Reprises d'images polluantes (parfois nocturnes, n'hésitons pas..) mais en attendant du plus lourd quand même

En finale à Londres Heathrow le 30 décembre 208, B 777 Cathay:

https://www.youtube.com/watch?v=epa6WxEw1Xk

Philouplaine et moi même avons ouvert il y a quelques mois deux sujets sur le centenaire de British Airways. Dans ses illustrations, figure le Trident utilisé par BEA qui plus tard fusionnera avec la BOAC pour former British Airways.

Développé par De Havilland sous le nom DH 121, la difficile rationalisation de l'industrie britannique dans les années 50, la construction du Trident s'est achevée chez Hawker Siddeley sous le nom HS 121. Seulement 117 Trident furent construits, essentiellement exploité par BEA mais aussi par quelques compagnies du Commonwealth mais aussi par les chinois de la CAAC. 1er vol en janvier 1962, retrait du service dans les années 80 sauf chez les chinois (civil et militaire)

En bon avion britannique, il possédait plusieurs technologies très insolites, du moins très curieuses.

Sur cette vidéo du 1er vol avec John Cunningham aux commandes, on voit déjà une prmière particularité, c'est que le train avant n'est pas dans l'axe de l'avion mais déporté de 60 cm à gauche de l'axe. On pourrait penser que c'est faciliter le roulage par le Captain, le roulage peut d'ailleurs fait aussi par le first officer, car il y a 2 volants d'orientation du train avant (voir les 2 volants sur la photo du cockpit). La raison est que la soute électronique doit être volumineuse, le Trident était évolué en électronique avion; un train centré se rétractant dans l'axe de l'avion nécessiterait un logement de train assez long. Ils ont donc choisi un train rentrant latéralement dans le fuselage, il doit donc être décentré. On voit la cinématique sur les 3 schémas.

Les premières versions du Trident avaient une grande trappe côté droit qui restait ouverte quand le train avant était sorti, cette trappe ouverte permettant l'accès au panneau de remplissage carburant. Ce panneau fut ensuite déplacé et la trappe droite se fermait dans la séquence train.



https://www.youtube.com/watch?v=GNBXLFF80tI




Les 2 trains principaux sont aussi particuliers, 2 axes et 2 roues sur chaque axe. Chaque roue ayant un bloc frein avec le même antiskid que la Caravelle et il y avait un ventilateur de frein par roue. A la rentrée et sortie, les 2 trains pivotent de 90 ° pour se loger dans les logements de train.


Rentrée du train:




Sortie du train:




Train sorti:








Le Trident possédait des aérofreins (speed brakes) mais pour descendre encore plus vite en descente d'urgence par exemple, on pouvait sortir les 2 trains principaux sans sortir le train avant. Une commande distincte de la classique manette de train se trouvait entre la manette aérofreins et la manette frein de parc.

Bac 1-11 Eleven

Rien d'insolite mais une machine moins connue et apprécie 



Le British Aircraft Corporation 1-11 (ou BAC 1-11) était un avion de ligne britannique à réaction de courte portée des années 1960 et 1970. Conçu par Hunting Aircraft, il a été développé et produit par British Aircraft Corporation

(wiki)

J'ai habité les 16 premières années de ma vie (jusqu'en 74) à 5km du seuil de piste de la 26 d'Orly, juste dans l'axe et, ado, je passais mon temps à observer (et à écouter) les avions? J'ai vu passer un paquet de Trident de la BEA (et de BAC 1-11).
Et bien je n'avais jamais vu que les Trident 3 avaient ce réacteur supplémentaire.
Merci Brice de ces infos très documentées.

Alors on continue sur le "gripper" surnom donné au Trident à cause de son envol souvent faiblard..

Avant de revenir à son 4 ème réacteur, d'autres éléments sur ses 3 autres moteurs.

- en descente, la vitesse ne doit pas dépasser 320 kts et le moteur central doit avoir environ 11.000 RPM (manette pas en butée mais en position verticale, ceci pour assurer un prélèvement d'air suffisant pour la pressurisation de l'avion.

- les reverses pouvaient être utilisées en vol avec une vitesse maxi de 365 kts (le moteur central  ne possédait pas de reverse) Cette utilisation en vol, comme la sortie des seuls trains principaux (voir un message plus haut avec schéma et photo) en complément des aérofreins. Cela permettait des taux de descente impressionnants en cas de descente d'urgence/dépressurisation, certains souvenirs d'anciens parlent de plus de 20.000 ft/mn. Ces reverses étaient utilisables aussi à l'atterrissage en vol, car les perfos de freinages n'étaient pas très bonnes, sa vitesse d'approche était sensiblement supérieure aux autres avions.

- il y avait une automanette sur les 3 moteurs, pour la seule phase approche car du fait de la configuration du moteur central, sa régulation induisait des variations de régime désagréables. Et cela était préjudiciable surtout pour les atterrissages automatiques dont le Trident fut un pionnier avec la Caravelle.


Retour au 4 éme réacteur appelé "booster": ce moteur en vrai plastique (sauf la turbine) n'avait pas de manette de poussée, on le démarrait avec un interrupteur et on le coupait au bout de 10 mln ou à 10.000 ft (mes notes sont mal écrites)

Il y avait un panneau de commande en haut du panneau du Flight Engineer et un panneau de contrôle sur la planche pilote droite avec un indicateur de poussée (idle, flight idle, climb, take off) on le voit dans la partie basse droite de la photo du panneau central, comme sur le dessin.


L' APU placé au dessus du moteur central a donc été déplacé à la base de la dérive comme le décrit le dernier schéma:






Panneau  Flight Engineer:





Planche pilote:




APU déplacé à la base de la dérive:

Starway366 a écrit:

J'aime bien le ND d'époque sur la Planche pilote

Oui en effet, c'était très novateur à l'époque même basé sur un système de navigation des années 50... On en reparlera

Merci Brice pour tous ses détails qui sont très intéressants. J'ai embarqué sur cet appareil au Bourget pour Londres, à l'époque,1965, CdG n'existait pas, j'avais 14 ans et j'étais loin de penser à tous ces problèmes de pilotage...

Je serais curieux de connaître la fiabilité et longévité de ce réacteur en plastique... C'est très intéressant !

bricedesmaures a écrit:

Jerry150686 a écrit:

Je serais curieux de connaître la fiabilité et longévité de ce réacteur en plastique... C'est très intéressant !

Difficile de trouver...quand on pense qu'il était prévu pour le Mirage III V...

Côté performances, le Trident était un des plus rapides de l'époque, Mach 0.85 au FL 280 comme on le voit sur cette photo.


https://nsa40.casimages.com/img/2019/11 … 949222.jpg

Belle photo d’une autre époque où les pilotes n’avaient qu’un seul choix, tenir le manche du décollage à l’atterrissage.

S'il fallait convaincre hervé sur l'utilisation du pilote automatique, le pilote automatique du Trident peut s'engager au décollage à partir de 150 ft et à l'atterrissage (sauf en atterrissage automatique) doit être déconnecté pas plus bas que 200 ft.

Dernière modification par bricedesmaures (04-11-2019 08:51:12)

Starway366 a écrit:

J'aime bien le ND d'époque sur la Planche pilote

Oui, c'était l'ancêtre du ND. C'est en fait une carte déroulante, et il aurait fallu beaucoup de cartes pour couvrir l' Europe. Seuls quelques terrains étaient utilisés. Il y avait un stylet encreur qui se déplaçait sur la carte. Il était associé à un radar Doppler (même effet physique utilisé pour la détection actuelle de gradients de vent ou quand on écoute un train passer..)

Le Trident avait 2 paires d'antennes et pour simplifier, il calculait la dérive et la vitesse sol de l'avion. C'était précis au point que l' ATC Londonien avait une procédure spéciale pour les avions équipés (B -111, Viscount), cela rendait la nav de l'avion autonome et permettait de réduire les espaces. Si le nom du fabricant était DECCA, je n'ai pas trouvé trace de l'utilisation du système de navigation DECCA (position par réseau d'hyperboles) utilisé par les bateaux et les hélicoptères.

Sur l'avant dernière photo du message précèdent, on voit les 2 indicateurs de vitesse sol et de dérive au dessus de la carte.





Le Trident a été le précurseur des atterrissages automatiques à la même époque que les Caravelle (1968/1969) Deux vidéo de démonstration où on voit que l'automanette du moteur central n'est pas utilisée:



https://www.youtube.com/watch?v=flVcxfOnWi0


https://www.youtube.com/watch?v=eyhb9FsL2oY


Pour finir, et c'est Alex 20 qui m'y a fait penser en présentant le Bac1-111, c'est que British Airays utilise une répartition  des tâches originale dans le cockpit, c'est la "monitored approach":

- le pilote qui fait le décollage et l'atterrissage, donne les commandes au collègue en montée et il reprend les commandes vers 1000 ft et avec la piste en vue; la phrase magique du transfer des commandes à 1000 ' est "you have control" parfois assorti de are satisfied with my aircraft ? Et c'est l'autre qui passera les reverse...

- si la piste n'est pas en vue, ou avion mal stabilisé, la remise de gaz est faite par celui qui a fait l'approche.

La raison est un peu la procédure autoland et pour dissuader de faire des approches non stabilisées.


On voit bien les transferts de commande sur cette vidéo:


https://www.youtube.com/watch?v=k7IZj4YxFDM