Pilotage manuel: tu dois compenser (trim) chaque fois que tu modifies un parametre (puissance/ assiette/ configuration notamment train, volets) de facon a ce que tu ne sois pas obligé de tirer ou pousser en permanence sur ton yoke.
C'est simplifié mais c'est ca en gros.
En auto, l'avion le fait tout seul.

Bee Gee a écrit:

Il est bien plus facile de programmer un vol dans le FMC du 737 de PMDG et laisser faire le pilote automatique plutôt qu'être capable de faire un tour de piste propre avec un Cessna 172 !a+

Sais-tu que tu prêches un convaincu !!!
Jamais encore programmé de FMC et pour l'instant je n'y vois aucun intérêt vu mon niveau ....
Pas de souci de ce coté.
Pour me former et revoir mes bases comme tu dis, je fais le parcours de formation réel que j'ai trouvé sur le web, et je fait principalement du cap et de la montre, du vol lent, des trajets imposés, etc  !!!

En ce qui concerne le trim FSX, ce qu'il me semble et je crois avoir vu des messages dans ce sens, c'est que en réel il est plus facile de ne plus sentir de force dans son yoke et de savoir que la compensation est OK, et c'est moins évident sur le simu ou il n'y a pas de retour de force et qu'il faut lâcher la pression, voir sir ça tient, reprendre le manche, trimer à nouveau, relâcher le yoke, voir si ça tient, etc ...

Me trompe-je ???

Armand42 a écrit:

En ce qui concerne le trim FSX, ce qu'il me semble et je crois avoir vu des messages dans ce sens, c'est que en réel il est plus facile de ne plus sentir de force dans son yoke et de savoir que la compensation est OK, et c'est moins évident sur le simu ou il n'y a pas de retour de force et qu'il faut lâcher la pression, voir sir ça tient, reprendre le manche, trimer à nouveau, relâcher le yoke, voir si ça tient, etc ...

C'est cela en gros...

Je n'ai pas compris si tu avais le Trim Wheel de Saitek ou simplement le Pitch trim contenu sur le pilote auto?...

Avec le premier, tu fais pratiquement comme dans la vrai vie...
Avec le second, il faut oublier!...
En effet, celui-ci est "problématique" car codé au niveau hard sur 1/2 bit 2 bits de masque (le 18 et le 19)... Ce qui donne des caguâtes comme résultats à la sortie.

Dernière modification par Ptipilot (04-12-2015 17:16:36)

Armand42 a écrit:

Bee Gee a écrit:

Il est bien plus facile de programmer un vol dans le FMC du 737 de PMDG et laisser faire le pilote automatique plutôt qu'être capable de faire un tour de piste propre avec un Cessna 172 !a+

Sais-tu que tu prêches un convaincu !!!
Jamais encore programmé de FMC et pour l'instant je n'y vois aucun intérêt vu mon niveau ....
Pas de souci de ce coté.
Pour me former et revoir mes bases comme tu dis, je fais le parcours de formation réel que j'ai trouvé sur le web, et je fait principalement du cap et de la montre, du vol lent, des trajets imposés, etc  !!!

En ce qui concerne le trim FSX, ce qu'il me semble et je crois avoir vu des messages dans ce sens, c'est que en réel il est plus facile de ne plus sentir de force dans son yoke et de savoir que la compensation est OK, et c'est moins évident sur le simu ou il n'y a pas de retour de force et qu'il faut lâcher la pression, voir sir ça tient, reprendre le manche, trimer à nouveau, relâcher le yoke, voir si ça tient, etc ...

Me trompe-je ???

En fait c'est bien la seul différence, sur un avion réel le manche ne bouge pas, et tu annules l'effort avec le trim, avec FS c'est en fait très peu différent, il faut bien annuler l'effort, mais ce faisant il faut ramener le manche à son neutre, ce n'est pas une différence fondamentale, ce qui va faire la différence c'est entre un bon modèle de vol et un médiocre.

Le plus simple pour comprendre l'usage du trim de profondeur est peut-être de bien garder à l'esprit qu'à chaque position du trim correspond une vitesse. Si ton avion est "trimé", compensé pour voler à 100 noeuds en vol rectiligne horizontal, il te suffira de diminuer les gaz pour descendre à 100 noeuds et de les augmenter pour monter à 100 noeuds, le tout sans toucher au manche. Ainsi, sur 737 par exemple, il "suffit" de trimer l'avion pour, par exemple, 250 noeuds, et de voler la montée et les paliers au moteur. Plein pot en montée trimé pour 250kts, arrive un palier ? Sans toucher à rien d'autre, réduis doucement les gaz et ton avion gardera 250kts en diminuant son taux de montée jusqu'au palier souhaité. Oh, bien sûr, un petit coup de manche peut aider la manoeuvre, puis un petit coup de trim car rien n'est jamais parfait. Mais le principe du pilotage au trim reste le même : une position = une vitesse, la puissance donnant la trajectoire. Pour la descente c'est tout à fait pareil : compensé pour 220kts, il suffit de jouer des moteurs pour descendre plus ou moins rapidement, voire effectuer un palier.

Le trim, c'est magique et fiondamental. Par contre, sur FSX, je n'ai jamais été convaincu par son "feeling" au gré des différents modèles de vol que j'ai pu essayer.

Comme dit plus haut, il faut de bons modèles de vol.  Avec un bon modèle de vol c'est quasi comme en vrai. Si c'est le cas tu peux reproduire ce que dit Kook, exactement ....

.....  Mais si l'avion est aussi stable qu'une savonnette au fond d'une baignoire mouillée, no way !

Pour que ça marche bien, il faut d'abord que l'avion soit stable en incidence, autrement dit pour un réglage de trim donné manche lâché, l'avion maintient constante l'incidence de lui même, le résultat directe de cette stabilité d'incidence, c'est exactement ce qu'exprime kOOk quand il dit :

"bien garder à l'esprit qu'à chaque position du trim correspond une vitesse. Si ton avion est "trimé", compensé pour voler à 100 noeuds en vol rectiligne horizontal, il te suffira de diminuer les gaz pour descendre à 100 noeuds et de les augmenter pour monter à 100 noeuds, le tout sans toucher au manche"

Une incidence = une vitesse.  (pour une masse donnée, une configuration donnée et vol rectiligne stabilisé)

En aviation réelle, respecter la plage de centrage assure cette stabilité vitale. D'où la très grande importance de la répartition du chargement.

Le trim est la mémoire de l'incidence et donc de la vitesse.

Il faut aussi que les commandes de vol soient bien réglée et que le débattement et l'efficacité du trim soit finement ajusté.

FSX a un bon potentiel au niveau mécavol, mais il n'est pas toujours, et même souvent, bien exploité..

Il ne vaut pas Condor dans ce domaine, mais FSX reste une bonne base.

a+!

Dernière modification par Bee Gee (04-12-2015 09:48:23)

Pour en rajouter une couche, c'est pour cette raison, le trim, que j'estime qu'un 320 ne se vole pas comme un autre avion, puisque constamment, automatiquement, compensé pour la vitesse actuelle. C'est une énorme différence d'avec un avion conventionnel.

Si sur 737, en palier stabilisé et compensé pour voler à 250kts je réduis les gaz, l'avion conservera sa vitesse et se mettra en descente.
Si sur 320, en palier stabilisé à 250kts en "manuel" je réduis les gaz, l'avion conservera son altitude mais modifiera son attitude et sa vitesse...

Grosse, grosse différence. Pour moi, le 320 est beaucoup plus difficile à voler qu'un avion conventionnel, car ses réactions aux commandes sont très différentes de ce que j'ai eu l'habitude de sentir pendant 20 ans.

Au début de mes vols sur 320 (avion que j'aime bien, il a son charme, attention il ne s'agit donc pas ici d'Airbus bashing), en manuel et en montée initiale, je me suis surpris à concentrer mon attention de la même manière que sur 737, c-à-d en considérant Rantanplan comme stable en vitesse. Eh bien non ! Contrairement à un avion conventionnel, si les caractéristiques de la masse d'air se modifie et que le pilote ne force pas l'avion à changer son assiette, le 320 laissera sa vitesse dégringoler (et le compensateur auto suivra, de 250kts à VLS s'il le faut).

Et, j'avoue, si cet avion est un petit bijou point de vue confort, je n'ai toujours pas accroché à son compensateur auto...

kOOk a écrit:

Si sur 737, en palier stabilisé et compensé pour voler à 250kts je réduis les gaz, l'avion conservera sa vitesse et se mettra en descente.
Si sur 320, en palier stabilisé à 250kts en "manuel" je réduis les gaz, l'avion conservera son altitude mais modifiera son attitude et sa vitesse...

Bee Gee a écrit:

D'accord pour le 320, et à mon avis, en tant que trop vieux pilote, c'est une erreur, 
2 autres erreurs: les manches non couplés et les manettes de poussée à cran
3 erreurs que n'a pas fait Boeing.

Très intéressant tout ça ...
Merci les filles, vos expériences (le partage de vos expériences) est fabuleux pour nous les néophytes ...

Dernière modification par Armand42 (04-12-2015 10:43:44)

Bee Gee, c'est mon habitude : pour féliciter, remercier, montrer ma satisfaction et détendre l'atmosphère, je dis toujours : "salut les filles" et "merci les filles" ...

Comme tu as raison kook !!!!

salut,

Egalement à rajouter car je ne crois pas l'avoir lu : en finale, ne perd pas trop de temps à trimmer très précisément l'avion comme tu le ferai pour la croisière car cela va être une perte de temps et tu ne seras pas configuré. Par contre, il faut le trimmer (et comme cela a été dit, une fois à la bonne conf, puissance, vitesse, assiette) !