Oui, c'est ça, la Fréquence IGS (ILS)

pierre320 a écrit:

La fréquence est écrite en gros sur la fiche, indicatif "ISI", fréquence  108.35,  course 246°.

C'est écrit sur la carte, et dans le cartouche au-dessus de la carte.

Merci Pierre !

Pour moi, ce n'était pas si "easy" ... ISI.

salut,

C'est une approche qui en effet demande à se préparer un peu...
Quelles cartes as-tu (validité) ? Car je ne vois plus du tout MOT dans les arrivées, du coup pas facile de répondre à ta première question.

Pour la seconde, tu as les infos dans un cartouche juste sous la vue de dessus (si tu as une carte Jeppesen). Le plan est de 6 degrès, soit 10,5%. Pour calculer ton vario, tu fais vitesse sol x plan en %. Donc si tu as 130 kts de vitesse sol il te faut 1365 ft/min... Ca descend vite ;-)

En vrai, pour atterrir à Sion, il faut une qualification supplémentaire... N'y va pas qui veut :-)

belleville a écrit:

Bonjour. j'ai la carte d'approche de Sion piste 25, question : arrivé à D 25 de MOT (VOR) virage à faire pour se placer au cap 246° vers le VOR SIO 112.15 quel caps successifs à prendre pour arriver au mieux au cap 246 ? j'y arrive naturellement à tâtons mais si il y a plus facile...un cap moyen?   Egalement pour la descente à 3000' en partant de MASAB-ALETO quel taux successifs  de descente et vitesse pour passer à 13000' D21.0/21.9 - à 9900'  D16.0 etc. ? Pas facile à respecter.

Il n'y a pas à calculer de vario, il suffit de suivre le glide que tu valides aux différents points de check.

Dans la réalité , le glide n'est pas régulier et les différences d'altitudes par rapport à ce qui est écrit sur la carte sont importantes du fait de la température. Un tableau de correction est dispo dans les fiches 10-1P...

Je ne suis pas d'accord avec ça, le glide étant une information pilotable contrairement au vario. Le calcul du vario se fait à l'école, mais plus dans la réalité, on brief juste un vario attendu en fonction de la vitesse sol que l'on estimera avoir pendant l'ILS. Quelque part, on se fout du vario puisqu'il évolue en fonction de la vitesse qui est rarement constante sur un ILS (dans la réalité, pas à l'école où l'on fait des ILS stabilisés en vitesse).

Par contre, concernant la particularité de l'IGS de Sion, le faisceau glide n'est pas régulier dans la réalité (il ondule) donc la pente de descente n'est pas constante (et en conséquence le vario non plus). Les 6° sont une pente moyenne du faisceau glide. J'imagine que FSX ne simule pas ça.

Dis-moi donc : comment fais tu pour calculer un vario sur un ILS décéléré (ce que l'on fait dans 90 % des cas) ?

Heureusement d'un coté ...  la réalité est tellement chiante, et FS c'est bien plus amusant ! on peut tirer des lignes droites sans contraintes, ....   le rêve de tous les exploitants aériens ...

Dernière modification par Bee Gee (12-02-2014 09:37:57)

f-zoby a écrit:

Dis-moi donc : comment fais tu pour calculer un vario sur un ILS décéléré (ce que l'on fait dans 90 % des cas) ?

ta vitesse doit être stable sur un ils... dans la vrais vie comme dans fs.
Mais bon... tu fais comme tu veux :-))

Pat

Ah bon ? Mince alors, mais l'ATC qui me demande tous les jours "maintain 160kt until 4DME" ca veut dire que je vais devoir me poser a 160KIAS minimum a chaque fois alors ? Moi qui ralentit pour me poser a Vref+addon a chaque fois ! Et ca depuis presque 15 ans ! Heureusement que je viens ici pour en apprendre de gens surs d'eux quand meme.

j'imagine qu'à 160kt à 4nm en finale tu es sous PA... ton PA va donc suivre ton ils sans problème et calculer un nouveau vario en fonction de chaque vitesse sans que tu n'ai à t'occuper de rien..........
J'avais oublié que j'avais affaire à des pilotes de lignes qui ne volent que sous pa... dans mes petits avions, si je veux faire un ILS et surtout que je veux le faire à la main sans pa je préfère calculer un vario comme on me l'a appris et verrouiller ma vitesse... il est évident qu'avec des contraintes atc ou de timing il en sera autrement surtout sous PA...

f-zoby a écrit:

j'imagine qu'à 160kt à 4nm en finale tu es sous PA...

Most interesting. Donc a partir de 160kt il faut absolument utiliser l'AP pour toi ? Damn, depuis tout ce temps, je fais des betises alors

ton PA va donc suivre ton ils sans problème et calculer un nouveau vario en fonction de chaque vitesse sans que tu n'ai à t'occuper de rien..........

Hum on ne doit pas avoir le meme AP alors. Moi mon AP il fait ce que je lui demande, rien de plus. Si je lui demande de suivre un glide, il suit un glide (pourvu que je sois dans les limites), si je lui demande de suivre une VS, il suivra la VS demandee (encore une fois si dans les limites). Mais il ne fera pas les deux en meme temps.
Et non, pour suivre un glide il ne calcule pas une VS, ca serait bien trop simple (je ne rentre pas dans le detail des calculs en boucle pour suivre un glide, c'est bien trop complique, meme pour moi, et meme si c'est potentiellement intellectuellement interessant, ca ne m'est d'aucune utilite journellement).

J'avais oublié que j'avais affaire à des pilotes de lignes qui ne volent que sous pa...

Tsss tsss, humour ? Second degre ? Prendre du recul ? Rire ? Se decontracter ?

dans mes petits avions, si je veux faire un ILS et surtout que je veux le faire à la main sans pa je préfère calculer un vario comme on me l'a appris et verrouiller ma vitesse... il est évident qu'avec des contraintes atc ou de timing il en sera autrement surtout sous PA...

ATC ou timing sont la realite des que tu sors de l'aeroclub. Ce n'est ni pretentieux, ni quoi que ce soit, it just is. Quand tu as des dizaines d'avions qui attendent derriere, et d'autres qui se posent juste sous ton nez en continu, tu ne captures pas le LOC puis le glide tout sorti pepere a ta Vref+addon en te disant "cool, j'ai plus rien a faire" (sans parler de la consommation fuel qui explose a ce moment-la). Tu captures le loc a une vitesse adaptee aux circonstances (sur lesquelles tu n'as pas un controle total), ce qui peut enormement varier (globalement entre 180 et 220KIAS suivant les jours voire plus suivant les approches et les jours), tu adaptes ta vitesse a la premiere partie de finale suivant si tu captures le glide par au-dessus, (ce qui est toujours embetant mais arrive frequemment chez nous vu la situation particuliere notamment pour les finales face west) ou si tu as un plateau, et ensuite en fonction des besoins de l'ATC tu modules ta vitesse. La seule et unique contrainte de "verrouillage" comme tu l'appelles, c'est ta derniere porte de verification d'approche stabilisee (qui depend des SOPs de ta compagnie). C'est tout. A partir de ce moment la, ta vitesse, tous tes parametres d'ailleurs, doivent etre stabilises. Avant, faut etre flexible. Adaptable. A l'ecoute.

Tu parles de petit avion. Pour ceux qui se sont deja pose aux US sur de gros terrains meme avec de petits avions, (et je sais qu'il y en a sur ce forum) ils pourront temoigner que tu evites de faire 10NM de finale ILS a 100kt a Atlanta, en forcant tous les liners derriere a ralentir. L'ATC US est sympa et te laissera poser ton petit avion ou tu veux, pourvu que tu sois raisonnable et que tu ne bloques pas tout le monde. Donc ca n'est pas une question de taille, mais de contexte. Sur le terrain du fin fond de la cornouaille qui a par miracle un ILS, et ou tu es tout seul, tu peux faire ta finale en pedalant si tu veux, personne ne viendra t'embeter. C'est comme toujours juste une question d'etre flexible et de s'adapter aux circonstances.

Et tu sembles avoir un problem avec l'AP (tu le cites 4 fois dans les 5 petites lignes de ton post). Un AP, ca n'est que ca : un AP. Ca fait ce que tu lui demandes. Rien de plus. Donc ca ne changera strictement rien a ta gestion vitesse/poussee. Ca reste toi le maitre derriere sinon c'est au tas directement. C'est comme si tu disais qu'un cuisinier allait mal faire sa cuisine parce qu'il utilise un batteur electrique. C'est un outil qui simplifie une partie de la gestion du vol et permet beaucoup de precision pour une moindre fatigue. Mais ca n'est qu'un outil. Comme un tournevis ou un marteau. Ce n'est pas l'AP qui choisit quelle vitesse tu as a quel moment de ton approche, c'est toi.

Be flexible

Bonjour. Eh ben mes amis je vous remercie de toutes vos réponses, je ne m'attendais pas à un tel déploiement de connaissances, et de polémiques… je suis chez les "pros "manifestement! mais je n'y ai pas ma place, trop technique pour moi. Par contre j'ai traduit les conseils d'approche du doc PDF joint et j'y trouve de renseignement précieux
Bon pour ce qui me concerne j'ai trouvé sur Youtube cette vidéo, très bien faite à mon avis, et la carte d'approche qui va avec, et depuis j'essaie de suivre le plus fidèlement possible cette exercice, vrai, pas facile. je fais des progrès et j'espère bien y arriver. Merci,  encore à vous tous .

Yes, tu as raison, ce n'est pas la même aviation et c'est d'ailleurs dommage que l'aviation d'école soit si loin de la réalité du métier parfois.

J'ai pas mal volé avec des jeunes fraichement sortis de l'ENAC et c'est vrai que le choc est un peu rude aussi bien pour eux que pour moi quand ils commencent à vouloir réduire à la Vapp à 20 Nm du seuil pour "stabiliser" une approche alors qu'on a du monde derrière. On revient au début de notre "débat", c'est là qu'on leur apprend en AEL qu'un ILS ça ne se descend que rarement stable en vitesse (le maintien de la vitesse est d'ailleurs souvent imposé par l'ATC). Mais c'est vrai que c'est comme celà que l'on apprend l'IFR de base.

Je dirais que c'est un peu comme à l'auto école où l'on t'apprend à prendre un rond point comme dans les bouquins. Tu fais ça dans la vraie vie à Paris, je ne donne pas cher de ta bagnole. L'ENAC, c'est pareil, on t'apprend de belles choses, mais tu te rendras compte que ça ne marche pas comme ça en vrai. Je trouve les ENAC d'ailleurs plus scolaires que les autres, trop enfermés dans leurs certitudes (c'est un peu la culture SEFA du "on est les meilleurs" malheureusement). Pour moi, ce sont loin d'être les meilleurs par la suite... Et j'ai bien peur que le niveau de sécurité des vols chez AF n'illustre mon propos... mais c'est une autre histoire :)

Yes, tu as raison, ce n'est pas la même aviation et c'est d'ailleurs dommage que l'aviation d'école soit si loin de la réalité du métier parfois.

Pas tout à fait d'accord, l'école c'est fait pour apprendre les bases, le métier lui, s'apprend sur le tas, .... avec les déviations qui vont avec... comme pour tous les métiers.