Bonsoir Toutankarton

C'est idiot je n'ai pas eu le réflexe de regarder

J'ai préparé mon vol comme d'hab c'est à dire qu'avec le FMC << FS Actions >> pour un vol LFML to LIML  j'ai indiqué une charge pour "Short Range".
Là je lance un vol LFRD to LFRB avec la mêmeprépa et le même T7 300

Je vais voir et dit quoi

Bye et merci pour ta participation

Un titre explicatif serait le bienvenu

Un T7 n'est pas prévu, dans une utilisation classique, pour faire des vols de très courtes distances mais qu'à cela ne tienne.

Comme le dit toutankarton, PMDG ne tient aucun compte des réglages FSX  quant au réalisme (fuel illimité ce qui est fort dommage et pannes). Il n'est même pas possible de charger l'avion depuis ces menus. Tout doit se faire depuis le FMC.

Je suppose que tu ne voles pas en vue extérieure . Qu'indique l'EICAS au moment de la coupure des moteurs?

Il me semble impossible que les moteurs se coupent sans avertissement sur ce dernier surtout si tu voles "sans panne".

La seule chose qui me vienne à l'esprit pour ce genre de problème (je ne l'ai jamais testé mais je suis sûr que Boeing a dû envisager cette possibilité) serait que les "fuel pumps center" soient sur On alors que le réservoir central est vide. De toute façon c'est indiqué sur l'EICAS.

En attendant d'en savoir un peu plus....

ironman3512 a écrit:

C'est évident que le T7 est prévu pour du Long Courrier sinon ça couterait un max à la Cie

C'est sûr que ça coûterait encore plus chère avec 16T de carburant à l'arrivée.

ironman3512 a écrit:

Pour moi ce n'est ni un blrem de pompe ou un réservoir vide.

Comment peux tu le savoir si lorsque le problème survient tu es en vue extérieur!!
À mon avis cet avion est trop sophistiqué pour toi. Ou alors tu n'a pas lu le manuel.

bonjour

Le 777 est un long courrier certes mais il me semble que pendant le vol, il peut se passer beaucoup d'événement comme un malade ou autre !!! et se détourner sur un autre aéroport . Voler à 36000 pieds pendant des heures n'a rien d'exaltant , je préfère me concentrer sur la phase atterrissage qui demande beaucoup de concentration sans copilote . j'y rajoute une météo pourrie choisie à l'avance sur météo France monde surtout au coucher du soleil et je joue du manche comme un beau diable pour me poser en crabe au milieu d'une  piste polluée asap !!!
effectivement question carburant, je joue petit et il me faut trouver le bon logiciel .
tout çà pour dire que le pmdg 777 est un bijou en simulation dommage que pmdg ne se mette pas à sortir un airbus !

silverstar: un peu d’humilité que diable ! ironman3512 ne comprend peut être pas la langue de Shakespeare comme moi . il m'a fallu des heures pour acquérir un minima sur cet avion sophistiqué et pourtant je suis un peu de la partie .
Merci  pour l'aide apportée par les yodas !!!
continuons à nous éclater chacun à sa manière !!!

Dernière modification par toutankarton (20-10-2015 13:33:24)

Bonjour,

@toutankarton,

Je comprends ton aversion pour les longs vols mais le 777 est fait pour cela et je ne pense pas que tu verras un seul vol réel de 777 sur des distances aussi courtes que celles entre LFML et LIML.
Tu te prives également des sensations (puisque tu sembles adopter un pilotage manuel dans certaines circonstances) d'un avion vraiment lourd (avec 80T de fuel ou plus et un ZFW de 200T par exemple), ce n'est pas la même chose qu'un décollage avec 15T de fuel.
Si tu cherches un bon planificateur de vol et un logiciel capable de calculer des performances take-off, je ne saurais te conseiller que PFPX et TopCat, l'investissement en vaut la chandelle, crois-moi. Si, de plus, tu utilises un logiciel météo comme ASN, on approche le nirvâna.

Même si cela peut paraître long, il y a toujours quelque chose à faire pendant la croisière. Noter le temps de passage et le fuel restant à chaque Waypoint (à des fins de comparaison avec les prévisions du plan de vol), prévoir les "steps" du plan de vol, etc... En dernier recours on peut utiliser l'accélération temporelle PMDG (pas plus que 4X) ce qui permet des vols de +12H réalisés en 4-5H ou moins.

La simulation restant de la simulation, on peut imaginer n'importe quel scénario. Un passager malade? OK, on fait demi-tour ou on se détourne. Mais il faudra sans doute envisager un délestage (ça ne se fait pas en 5mn) pour pouvoir atterrir dans les limites de poids. C'est ce qui fait l'intérêt de ce T7. En autorisant les pannes dans la configuration de l'appareil, on augmente ce degré d'inconnu et je ne connais personne qui s'ennuie dans cette situation.

Ce n'est que mon avis et loin de moi l'idée de critiquer votres conceptions des vols avec le 777. Chacun voit midi à sa porte.

bonjour

je t'envie d'avoir pu déchiffrer le manuel du 777 . il me faut "google traduction "  pour arriver à comprendre par bribe . il m’arrive de ne pas comprendre la traduction de google !!!
je suis conscient de ma faiblesse because Shakespeare Mais doc opus+ fsuipc +pmdg +etc  me sature donc j'avance piano
quand je regarde les "tuto landing cockpit FSX", je suis assez content du résultat . j'arrive à me poser à EGLC, PARO, MHTG, TNCM, EKVG, LGSK en douceur=WO !!! je recherche plutôt le challenge .

comme tu dis pat_59 : Chacun voit midi à sa porte !!!

bons vols à tous

NEPTUNE6P2V7 a écrit:

Bonjour homme de fer
As tu mis la météo réelle ?? depuis que cela arrive ??

Je pense à des chauffages  carburant non initiés et les moteurs se coupent avec des températures négatives ? ou aussi dans les réservoirs qui sont chauffé .

C'est une suggestion, car je ne vol plus en liner .. et je pense aussi que l'addon, est suffisamment sophistiqué, pour rencontrer ce genre de situation ??

Patou

Bonne réflexion.

Le minimum de température fuel est de -37°. Cette température est issue de la TAT (pas de la SAT) rencontrée et, selon la quantité de carburant, la température de celui-ci s'abaissera progressivement (on peut faire confiance à PMDG sur ce paramètre). La température actuelle du carburant est visible sur l'EICAS.
A moins de voler plusieurs heures à une TAT< -37, le carburant ne risque pas de givrer.
Et même si cela survenait, l'EICAS préviendrait. L'Abnormal Check-list qui en découlerait, serait d'augmenter la vitesse actuelle pour que la TAT passe au dessus des -37° ou de descendre de niveau pour obtenir le même effet.

Dernière modification par Pat_59 (21-10-2015 16:02:52)

Le weather radar du T7 ne reflète que les précipitations. Le ciel peut être totalement bouché s'il n'y a pas de précipitations il n'y aura rien sur le radar.
Le radar n'est pas activé automatiquement. Il faut appuyer sur le bouton "WX" de l'EFIS mais je suppose que tu le savais.

Je ne connais pas la Xgauge que je n'utilise pas. Elle s'installe dans le panel.cfg de l'avion non?

Elle doit sûrement représenter également la couverture nuageuse ce qui n'est pas le cas du WX du T7.

Je ne pense pas qu'elle puisse prendre la main sur le WX du T7 mais sait-on jamais?
La seule solution pour vérifier: se mettre dans des conditions "Heavy Rain" et regarder ce qu'affiche le radar du 777.

Dernière modification par Pat_59 (21-10-2015 21:42:20)

Je comprends ton aversion pour les longs vols mais le 777 est fait pour cela et je ne pense pas que tu verras un seul vol réel de 777 sur des distances aussi courtes que celles entre LFML et LIML.

Ca existe bien pourtant, avec toutes sortes de liners, c'est des escales.

777
https://fr.flightaware.com/live/flight/QTR835
332
https://fr.flightaware.com/live/flight/FGSEU

Cela ne remets pas en cause l'esprit de ta remarque cela dit.... Ces avions sont évidement conçus pour de longues distances.

Dernière modification par niepce (29-10-2015 11:56:38)

Tu m'as battu. Tu as le plus court
HAN BKK 1h30...
CTS HND 1h20... on encule les mouches là :)

JAL utilisait aussi des 747 sur ce type de ligne.

Des 747SR notamment..

Dernière modification par niepce (29-10-2015 14:28:08)

Ok, je me rends

Personnellement cela me paraissait être une aberration (même si je sais qu'on utilise des "gros porteurs" pour des courtes distances, notamment dans les pays asiatiques).

Comme le dit Thomas, c'est sans doute pour des raisons de rentabilité et c'est donc que cela l'est.

Mea culpa...

Merci pour ces précisions Thomas, je ne doutais absolument pas de tes affirmations.

Quant à savoir ce qui a pu provoquer l'arrêt des moteurs du T7, ce serait étonnant que ce soit un bug du soft (mais sait-on jamais).
Dans ses options PMDG prévoit de "couper" les sons cockpits en vue extérieure (elle n'est pas active par défaut).
Notre ami nous a avoué qu'il volait souvent en vue extérieure afin de profiter du paysage, est-ce que ces sons provenaient du cockpit ou de l'extérieur au moment de l'extinction des moteurs?

Si tout est en ordre dans la configuration des pompes fuel et en accord avec ce que contiennent les réservoirs, sans panne aléatoire ou programmée et, évidemment, avec une quantité de fuel minimum, je ne vois vraiment pas ce qui peut entraîner l'arrêt des moteurs.