Salut,

Un lien serait bien pour jeter un oeil sur ton tutoriel.

Il existe dans le manuel du T7 une procédure pour l'Autoland l'as tu suivi?

Quelle était ta configuration en approche? (spoilers, freinage, train, volet, Vapp, dist/vitess après alignement Loc/Glide, masse carburant, vent vitesse/direction, QNH sous l'altitude de transition, Annonces FMA,....)

Il aurait été plus judicieux de poster des photos du MIP (Pfd, ND, MCP) pour voir ce que tu fais et non la page LEGS du CDU!

Bons vols

silverstar a écrit:

Salut,

Un lien serait bien pour jeter un oeil sur ton tutoriel.

Il existe dans le manuel du T7 une procédure pour l'Autoland l'as tu suivi?

Quelle était ta configuration en approche? (spoilers, freinage, train, volet, Vapp, dist/vitess après alignement Loc/Glide, masse carburant, vent vitesse/direction, QNH sous l'altitude de transition, Annonces FMA,....)

Il aurait été plus judicieux de poster des photos du MIP (Pfd, ND, MCP) pour voir ce que tu fais et non la page LEGS du CDU!

Bons vols

Bonjour Silverstar,

Le tuto est celui de PMDG en PDF dispo lorsqu'on installe l'avion sur l'operation center. Il explique pas à pas comment faire un trajet avec une arrivée à Dubai.

Concernant la procédure, j'ai suivi celle du tuto qui abouti a un autoland pour Dubai.

Jeff64

Ma vitesse je la gère avec le MCP, dans le tuto il y avait un cercle vert indiquant le moment ou il fallait baisser la vitesse du MCP manuellement.


Comme une image vaut 1000 mots je vais tenté de détailler les étapes.

Ah ok on voit mieux maintenant que tu ne sais pas faire d'approche ILS. Je t'invite donc à lire des tutoriels sur "comment faire une approche ILS" et aussi à regarder ce qu'il y a comme informations sur la Carte d'aérodrome de Londres EGLL (tu tapes charts EGLL sur google)

Oui j'ai souscrit a un mois de navigraph pour essayer j'avais donc accès aux chartes et j'essai de comprendre mais c'est très cofidié

Tu n'as pas de vitesse de référence sur le PFD, donc tu n'as pas rentrer de vitesse d'approche + volets sur la page Approach du CDU.

En effet lors de mon test j'ai oublié car ma sauvegarde a été faite avant que je le fasse. Lorsque je le fait ça me calcul pour un flaps 30 une vitesse de 182kt. Mais la bourde c'est possiblement parce que vu qu'au 2eme essai pour aller plus vite je n'ai pas rempli la partie Fuel donc par défaut 100% donc très lourd, et le voyage étant court ça consomme très peu donc j'arrive très lourd.

Tu dis t’être mis à 140KTs alors que ta vitesse est locker sur 175Kts??? Je ne vois pas non plus de cercle vert DECEL, tu dois commencer à baisser la vitesse pour être au point CI27R à l'altitude de 3000 pieds et à la bonne vitesse/volets pour l'approche.

J'ai locké à 175 en effet, la vitesse calculée pour un flaps 30 était de 182 et la vitesse du CDU 170 j'ai mis au milieu dans un dernier acte de désespoir. De toute façon ça ne descendait même pas a 175 donc 140 j'imagine que non.
Pour le cercle vert il y en a un mais il est très très proche du point CI27R tellement proche que le temps que je commence à baisser la vitesse je suis déja arrivé au point.

Au point CI27R, ton avion va commencer à s'aligner sur le LOC, si tu es encore sur la vitesse de 240Kts de la page LEGS tu as tout faux.

C'est justement le moment sensible pour moi. Le tuto un nous disait de régler la vitesse du MCP en fonction du LEGS.
Si je ne dois pas être à la vitesse de 240 comme marqué comment je trouve la vitesse adéquate?

La charte STAR WEALD (de ce que j'arrive a voir) indique un MAX 250 KT, mais 240 étant inférieur ça respecte.
Pour la charte d'approche, j'essaie de faire la correspondance entre les deux point CI27R et FI27R et la charte elle même.
Je ne vois pas de vitesse :( je vois des distance, une pente et des altitudes.



Je vois qu'a 7.5 je dois être à 2500 et démarrer une pente à 3° cap 271°
Donc selon toi à quelle vitesse je devrais me trouver au point CI27R?



Dorian

Il faut commencer par le début.

Je vais pas t'expliquer comment faire une approche aux instruments ni un autoland mais plus te montrer dans quel esprit tu dois être.

Quand tu prépares ton vol avec PFPX, et si tu l'a bien paramétrer pour ton T7, il te donne des masses de carburant (Taxi, Réserve finale... ) tu dois rentrer la masse Release dans ton CDU page Fuel. Bien vérifier que tu es dans la même échelle Kgs ou Lbs. Rajoute toujours 2/3 tonnes parceque les performance entre PFPX et le PMDG sont pas trop précis.

Maintenant que tu as la bonne masse de carburant, tu dois bien paramétrer ton CDU, il ne doit rester aucune ligne vide dans les menus. (le manuel t'aidera à savoir à quoi correspond quoi).

Bon on va la faire sans contrôle donc tu as décoller tu arrives sur EGLL au T/D tu commence à descendre en suivant les vitesses du LEGS (vitesse et hauteur maximale pour ton PLAN de vol).

Une fois à WEALD donc max 240 et 6222 pieds tu réduit ta vitesse pour être à 170 max et 3000 pieds à CI27R. Quand je dis max, ça veut dire qu'il faut que tu anticipés en fonction de ta vitesse par rapport à la position de tes volets.

L'idéal serait d'être à CI27R (avant la capture LOC) à 3000 pieds, Vref pour 30/40 de volets.

À toi maintenant, de te prendre en main, de lire le manuel, de regarder des vidéos, de voler en manuel, d'apprendre au moins un minimum les bases...

Bons vols

La capture du Glide ne se fait pas au hasard, retiens ce qui suit.

Il faut toujours être en dessous du GLIDE pour le capter.

Tu appuies sur APP lorsque l'avion est en cours d'alignement, une fois le LOC capturé.

Dernière modification par silverstar (20-12-2015 23:29:46)

Sur le tuto ils disaient que P3D avait un Glide en dessous de la réalité.

J'avais commencé à vouloir le capturer à 2500 au début du dernier point FI27R

Merci :)

Je vais surveiller ça de plus près, tu vois je ne connaissais pas l'utilité du diamant violet.

Effectivement j'enclenche toujours le LOC avant. Je fais APP après mais je ne dois pas l faire au bon moment.

Je vais bosser sur ça

Merci de l'aide

D5turbi tu as tout à fait raison, faut pas trop l'embrouille il débute.

Le mode VNAV n'est pas le plus adapté dans les basses couches et pour une approche ILS: utiliser FLCH.

Dernière modification par bricedesmaures (22-12-2015 08:04:39)

dorianbz a écrit:

J'avoue ne pas m'y connaitre assez pour utiliser le FLCH.

Justement en voulant me renseigner sur ce mode je tombe sur des termes comme FLCH TRAP
http://www.avsim.com/topic/425478-flch-trap/

Apparemment un cas qui se produit avec le 777 qui est arrivé en vrai lors d'une approche.

C'est pourtant un mode simple et qui s'affranchit de la programmation, modifications du FMC, manips qu'il ne faut pas faire sous 10.000 ft. Le FLCG c'est un mode "vario", mais peu importe. Et c'est plus satisfaisant à utiliser, calculer et ajuster sa pente comme en parlait Myakenka sur un autre sujet.

Effectivement, le mode FLCH ne donne pas de protections de basse vitesse, il faut le savoir, et c'est peu connu même dans la vraie vie. C'est comme le mode HOLD de l'automanette qu'on aperçoit sur une de tes copies d'écran. Idem, il ne protège pas: pas de réveil de l'automanette, les pilotes de l'Asiana à San Francisco doivent maintenant s'en souvenir

mikayenka a écrit:

On aurait dit que les ingénieurs complexifie l'avion d'avantage.

Dans quel sens ?

La question que l'on peut donc se poser est : peut-on faire plus simple ? Tu sembles y croire, mais alors comment ?