Bonjour,
Dans ma version des FCOM, il faut maintenir une pression avant sur le stick et commencer a la relâcher progressivement a partir de 80kts (jusqu'à 100kts).
A mon avis, le contact entre le train avant et la piste permet de maintenir le contrôle directionnel jusqu'à ce que la gouverne de direction soit opérationnelle (vitesse suffisante).

Parce que leurs avions sont toujours pleins! 

kOOk a écrit:

Mais que diable te fait dire que easyJet ne suit pas cette procédure FCOM ?

Je pense effectivement que c'est faux et qu'easyJet respecte bien cette procédure. Les vidéos qu'il y a sur Youtube on voit bien que la gouverne de profondeur est orientée vers le bas, signe qu'on donne un ordre à piquer.

Il y avait pourtant 2 choses qui me faisaient penser que ce n'était pas le cas.

La première est que j'ai eu l'occasion de faire un vol chez Aviasim et l'instructeur est un fan d'easyJet et on applique donc leurs procédures et checklists. Il m'a dit que lors du décollage on ne bougeais pas le stick et qu'on le pousserai vers l'avant uniquement en cas de besoin. Je n'ai pas eu le temps de lui demander pourquoi, d'où je me suis mis cette idée en tête.

La seconde est que chez la compagnie orange, à chaque décollage on sent l'avion se cabrer alors que chez les compagnies nationales ce n'est pas le cas, l'avion reste à plat.

Du coup j'en ai déduit que si l'avion se cabrait c'est que les pilotes "n'appuyaient" sur le manche contrairement aux compagnies traditionnelles qui sont plus typées confort.

Quelle cochonnerie cet avion,..... il n'est pas capable de faire ça tout seul ?    rires !

Combien de rotations par jour et par curiosité ?

HB-ZER a écrit:

que lors du chargement des soutes on profite de décentrer le chargement vers l'arrière (dans les limites réglementées bien sûr). De cette façon l'avion est plus lourd à l'arrière et aura plus de facilité à atteindre son niveau de croisière.

Heuuuu ? Tu as vraiment lu cela ? ...
Je pense que c'est plutot pour moins consommer (hors plan canard, centrage arrière = moins de déportance coté gouverne de profondeur = moins de portance coté aile = moins de trainée induite).

kOOk a écrit:

Bee Gee a écrit:

Combien de rotations par jour et par curiosité ?

Pour l'instant, chez nous, jamais plus de 4 par jour. Mais ce n'est pas tant le nombre de rotations ou le nombre d'heures de vol prestées par an que l'agencement général du planning qui est lourd (alternance tôt-tard-nuit, repos minimaux, réseau mixte, béton de courte durée, etc.).

J'ai fait de l'aviation d'affaire, on en revient un peu à la même chose, souvent on part très tôt le matin et on revient très tard le soir pour seulement 2 étapes parfois même pas longues, on s'emmerde comme des rats morts à destination, sauf quand il il fait beau et que la ville de destination est agréable, sinon on fait du béton, et cela ne repose pas, à la fin de la journée on est crevé de ne pas avoir fait grand chose !

Au final je préférais ma période instructeur, on volait bien davantage en nb d'heures de vol, mais au moins le chef pour mon planning c'était moi ! rires !  Et puis au niveau humain ça apporte infiniment plus. .... Le problème c'est que ça paye nettement moins !

a+