Pas si rare que ça apparemment puisque plusieurs cas d'espèces sont recensés.

A quel moment considèrent-ils (les ingés du constructeur moteur ou autre) qu'il s'agit d'un incident (ou accident) redondant ?

2 photos de l'incident du 330 d' Emirates évoqué plus haut.

2 coupes de l'entrée d'air (inlet cowl) du Trent 772: il n'y a pas grand chose à l'intérieur à part l'anneau de dégivrage d'entrée d'air et son orifice de sortie, 2 capteurs pression et température et le refroidissement du régulateur moteur EEC.

ydelta a écrit:

Bon, merci de l'info je vais checker la monte moteurs la prochaine fois que je prend un A330...

Mais idem pour moi !!! J'en prend 4 en l'espace de 3 mois, je vais être plus qu'attentif !!!!

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Y sont fait en papier mâché ces bidules ou quoi ? et vous voudriez que je monte là dedans  ? non mais !! ....

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Rémy a écrit:

Pas si rare que ça apparemment puisque plusieurs cas d'espèces sont recensés.

A quel moment considèrent-ils (les ingés du constructeur moteur ou autre) qu'il s'agit d'un incident (ou accident) redondant ?

Ils sont quand même rares par rapport aux autres types d'incidents moteurs (ruptures ailettes, rupture boitier accessoires etc). En fonction des enquêtes, s'il y a manifestement un vieillissement ou défaut encore inconnu, les constructeurs produisent des bulletins correctifs et si c'est important, les Autorités produisent des consignes de navigabilité (AD) qui sont contraignantes.

Pour ce type d'incident, voici 2 autres AD d'après celle de 2011 que j'ai publiée plus haut.


2014: AD relative à des délaminations du panneau acoustique tapissant l'intérieur de l'entrée d'air. Pour ceux que ça intéresse, je publie aussi les consignes d'inspection (âge, cycles ou heures de vol)






2016: AD relative à des excitations et vibrations de type acoustique qui ont fragilisé (rivets) la partie avant du capot (front bulkhead figurant sur un schéma précédant) et causé la rupture d'un tube du dégivrage moteur (TAI)

Dernière modification par bricedesmaures (13-06-2017 08:27:07)

Bonjour
Airbus devrait revoir la conception de leurs capots moteurs
Cela c'est produit aussi une fois sur un autre Airbus aux royaumes unis
Sans aucun drame donc c'est que ses bestiaux sont capables de supporter une telle avarie
Bravo au commandant ou au copilote pour avoir réussi l'atterrissage

Cela me rappelle le vol QF32 de Quantas
Pour le motoriste je sais que lui ne s'occupe que du moteur .
Qui fabrique les pièces dans ce cas ? Je dirais alors le constructeur devrait revoir la conception par précaution.  Même si cela est rare

ydelta a écrit:

Le vol QF32 de l'A380 c'était pas déjà un problème sur un moteur Trent de RR ?

C'est exacte Moteur RR pour le QF32

je sais pas si les moteurs sont les causes des arrachements peut être vibrent t'ils trop
suite à l'incident du QF32 il me semble que des mesures drastiques ont été prisent

Bon je suis en train de rouler vers la piste pour décollage dans dans quelques minutes (en réel) à bord d'un A320, j'espère que le moteur ne va pas trop vibrer ce soir...

Réponse dans 1h30 environ, si je ne me reconnecte pas, bonne continuation, ca a été un plaisir de fréquenter ce forum les gars !

Dernière modification par ydelta (13-06-2017 21:05:02)

Bon ça sera pas pour cette fois le mémorial, bien arrivé à destination après avoir survolé les 3/4 de la France en 1h c'est beau l'aviation !

Autre photo, où on voit bien la sonde Pt 20/Tt 20 visible sur le schéma de mon post du 12 à 8:36.

Jerry150686 a écrit:

T12 cette sonde plutôt, non?
T20 ce serait plutôt en arrière du fan ou entrée compresseur BP (T25 chez GE est entre le LPC et le HPC)..

Non, c'est bien une sonde Pt 20/Tt 20 , les dessins et textes de l' AMM Trent 772 sont clairs:

- A P20T20 probe gives the engine air-intake air-flow conditions to the EEC (Ref. 73-21-00). The probe is installed in the cowl at top right of theengine vertical centerline.

Pour Neptune6P2V7 qui posait la question du matériau de cette entrée d'air : (weave veut dire tissage et on voit bien le nid d'abeille sur la dernière photo)

- Materials used in the manufacture of the cowl include aluminum alloys, corrosion resistant steels and graphite fabric of different weaves and types. The types include honeycomb (Nomex), close-weave fabric, open-weave fabric, and tape. Fasteners used include alloy rivets, Hi-lok pins and collars and captive KAYNAR type nuts with AS-series bolts and screws.

Dernière modification par bricedesmaures (15-06-2017 09:00:53)