mikayenka a écrit:

Salut!

J'avais oublié de poser cette question très importante:

Pour quelle raison en croisière (dans le réel) l'altimètre de secoure n'indique jamais la même valeur par rapport au deux autres altimètres?

Par exemple un avion qui vol au FL370, on verra l'altimètre de secoure afficher 37100ft?

On peut observer çà sur pas mal de vidéo.

Car les altis n'ont pas la même erreur. Si tu regardes bien, y'a des possibilités que l'alti capt et F/O soit aussi différent. Celui qui sera "à 0" (par ex : 37000) sera celui du coté du PA engagé (par ex, le F/O est PF, il engage le PA de son coté (AP 2) et donc ce sera sa centrale qui sera la "master" (enfin source de donnée) pour le PA).
Faut vérifier, mais l'écart entre coté 1 et 2 (CAPT et F/O) doit être 60 ft (au sol)... Pour le reste des tolérences, je ne m'en souviens pas par coeur, ca doit être dans le FCOM partie limitation.

Pour compléter un peu,  antoine parle de l'écart entre les alti capt et FO, l'écart admis en générale est de +-2 hPa ... ce qui fait 60 ft ...

Mais l'écart sur l'alti secours peut être bien plus important, car en tant qu'alti secours il doit continuer de fonctionner quelque soit le genre d'avarie qui pourrait faire disparaitre les écrans cpt et fo !

Un alti n'est jamais qu'un baromètre qui prend sa source sur les prises de pression statique, or il y a 2 choses très difficiles à mesurer sur un avion, ce sont la température et la pression statique, cette pression est soumis au champ aérodynamique qui entoure l'avion et dépend de pas mal de choses, incidence, configuration, nb de mach..., qu'il faut compenser au travers des tables de correction incluse de nos jours dans les logiciels.  L'alti secours devant fonctionner en toute situation ne bénéficie pas de toutes ces finesses de corrections, il sert.... de secours pour rejoindre en urgence la planète.

Evidemment sous FS qui représente un monde parfait sur le plan de l'atmosphère standard, si on veut créer des écarts il faut introduire des erreurs !

Quand les premiers jets commerciaux sont arrivés à l'époque du 707 ou de la Caravelle, on s'est rendu compte que les avions volant à haute altitude et haut nb de mach généraient des erreurs de statiques très importantes et dont il fallait prendre compte pour assurer la séparation des avions dans le plan vertical, malgré cela il a fallu  imposer une séparation de 2000 ft au dessus du FL290 afin d'assurer cette sécurité. Les progrès de la technologie ont permis de nos jours réduire à 1000 ft cette séparation.

1) Doit-on considérer ce terrain comme un terrain court (945m) ?
Non. Mais peut-être que je ne prends pas en compte l'altitude du terrain dans ma réponse.

2) Décollage en lisse ou Volet 10°?
Le braquage des volets permet d'obtenir plus de portance pour une vitesse donnée. Inversement, une valeur de portance donnée est atteinte pour une vitesse plus faible. La vitesse de décollage est plus faible donc moins de roulage au décollage. En revanche, les volets diminue la pente de montée et réduit la marge de franchissement des obstacles. Sauf panne des volets et à moins que tu doives absolument quitter le terrain car de la lave te rattrape, il est plus judicieux de les placer en position décollage.

3) Comment se préparer à une approche à vue sur un terrain particulier sur lequel on ne s'est jamais encore poser? Le carte VAC suffisent-elle?
Oui. C'est le but. Sinon de reconnaître le terrain en voiture la veille. Plus sérieusement, la reconnaissance du terrain s'effectue par une verticale à une hauteur supérieure au tour de piste.
Ici, le tdp est à 2700', tu l'effectue à 3500' pour éviter tout traffic dans le circuit d'aérodrome.
Le but étant de reconnaître la piste, si elle n'est pas fermée (croix de St-André si lumineuse, peinte au sol ou bâche sur piste ne herbe) et surtout voir s'il ne reste pas des morceaux du précédent avion qui a atterrit avant toi... Ou même tracteur sur la piste en herbe qui tond sans avoir de radio à bord... Ca c'est vu et il y a déjà eu des accidents malheureusement.
Là, je te parle d'un terrain en auto-information. Si un service ATS est ouvert, il te donnera des informations/instructions (rappelez en vent arrière, base,...).



4) Si on veut faire un touché, on repart volet 10° ou en lisse, sachant que l'AD est à 2000ft, qu'il fait chaud et que l'avion est chargé?
Tu as déjà une partie de la réponse à ta question : l'utilisation des volets permet de réduire la distance de roulage au décollage et réduire la vitesse à l'atterrissage, donc le roulage par la même.
Si tu fais un touché, tu auras déjà avalé de la piste, tu auras freiné pour reprendre le contrôle de l'avion au roulage. Enfin, tu dois rouler plus longuement pour atteindre ta vitesse de décollage afin que l'avion puisse se sustenter et en évitant de se retrouver dans la vitesse de décrochage

5) Étant donné que l'étape finale est très courte, je configure l'avion pour l’atterrissage volet 30° depuis l'étape de base, est ce que cela est correcte? (habituellement on configure les volets pour l’atterrissage une fois établie en étape finale)
L'utilisation des volets permet de ralentir. Tu a quitté les 2700' dans l'étape de base, il fait chaud, tu es lourd. Bien que la carte laisse penser qu'il y a peu de place, il t'en reste quand même assez pour configurer full flaps en finale si axe/vitesse/plan sont réunis.

Je vais laisser Antoine me corriger puisqu'il est FI/FE.
Cela me permettra de vérifier mes réponses.

Dernière modification par Rémy (28-02-2019 23:41:32)

Salut Rémy!
Merci d'avoir pris temps de répondre à toute mes questions.

D'après le manuel, le C172 décolle en lisse sur piste normal, mais sur terrain court, le manuel dit volet 10°. Ce qui n'est pas le cas d'un avion à ailles basses comme par exemple le DR400, sauf si celui-est doté d'un pas variable ou d'une hélice qui permet de meilleur performance au décollage.
Le problème, c'est que je vois souvent des C172 décoller volet 10° sur des terrains plus que long. Par exemple j'ai vu un C172 décoller volet 10° à Avignon 1880m de piste. En pratique je ne comprend pas le choix de braquage des volets au décollage.

Pour l’étape finale, pour un TDP standard, en principe on arrive en finale environ à 500ft sol. Ici on est donc plus bas que pour un TDP standard et aussi beaucoup plus près de la piste. c'est la raison pour laquelle, je configurais les volets pour atterrir dès l'étape de base. Comme cela, une fois aligné en finale je n'ai plus cela à gérer et l'avion est pratiquement déjà stabilisé et compensé. Ça me paraissais plus facile de faire comme çà.

Voilà pourquoi je voulais savoir comment se préparer à se poser en TDP sur un terrain inconnu.
Autrement dit, comment je fais pour voir sur la carte VAC que l'étape finale est très courte.
Si le contrôleur me donne une clairance: intégrez vent arrière main gauche piste 20.

Voici une vidéo dans laquelle on voit la proximité qu'il y a entre l'étape de base et la finale.




Salut Brice!

Si on considère un QNH1013

Alors L'altitude du terrain = l'altitude pression donc 2000ft

2000ft ISA donne 11°

30°-11°=19°

19° X120°= 2280ft

2000 ft + 2280 ft= 4280 ft

En gros si il fait 30° à 2000ft au lieu de 11° c'est comme si on décollait de 4280ft.

D’après les performances annoncées du manuel on a:

course au sol: 472m
Passage 15m: 818m
piste: 945m

945-472= 473m
945-818= 127m

En gros j'aurai besoin de la moitié de la piste pour décoller mais j'aurai besoin en tout de 818m pour atteindre 15m de hauteur soit presque toute la longueur de la piste.
Et comme les performances annoncées dans le manuel sont toujours supérieurs au performance réel de l'avion qui n'est pas tout neuf, on peut dire qu'il est fort probable que j'aurai besoin de toute la longeur de la piste pour atteindre un hauteur de 15m sol.

Finalement, terrain court ou long ?

Dernière modification par mikayenka (01-03-2019 04:50:34)

On a pas la même lecture des perf décollage. Le tableau est à 2 entrées :

- L'altitude pression
- la température.

L'altitude pression, tu l'as dis toi-même, c'est 2000ft avec tes conditions.
La température tu as donné 30°C.

La manuel donne 668m au passage des 15m. Donc tu es relativement large.
Quant à l'utilisation des volets, comme le dis Vincent, c'est à la charge du CdB en fonction de tous les paramètres (et dans la limite du manuel). Pour le C172 le manuel dit en lisse ou volets 10. A toi de choisir en fonction des paramètres.

Tu peux déjà comparer les distances décollage en lisse et volets 10, voir ce que tu gagnes, et comparer à la longueur de piste. La VAC te diras s'il y a des obstacles dans ou proche de l'axe.
En l'absence de contraintes particulières (longueur de piste, etc...) je pencherai dans ce cas là pour un décollage en lisse. Gap est dans les montagnes, le paramètre important c'est la pente de montée.

Effectivement, on trouve souvent en aéroclub des contraintes sur l'utilisation des avions : décollage toujours avec les volets, atterrissage toujours avec les volets max, etc... Quand c'est une consigne aéroclub (et pas liée au terrain) je trouve ça dommage... Ca évite au pilotes de réfléchir et de se poser des questions... Ce n'est jamais très bon sur le long terme...

J’ignorais que les aéroclub imposaient ce genre de chose! Je savais qu’on imposait la quantité de carburant mais pas la configuration des volets. J’ai entendu dire aussi qu’on imposaient de remonter la piste même si celle ci est largement assez longue pour décoller. En cas d’accident, si l’enquette prouve que l’avion aurait pu être sauvé, l’assurance ne rembourserai pas.

En quelque part je trouve que ce n’est pas en adéquation avec la sécurité. Un pilote qui est censé normalement prendre là meilleure décision pour la sécurité, finalement on lui impose la décision à prendre.
Alors peut-être que volet 10° ou lisse y a pas mort d’homme.

Dernière modification par mikayenka (01-03-2019 13:06:08)

mikayenka a écrit:

.../...
Voilà pourquoi je voulais savoir comment se préparer à se poser en TDP sur un terrain inconnu.
.../...

Tu demander à un FI de ton club.
De même, tu peux également prendre attache avec l'aéroclub local et demander des infos auprès d'un de leur FI.
Ils sauront t'apporter davantage de précisions.

mikayenka a écrit:

Par contre je ne vois pas comment calculer les performances décollage en lisse pour comparer avec Volet 10°. Les performances annoncées ont été calculées en condition volet 10° Seulement. Et il n’y a pas d’autre tableau dans le manuel. C’est un peu étrange.

Oui, ton manuel n'est peut-être pas complet. C'est assez facile, en fonction de ton avion, de trouver des manuels complets sur internet. En tapant par exemple C172XP POH par exemple (fonction du type de C172 que tu veux simuler).

bricedesmaures a écrit:

Certains aéroports US affichent l'altitude densité du moment comme sur celui ci où l'altitude géographique est de 5883 ft si je lis bien, mais une Z densité de 9600 ft...

Sur ce forum de simu. s'il y avait un terrain à utiliser pour l'illustrer, c'est bien Big Bear (L35). Dans sa version Turbulent Design (compatible SODE) avec l'affichage dynamique qui marche "comme" le vrai ! En passant chez Orbx, L35 a perdu la compatiblité SODE et à régresser avec un panneau d'affichage... statique.