Happpy a écrit:

Bonjour,
1) En réalité, demande-t-on les clairances océanique 30 minutes avant d'entrer en zone océanique comme le dit la théorie (sur IVAO en tout cas), ou ça peut arriver qu'on le demande 20 minutes avant ou autre ?

C'est plus 1h à 1h15 avant que cela commence à se "négocier".

Happpy a écrit:

2) Les avions/pilotes communiquent avec le centre des compagnie par ACARS de façon à gérer les soucis techniques etc. Est-ce uniquement dans ce cadre-là ? Je crois que pour AF ça s'appelle BLU (bande latérale unique) mais je ne sais pas, j'ai entendu parler de ça.

Ce n'est pas de l'ACARS mais du CPDLC. Deux moyens permettent au CPDLC de "transiter" : la SATCOM (data par satellite) ou VHF. Le CPDLC c'est une sorte de systèmes SMS avec une phrasologie spécifique (mais très proche de celle utilisé à la voix). La BLU, c'est en fait de la HF. Encore quelques avions ne sont que HF, mais de plus en plus c'est du CPDLC. Mais il y a un test HF (grace au SELCAL = selective call) qui permet de vérfier que la voix fonctionne en cas de panne du CPDLC. Je n'avais jamais entendu ce "BLU" pour les avions, mais pour les bateaux oui. C'est le même système en fait.

Happpy a écrit:

3) En cas de départ du vol retardé, comment rattrape-t-on le retard en vol ? Il y a-t-il des consignes compagnie (par exemple une quantité de fuel fixée pour rattraper les retards, etc. ?) ou le pilote accélère comme il veut ?

Vitesse plus grande, donc plus de conso. Les directes c'est de l'opportunité et pas du prévisible. Donc la compagnie (ou le pilote cela dépend des compagnie) prend le choix de ne pas rattraper un peu (ou tout) le retard ou de consommer plus. C'est stratégique en fonction des correspondances, si y'a un couvre feu à l'arrivée, les pénalités de paiement si arrivée tard, ... Par contre bien sur qu'en vol le pilote fait tout pour avoir des directes, retard ou pas (sauf cas assez rare ou il ne dois pas trop arriver en avance : poste de stationnement pas pret/libre ...).

Happpy a écrit:

4) En cas de départ du vol retardé, si le plan de vol change, qui décide de le changer ? La compagnie, les dispatchers, les pilotes, comment ça se passe ?

Pourquoi le plan de vol changerai ? Si cela doit changer (cause météo ou autre), c'est habituellement une discussion entre pilote et dispatcher. Au final c'est le dispatch qui pose le plan de vol de nos jours.

Je profite pour une double question :
Le contrôle refuse t il souvent le track (ou la random route si hors track) demandée?

Comment les pilotes gèrent-ils le vol si le track assigné est différent ? (ETP, prévi carbu aux points de passage, etc). A la mano ?

jeff64 a écrit:

Je profite pour une double question :
Le contrôle refuse t il souvent le track (ou la random route si hors track) demandée?

Comment les pilotes gèrent-ils le vol si le track assigné est différent ? (ETP, prévi carbu aux points de passage, etc). A la mano ?

Bonjour,

Il n'est pas rare que la clearance océanique ne soit pas conforme au plan de vol déposé. Plutôt que d'avoir un mauvais niveau de vol sur le track demandé, il est préférable d'avoir un niveau proche de l'optimum sur un track adjacent, ce qui, en général, ne majore la distance air que de quelques nautiques.

Sur les routes hors track, c'est plus rare. Par contre, on peut commencer sur un niveau un peu bas à cause d'un conflit avec un autre vol, et obtenir un changement de niveau plus tard, ce qui est assez difficile sur les tracks...

En cas de changement de route, le Dispatch nous envoie un nouveau plan de vol opérationnel par ACARS, que l'on peut imprimer sur l'imprimante de bord... Si ça ne marche pas ou si l'ACARS ou le SAT COM sont en panne, il faut tout faire à la main !

A+

Je me souviens de mon vol retour Stockholm Paris, avec les pilotes.
En plein, vol nous avions reçu une notification ACARS comme quoi, il y avait un passager à bord qui avait une correspondance à son arrivé à PARIS pour un autre vol, et le système faisait savoir que nous étions en retard, et que ce passager n'aurait pas le temps de prendre le vol suivant.

L'équipage décide donc de communiquer avec la compagnie par message retour, attendons instructions "faut -il augmenter la vitesse ?"

Environ 5 min plus tard, réponse de la compagnie. "Négative".

Ma question s'est donc tourné vers le CDB, "que va devenir ce passager" ?
"La compagnie procède à divers calcul via leur outils informatiques , pour savoir si c'est plus coûteux de payer l'hôtel, indemniser le passager sur son billet, que d'augmenter la vitesse, et consommer plus". C'est sûr, le pauvre passager va être mécontent.

Bref, piloter c'est aussi être un bon gestionnaire.

J'ai été assez surpris, du travail réalisé par le copilote, d'étudier en permanence les "METAR, NOTAM, SNOWTAM, calcul estimation carburant, choix terrain déroutement (selon respect des critères compagnie) et ce pendant tout le trajet, la petite imprimante fonctionne assez souvent en tout cas.

Happpy a écrit:

Bonsoir, désolé pour cette réponse tardive. Je n'étais pas en mesure de répondre... ^^'

J'ai été en voyage entre les Antilles et la France (sur Air Caraïbe ; TX) justement et j'ai pu aller au cockpit en approche de la France. J'ai posé quelques questions aux pilotes mais ça m'a franchement agacé qu'on me considère comme un gamin niveau connaissance aéro...
Quand on demande à un pilote combien de temps avant d'atteindre le point d'entrée en zone océanique il contact le contrôle océanique, c'est drôle que le pilote te dise qu'à la petite flèche sur l'écran (le ND) l'avion va commencer la descente quoi... Une clairance océanique c'est plus technique... Enfin c'est mon avis...
J'ai essayé de montrer sur mon téléphone un OFP fait avec PFPX entre Pointe-A-Pitre et Paris, validé CFMU, à peine regardé, il m'a demandé c'est quoi ma question par rapport à ce que je lui montre... ^^' Je voulais juste qu'il compare avec le vrai OFP présent sur sa tablette ^^' Raté ^^'

Alors pour la clairance océanique il m'a dit que ça lui est déjà arrivé de la demander 10 minutes avant le point d'entrée en zone océanique... Ca fait drôle mais c'est ce qu'il m'a dit.
Est-ce vrai ou pas, ou a-t-il (c'est le commandant qui répondait à mes questions...) compris ma question ou non, je ne sais pas ^^'
Après, une clairance océanique demandée 10 minutes avant l'entry point, de Pointe-A-Pitre (donc New York puis Santa Maria) c'est pas violent sachant qu'on est sur de la random route et que le trafic est très peu dense dans la zone...

Merci pour vos réponses ! ^^

Il a raison car le processus de clairance océanique entre les Antilles et New York Oceanic est différent du processus dans le sens est/ouest.

Quant tu décolles des Antilles (PTP ou FDF) au dessus de la TMA (FL 240 ou 250) tu passes avec Piarco ATC (Trinidad et Tobago) et la procédure est juste de leur confirmer le FL et vitesse souhaités ainsi que l'estimée du point d'entrée océanique (18N60W par exemple) et qui environ 20 à 25 mn après le décollage.

New York Oceanic a reçu ton plan de vol à l'avance et Piarco accorde tacitement la clairance conforme à ton plan de vol,  clairance que te donne Piarco sauf si New York prévient Piarco d'une modif qu'ils souhaitent.

Dommage que tu ais eu affaire à ce genre personnages...Ca n'alimente pas la passion..

Et en général, vue la rapidité du processus de clairance delivery l'autre côté de la mare, via CPDLC, une demande même très tardive se passe toujours correctement.

Dernière modification par bricedesmaures (30-06-2016 14:27:22)

Happpy a écrit:

Oui effectivement avec Piarco... mais du coup n'est-ce pas pareil vers l'Ouest ? Si on part de Paris vers les Antilles, on sera sur Brest Centre. Brest pourrait préparer en avance la clairance océanique avec Santa Maria

C'est vraiment efficace le CPDLC... Avec ça on peut faire tous les position report océanique sans ouvrir la bouche... ^^'

Tu confonds 2 choses : le CPDLC et l' ADS:

- le CPDLC est seulement un moyen de dialogue entre pilote et ATC comme son nom l'indique. Rien d'automatique, c'est comme si tu les appellais au téléphone et discutais.

- l' ADS en l'occurrence ADS-C sur l' Atlantique, -C comme contrat car l' ATC définit le rythme des interrogations des reports de position; ça peut être juste les reports de positions ou une fréquence de 10 minutes si des conflits potentiels existent. Les reports de position passnt donc par l' ADS.


Pour le processus de clairance océanique vers l'ouest, la difficulté vient du fait que le coin sud est de Shanwick est adjacent avec 4 ATC différents. C'est donc essentiel que Shanwick ait rapidement la main sur ce processus (Brest n'est en aucun cas adjacent avec Santa Maria)

Ci dessous carte des ATC de la région, 2 cartes sur la complexité du coin sud est avec 2 cartes: sans proximité de routes OTS de Gander et proximité de routes OTS de Gander.

2 video: une très complète sur Shanwick, une autre sur le coin sud est:

Dernière modification par bricedesmaures (01-07-2016 11:52:02)

Happpy a écrit:

Pour le ratrappage d'horaire il m'a dit qu'ils ne font pas ça...

Car aucun besoin je pense. Ils vendent des vols sans correspondances. Aucun besoin de cramer plus de pétrole !