourné la clé et le moteur a démarré du premier coup. Régime 1200 T/mn et alternateur sur ON. Ensuite on a attendu que ça chauffe pendant 4 minutes.

Une fois l'autorisation de roulage prise, j'ai commencé à rouler pour le point d'arrêt de la 07R. A condition d'y aller doucement avec la manette des gaz et de rouler lentement, ça ne m'a pas semblé une manœuvre difficile. Quand le vent sera de la partie ce sera un peu moins simple. Par contre je n'ai pas trouvé évident de se repérer sur les taxiways en herbe. Malgré le fait que j'avais bien étudié les installations, je n'ai pas vraiment suivi la navigation au sol. Je me suis consacré au roulage.

En approchant du point d'arrêt, nous nous sommes mis un peu à l'écart à 45° par rapport à l'axe de la finale 07R :



Nous avons alors procédé au point fixe. Procédure conforme à ce que j'avais déjà vu en vidéo : test des magnétos, de la réchauffe à 1700 T/mn puis test du ralenti etc.

Ensuite check-list avant décollage (ACHEVER) puis appel à la tour pour signaler que nous sommes prêts au départ.

Une fois autorisés alignement et décollage, eh ben on s'aligne. Phare sur ON, conservateur et compas conformes au QFU etc. On décolle avec volets 10°. Jacky me dit d'accompagner ses mouvements au manche avec une main. Il met les plein gaz, on vérifie les paramètres moteur (2400 T/mn) le badin actif. A 55-60 Kts => Rotation. L'avion s'élève tranquillement. On continue la montée vers 1000ft à 70 Kts dans l'axe de la 07R. Très vite Jacky me laisse le manche. Ensuite après avoir survolé la A140, par la gauche cap au nord entre Rutel et Villenoy.

Très rapidement et avant la sortie de zone, nous croisons trois trafics. C'est la chose que j'aime le moins en vol réel, croiser d'autres avions. Pourtant il faudra bien que je m'y fasse et que je sache "voir et être vu" et "voir et éviter", malgré les limites de ces techniques…

Ensuite Jacky me dirige vers  une zone calme où on arrive à deviner l'horizon. En effet, malgré le CAVOK, il y a une brume au loin. Là je dois avouer que je ne savais plus vraiment où nous étions :





Il m'a fait faire de la mania standard. Monter descendre (ne pas dépasser 1400ft because au-dessus de 1500ft c'est "emplafonnement" de la classe A). J'ai été surpris par la sensibilité des commandes en tangage. Une toute petite poussée et nous voilà en descente, une petite tirée et on monte. Il faudra que je maîtrise bien mes actions sur le manche. Par contre en roulis, pas de problème. J'ai pris mes virages à 20° et j'en sortais 10° avant le cap souhaité. Il m'est arrivé de descendre légèrement pendant un virage faute d'avoir légèrement cabré avant l'entrée en virage.
Après quelques évolutions, ce fut l'heure du retour. Jacky a repris le manche juste avant l'intégration en TDP 07 main gauche (noter la proximité de la classe A) :



Vent arrière et préparation de la machine. Jacky me dit qu'un  avion bien réglé permet de faire l'approche avec peu d'efforts. Il me parle aussi de préaffichage : X T/mn doivent donner une vitesse de Y kts avec 10° de volets. Il faudra que je comprenne bien cette notion de préaffichage. Nous sommes n° 3. En 07R un trafic nous précédant fait un toucher, en 07L un appareil décolle. En courte le contrôleur nous demande si nous pouvons prendre la 07L au lieu de la 07R pour permettre à un avion au point d'arrêt de décoller en 07R. Jacky accepte. Une fois posés je l'ai interrogé sur la manip du contrôleur. Il m'a confirmé ma version et m'a dit que si cela m'arrivait en tant qu'élève, je devais refuser, car changer de piste à 100-200ft ce n'est pas conseillé.
Une fois sortis de piste, je me suis de nouveau occupé du roulage et j'ai garé l'avion juste devant le bureau de piste :




Avant d'arrêter le moteur nous avons fait l'essai coupure des magnétos. Il s'agit de tourner la clé de contact jusqu'à la position OFF afin de vérifier que le moteur commence à s'arrêter. Remettre les magnétos avant l'arrêt du moteur. Jacky m'a expliqué que cela permettait de vérifier que le moteur ne pouvait en aucune façon être démarré de manière accidentelle par la rotation de l'hélice. Je ne connaissais pas cette manoeuvre... Ensuite il m'a laissé appauvrir le mélange jusqu'à extinction du moteur. Avant de quitter l'avion il m'a dit qu'il fallait considérer les jauges de carburant comme non fiables et qu'il faudrait à l'avenir vérifier le niveau d'essence avec une pipette directement dans le réservoir.

L'impression globale sur ce premier vol est bien-sûr largement positive. Cependant j'ai l'impression de l'avoir vécu plutôt à la troisième personne. Je m'explique, j'étais bien conscient de ce que je faisais et je me suis bien appliqué lors des exercices, mais en même temps j'avais l'impression d'être un peu ailleurs. Je ne sais pas vraiment à quoi c'est dû. Hypothèse : le fait d'avoir des centaines d'heures de simulation « sérieuse » + le fait d'avoir fait quelques vols réels comme « sac de sable » actif, ont contribué à amoindrir considérablement l'effet « première fois ». Il n'en reste pas moins que je suis plus que jamais passionné et déterminé à devenir pilote.

La suite au prochain épisode. Au programme : le décollage, utilisation du moteur en vol (régimes, couple), le compensateur.

Dernière modification par drenek (09-01-2009 21:35:54)