Merci de ta précision. N'étant pas passé par un cursus PPL civil, je n'ai en effet aucune idée du contenu exact des unités de valeur à apprendre, et du coup, il m'est très intéressant de recueillir vos expériences, car du coup, je comprends mieux la doctrine d'enseignement dans le civil.

Je pense que c'est aussi du coup des choix de politiques de formation, raison pour laquelle j'ai été surpris de savoir que notamment les TB20GT qui sont utilisés par l'ENAC pour la formation de leurs pilotes sont équipés de pilote automatique.

J'étais ainsi parti en vol d'entraînement avec un collègue à moi qui avait une autorisation de vol sur ces aéronefs (bien que pas n'étant pas ENAC), et effectivement, l'utilisation du PA, faisait partie intégrante de la doctrine d'utilisation de l'avion. De fait, le temps passé à travailler la navigation, à assurer la sécurité en espace non-contrôlé était optimisé, quand la tenue des paramètres était assurée par l'avion.

Cependant, en cas de panne PA, quid du pilote (je ne veux pas re-rentrer dans l'éternelle question), saurait-il tout faire en même temps? Je pense que oui, même si sur la division d'attention sur le long terme pourra se voir impacté. En outre, je crois que tout est choix de politique de formation, avec du pour, et du contre, tout dépend de ce qu'on veut faire de ces pilotes...

Bonne journée!

Ce débat est intéressant. Je lis certaines des réponses avec intérêt. Notamment l'éclairage vol à voile/avion motorisé. Cela fait évoluer mes réflexions.

J'ai tenté de trouver des info. chiffrées pour étayer nos impressions. Je n'en ai pas trouvé pour la France et mes questions demeurent toujours sans réponse. Voir mon message original : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic … 14#p811814

Un coup de Google m'a amené sur cet article malheureusement daté de Novembre 2003 : http://www.airspacemag.com/flight-today … 21/?no-ist : "Si la vrille tue, pourquoi ne l'enseigne-t-on plus ?"

On y apprend que le débat fait rage aussi outre Atlantique et voici quelques informations que je vous extrait, forcément subjectives et en plus soumises à ma traduction.

Depuis 1949, date à laquelle la FAA retira l'instruction de la vrille pour le PPL, le débat fait rage aux US. Un peu comme ici. La raison du retrait est sans surprise : 48% des incidents mortels impliquait une vrille et la grande majorité de ces accidents avait lieu... en instruction. En 1949, la FAA de l'époque déplaça le débat en demandant aux constructeurs de rendre leurs avions plus résistants à l'entrée en vrille. L'article introduit alors l'élément "design de l'avion" dans la discussion. Et c'est intéressant. L'article y reviendra à la fin avant de préciser que plus on rend un avion difficile à rentrer en vrille, plus on le rend difficile à en sortir. Je laisse les pro. argumenté. Moi, pauv' pilotaillon ;-)

Plus précisément, la FAA n'interdit pas les exercices de vrille pendant l'instruction. La FAA les encourageait, mais ne les rendait pas obligatoire. Il y a une différence. Mais alors quid de la formation des instructeurs. L'article y reviendra plus loin.

En 1976, la FAA publiait une étude (je n'ai pas eu le courage d'aller la lire "FAA-RD-77-26: “General Aviation Pilot Stall Awareness Training Study”) qui allait toujours dans le sens d'apprendre aux pilotes à éviter de rencontrer une vrille plutôt que d'enseigner à en sortir". En 1980, le débat est revenu sur la table avec les auditions publiques au congrès comme on en voit au cinéma. 3 jours de débat. Le représentant de la FAA avança que seulement 7% des accidents relatifs à un décrochage et une vrille (stall/spin) se passait à une altitude ou un pilote correctement entraîné à la sortie de vrille aurait pu en sortir. Même son de cloche du côté de l'AOPA, du patron de Piper lui-même représentant des fabricants de l'aviation générale. 13 autres témoignages allaient dans le sens contraire. Le comité statuait pour le retour de l'instruction à la sortie de vrille, mais la FAA finalement resta sur ses positions et rien ne changea.

En plus du paramètre "avion" et son comportement face à une vrille, l'article introduit un autre paramètre : la formation des instructeurs. Et surtout, le manque de formation des instructeurs. En 2002, un article d'Aviation Safety indiquait qu'un cinquième des accidents en vrille impliquait un instructeur à bord. Parmi les pilotes impliqués 13% était des instructeurs voltige et compétiteur, 27% des pilotes entraînés à la sortie de vrille et 5% des CFI. L'idée nouvelle de l'article est qu'il manque une standardisation à la maîtrise de la vrille et de sa sortie. Faire sa formation CFI avec 3 entrées à gauche et 3 entrées à droite est... souvent tout ce qu'un CFI a comme instruction et reste insuffisant pour lui-
même l'enseigner. De même, certains évoquent qu'un entraînement récurent est nécessaire, ce qui est bien souvent absent.

L'article se termine par relater une expérience menée par la NASA pour explorer la vrille et les modifications applicables aux appareils, non pas pour les rendre incapable de partir en vrille mais capable de donner des indications et alertes aux pilotes bien avant de rentrer en vrille "Hey pilote ! T'es en train de faire quelque chose qui va mal se terminer". Une de ces améliorations portées par Cirrus et Lancair porte sur le bord d'attaque des ailes, avec un décrochage (leading edge cuffs)... sans jeu de mot. L'idée est d'empêcher que l'effet de décrochage de l'aile ne progresse rapidement du fuselage vers l'extrémité de l'aile. Je vous laisse faire une recherche sur Internet pour voir. Regarder le bord d'attaque d'une aile d'un Cirrus par exemple. La gamme SR20/SR22 est d'ailleurs une machine qui n'est pas certifiée pour la vrille.

Pardonnez-moi les approximations de ma traduction. Je vous invite bien sûr à vous faire votre propre opinion.

Dernière modification par vbazillio (06-05-2016 17:54:03)

ECV Merci de ta précision. N'étant pas passé par un cursus PPL civil, je n'ai en effet aucune idée du contenu exact des unités de valeur à apprendre, et du coup, il m'est très intéressant de recueillir vos expériences, car du coup, je comprends mieux la doctrine d'enseignement dans le civil.

Je pense que la formation militaire est autrement plus sérieuse que chez nous les bricolos de civil ! rires !, plaisanterie à part dans le civil il y a sans aucun doute bien plus de dispersion dans la qualité de la formation, notamment la formation théorique qui était plus que légère, mais qui est ou va être notablement renforcée.

Cependant, en cas de panne PA, quid du pilote (je ne veux pas re-rentrer dans l'éternelle question), saurait-il tout faire en même temps? Je pense que oui, même si sur la division d'attention sur le long terme pourra se voir impacté. En outre, je crois que tout est choix de politique de formation, avec du pour, et du contre, tout dépend de ce qu'on veut faire de ces pilotes...

Ca c'est une bonne question, évidemment il faut savoir faire les 2... apprendre à se servir du pilote automatique qui peut avoir aussi ses pièges.  Comme j'ai été quelque temps instructeur IFR, les étudiants avaient droit au pilote automatique sur la première branche, mais très curieusement il tombait systématiquement en panne sur la 2eme ! Il est vrai que tout faire "à la mano," est ce qu'il y a de plus difficile à faire, et demande un entrainement régulier, on se souvient tous de bonnes séances de transpiration quand on a été aussi élève !

Bee Gee a écrit:

Bon, je ne vais plus réponde aux couenneries de Gira sur ses carrioles pourries survireuses d'un autre âge dont personne n'a plus rien à faire, quand on est cron, on le reste comme disait Brassens. Des caisses pourries survireuses il y a de fortes chances que j'en ai conduit bien avant lui.
a+ !

Tu as dit:" frimeurs, bouffons, gamins en bas âge !!! tu rajoutes  "quand on est cron, on le reste" " Des caisses pourries survireuses"   
Tu as dit aussi :  le Corsair, comme merde volante,  le Stampe est "un avion assez médiocre"  etc etc

Tu me sembles aigri !!

"La vieillesse est un naufrage" à dit Chateaubriand

La vraie grande différence entre le vol à voile et le vol moteur est qu'en vol à voile on passe une grande partie de son temps à 1.3 VS,..... en avion on vole à 1.3 Vs seulement dans la dernière minute de vol.  (1.3 pour chiffrer quelque chose, sans plus)

Je ne parle évidemment pas de ce qu'apporte de très loin le plus le vol à voile par rapport à l'avion et qui ne se tient pas dans le pilotage même:   l'anticipation.

Et puis une question toute simple mais intéressante, combien de fois t'es tu retrouvé en vrille involontaire ?

Bee Gee a écrit:

La vraie grande différence entre le vol à voile et le vol moteur est qu'en vol à voile on passe une grande partie de son temps à 1.3 VS,..... en avion on vole à 1.3 Vs seulement dans la dernière minute de vol.  (1.3 pour chiffrer quelque chose, sans plus)

Parfois le moteur tombe en panne dans un avion et il n'y a plus beaucoup de différence !!

Sans rentrer dans vos arguments, qui ne sont pas de mon niveau ( brevet ULM 3 Axes, et peu volé ) mais si je n'avais pas pratiqué, à l'instruction la manière de rattraper un décrochage lors de la phase de montée ( abattée ), je me demande si, dans le cas où le phénomène se produit, le premier réflexe n'est pas de tirer le manche à soi, au lieu de donner à fond, pour reprendre gentiment.
On peut argumenter que le décrochage en phase de montée initiale ne devrait pas se produire.....certes, mais Errare humanum est, et avoir appris comment en sortir, n'est pas négligeable.
Une possibilité de décrochage est elle plus fréquente qu'une vrille.....je ne sais.

Bee Gee a écrit:

Et puis une question toute simple mais intéressante, combien de fois t'es tu retrouvé en vrille involontaire ?

Au moins 3 fois dont je me souvienne, avec vrille "établie" (1 tour). 2 fois avec un quart de tour ou moins (détection anticipée du départ). Bon, je reconnais, seulement une seule fois où je ne l'avais pas du tout cherché. Les autres fois, le plus souvent en compet', je savais pertinemment être très très limite du domaine, mais le départ m'a quand même surpris. Ca part beaucoup plus vite qu'on l'imagine...

En seulement 800 heures de vol, ça fait pas mal je trouve...

Durant la formation instructeur, on fait des vrilles "commentées". J'ai trouvé ça excellent pour savoir correctement gérer par la suite, même si ça ne fait pas tout...

C'est tout a fait normal de devoir maintenir le pied dans la vrille pour qu'elle perdure. Et tout a fait normal que ça sorte en lâchant tout. Beaucoup d'avions et planeurs "sains" se comportent de la sorte.

Ce qui a tendance a établir la vrille, c'est que quand elle n'est pas volontaire, on a tendance a faire l'oppose de ce qu'il faut (manche contraire et a cabrer.) au lieu de tout lâcher.

Même si ce n'est pas la panacée, les appareils de Realair vrillent plutôt bien pour du FSX. Leur Super Decathlon est pas mal du tout.
Il me semblait que le CAP-10 revu par Bee Gee vrillait pas mal non plus.

Dernière modification par n666eo (06-05-2016 23:51:27)

n666eo a écrit:

Bee Gee a écrit:

Et puis une question toute simple mais intéressante, combien de fois t'es tu retrouvé en vrille involontaire ?

Au moins 3 fois dont je me souvienne, avec vrille "établie" (1 tour). 2 fois avec un quart de tour ou moins (détection anticipée du départ). Bon, je reconnais, seulement une seule fois où je ne l'avais pas du tout cherché. Les autres fois, le plus souvent en compet', je savais pertinemment être très très limite du domaine, mais le départ m'a quand même surpris. Ca part beaucoup plus vite qu'on l'imagine...

En seulement 800 heures de vol, ça fait pas mal je trouve...

Durant la formation instructeur, on fait des vrilles "commentées". J'ai trouvé ça excellent pour savoir correctement gérer par la suite, même si ça ne fait pas tout...

Voilà une donnée intéressante qui apporte de l'eau au moulin

En 15 000 heures d'avion cela ne m'est jamais arrivé, même en voltige où j'ai probablement passé un millier d'heure sur divers avions,  en grande partie en CAP10 en tant qu'instructeur.

Cela montre bien la différence, et cela arrive en vol à voile parce qu'on passe une bonne partie de son temps à basse vitesse pour gratter la pompe, alors qu'en avion on n'y passe que la toute dernière minute d'un vol..

Comme j'ai été instructeur durant la bonne moitié de mon temps, l'expérience compte double avec toute la tranche d'élève possible qu'on a à former, aucun d'eux ne m'a mis en situation potentielle de vrille accidentelle. Par contre 3 d'entre eux nous ont mis en virage engagé dont un aurait fini au tas s'il avait été en solo, , j'avais laissé faire pour voir jusqu'où ça irait, naturellement tant qu'on restait dans le domaine de vol.  Après débriefing il m'a dit qu'il n'avait rien compris, qu'il s'était retrouvé sans une sorte de blocage psychologique, l'effet tunnel, il était pourtant plutôt assez bon élève. J'ai compris ce jour là que certains accidents pouvaient sembler totalement inexplicables. Nous sommes des humains, pas des robots.

Dans mon expérience de vol en solo en VFR, il est arrivé quelques fois de me faire coincer par la météo. Il faut l'avoir vécu pour comprendre combien une situation encore paisible peut se dégrader en très peu de temps.  Un pilote peu aguerri peut très facilement y laisser sa peau. On a même vu des pilotes très expérimentés se faire avoir, sans compter un de nos champions de voltige, bien d'autres se sont fait piéger dont par exemple Schweitzer un des cadors de la voltige suisse, qui a laissé sa peau dans un P51 quelque part dans les Alpes Suisse.

Cela bien entendu tu ne le connais pas en vol à voile, on ne sort les planeurs que lorsque les conditions de vol sont favorables à l'activité.

Par conséquent la formation doit être adaptée à l'activité, et il n'y a pas de recettes unique, et surtout la formation, surtout celle des instructeurs, ne doit pas porter que sur la seule technique, mais tout autant sur la psychologie humaine et le facteur humain.

"Connais toi toi même" aurait dit Socrate, l'aviation permet de mieux se connaître, car nous sommes tous faillibles, sans aucune exception.

Il y a cependant encore des gens qui pensent ne pas l'être, ceux là ont tôt fait d'allonger la liste dans le boulevard des allongés .....  et c'est aussi grâce à eux qu'on a autant de radar au bord des routes.

a+ !

Dernière modification par Bee Gee (07-05-2016 11:52:24)

Bee Gee a écrit:

Il y a cependant encore des gens qui pensent ne pas l'être, ceux là ont tôt fait d'allonger la liste dans le boulevard des allongés .....  et c'est aussi grâce à eux qu'on a autant de radar au bord des routes.
a+ !

N'importe quoi !!

Bonjour, contente toi STP de parler que de ce que tu connais en rapport avec le sujet, tu n'as AMHA aucune compétence pour parler de la raison principale du nb croissant des radars, la suite en  MP

BeeGee , t'es un ancien pilote il me semble ?