Usul a écrit:

Bonsoir,
Une petite question concernant l'approche en ILS : lorsque l'on active le mode approche sur le PA, faut-il laisser le mode alti?  Je m'essaie a l'IFR avec le legacy2 et le gtn750 à KCEC piste 11. Je fais l'approche en VLOC et je trouve que le glide fait un peu le yoyo. Merci pour vos réponses.

C'est le glide qui fait le yoyo ou est ce le Legacy ?

J'ai fait un essai avec le Legacy de Realair sur FSX, aucun problème de tenu ILS aussi bien en loc qu'en glide

mais ce n'est pas la version 2

quelques hypothèses,

l'avion est fin et rapide pour sa classe d'avion, il importe de ne pas approcher en final trop vite, 90-100 kt me parait être la bonne plage de vitesse pour la finale, 120 kt en intermédiaire, l'avion est fin on a du mal à le faire ralentir, les AF sont les bienvenus pour se faire

fais des essais sur une autre approche

Sinon il faudrait voir dans les réglages de l'autopilot de l'Aircraft.cfg, mais normalement venant de Realair cela ne devrait pas avoir lieu d'être.

Usul a écrit:

Autre question : à quel moment désactive-t-on le PA, en courte finale ou au touché?

Sur une approche CAT I (ou moins précis), au plus tard aux minimas (voir plus bas si ton PA n'est pas certifié sous une certaine hauteur).
Après tu le désengage quand tu veux... Ca peut-être une fois l'avion trimmé (par le PA) à la bonne vitesse et sur le plan. Cela t'éviteras de le faire.

antoine a écrit:

Sur une approche CAT I (ou moins précis), au plus tard aux minimas (voir plus bas si ton PA n'est pas certifié sous une certaine hauteur).
Après tu le désengage quand tu veux... Ca peut-être une fois l'avion trimmé (par le PA) à la bonne vitesse et sur le plan. Cela t'éviteras de le faire.

Ah oui...les catégorie d'ILS, j'avais complétement oublié ça....Le GTN750 est certifié pour une approche LPV jusqu'à 200ft soit une CAT1. Mais si je ne me trompe pas, LPV c'est une approche GNSS. Je suppose que si mon approche est faite sur VLOC, je dois la considérer également comme une approche de CAT1.

Ca marche beaucoup mieux avec le C182!

Après l'approche en ILS à la mano ou en auto, quelle est l'étape suivante? Plan de vol avec SID et STAR ou faire des approches  GNS sur des terrains non équipé?

Usul a écrit:

Après l'approche en ILS à la mano ou en auto, quelle est l'étape suivante? Plan de vol avec SID et STAR ou faire des approches  GNS sur des terrains non équipé?

Au choix:
- approches VOR, Localizer, NDB...
- minima (visibilité, altitude de décision) de plus en plus bas
- pannes:
  * moteur sur un multi-moteur (genre Baron pour commencer):
     + léger (cargo, fuel) pour commencer puis a pleine charge (du genre juste après le décollage dans le brouillard)
     + en altitude et par temps chaud (par exemple, Aspen KASE / VOR-DME l'été)
  * instruments sans visibilité...
- pas de visuel lorsque tu atteints le point de remise des gaz: que va-tu faire? Retenter l'approche ou te dérouter? Tu choisis la deuxième option mais te rends compte que tu as sous-estime ta consommation ou que tu as un fuite d'essence.

Bref, les possibilités sont nombreuses (même sur multi).

androl2015 a écrit:

plan de vol avec  SID et STAR il te faut un avion équipé d'un FMC opérationnel  et complet  , je pense

On peut charger SID et STAR sur un Garmin un peu costaud (400W, 1000 ou autre), pas besoin de FMC.

Chandelle a écrit:

androl2015 a écrit:

plan de vol avec  SID et STAR il te faut un avion équipé d'un FMC opérationnel  et complet  , je pense

On peut charger SID et STAR sur un Garmin un peu costaud (400W, 1000 ou autre), pas besoin de FMC.

On peut aussi tout faire en manuel .... c'est encore plus instructif.
C'est ce à quoi je m’entraîne en B737.

Usul a écrit:

Merci!
Avant de me lancer dans les SID/STAR, je vais étudier les approches VOR, Localizer, NDB, etc..Je suppose que cela doit être indispensable pour l'utilisation des cartes approches/départs...en monomoteur et sans panne.

Approches VOR, NDB, loc... indispensables pour suivre SID ou STAR? Pas vraiment. Ces dernières viennent même généralement avant les approches dans l'instruction. Tu peux mettre le bouquin suivant sur ta liste du Père Noël (je n'ai d'actions ni chez l'éditeur ni chez Amazon):
https://www.amazon.fr/Microsoft-Flight- … 0764588222
Il y a une section sur le vol IFR et, si je me souviens bien, tu peux télécharger les fichiers de vols FSX / P3D.

Je dirais que SID et STAR sont un peu plus faciles car on a le temps de voir venir (la raison pour laquelle tu t'es senti plus a l'aise en troquant ton jet pour un C182).

Quant aux pannes, pour moi, c'est le vrai challenge une fois que l'on sait faire l'approche. A mon avis, c'est plus intéressant que d'aller programmer un FMC, enclencher l'AP a 400 pieds et le regarder faire jusqu'après l'atterrissage (CAT 3C / autoland), le tout par ciel dégagé avec 10km de visibilité. Mais chacun voit midi a sa porte.

Armand42 a écrit:

On peut aussi tout faire en manuel .... c'est encore plus instructif.
C'est ce à quoi je m’entraîne en B737.

Je faisais référence a un C172 équipé d'un Garmin 1000 par exemple. Les départs / arrivées se font en manuel (a moins d'être fortuné et d'avoir un pilote automatique).
N'hésite pas, une fois posé, a lancer l'analyse du vol pour comparer ta trajectoire au localiser / glideslope. On découvre. en général. que l'on n'est pas aussi aligné que l'on ne l'imagine...

Dernière modification par Chandelle (16-11-2016 23:18:26)

Dès que tu as intercepté le LOC et le glide.

Je redis : mode APP lorsque tu as d'abord intercepté  le LOC en premier, il faut être en dessous du glide, puis le glide en dernier.

Dernière modification par Armand42 (19-11-2016 09:58:38)

Usul a écrit:

Ok, bien compris, merci. Je crois bien me mélanger un peu les pinceaux.

Un peu de lecture alors...

- Pilote Virtuel / Ecole de Pilotage:
  * Le vol IFR / Les bases du vol IFR: http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=5708

- IVAO:
   * Le Regime de vol IFR: http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manu … IFR_REG.pdf
   * Autres guides pratiques: http://www.ivao.fr/dep/instruction/guides.html