#26 [↑][↓]  17-04-2018 08:10:03

Jerry150686
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Oui, c'est simplement pour le centrage... Un GE90 pèse de 6 à 8 tonnes, et il faut ajouter 2 tonnes de capots et entrée d'air... Multiplié par deux.
Un GEnx doit etre un chouia plus léger, maus ça commence à compter!


Jerry                http://downloads.precisionmanuals.com/images/forum/Boeing777_Banner_TechTeam.jpg
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#27 [↑][↓]  17-04-2018 09:13:12

Bee Gee
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Sinon  le bazar peut tomber sur le cul, et ça, ça fait mauvais genre ..


"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

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#28 [↑][↓]  17-04-2018 11:35:21

bricedesmaures
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Même principe dans la chaine d'assemblage: B 747-400 et B 747-8.



http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/17/180417113528530612.jpg

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/17/180417113527424650.jpg






Belle instabilité d'un B 747 "classique" sans moteurs en condition de fort vent dans le désert de Mojave. Voir aussi le haut de la dérive d'un autre avion à droite:



https://www.youtube.com/watch?v=cHhZwvdRR5c


Un autre type avion très sensible à la séquence de chargement/déchargement et qu'il faut respecter impérativement, B 737-900. United qui en possède beaucoup, recommande de mettre une béquille à l'arrière (monopod)



https://www.youtube.com/watch?v=rRSEPvbVNAs


L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

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#29 [↑][↓]  17-04-2018 17:33:50

bricedesmaures
Commandant de bord
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Et voila, le processus de réduction de la certification ETOPS est engagé. La FFA demande une révision du manuel de vol AFM (le manuel de référence pour un type avion) La limitation qui y sera révisée concernera sans doute cette certif ETOPS.


Les raisons des pb moteurs sont mieux précisées dans la nouvelle consigne de navigabilité publiée aujourd'hui ( AD US 2018-08-03): problème de résonance avec le flux d'air sur le 2 éme étage de l' IPC, qui peut entrainer une rupture d'ailette dans certaines conditions d'altitude et de température. Le pb est que l'autre moteur restant sera plus sollicité en cas de panne et que le phénomène de résonance peut se produire aussi sur ce moteur "vif"....



Discussion
Over the past year, we have been aware of several engine failures of Trent 1000 Package C engines due to failed compressor and turbine blades and seals. Package C engines are Rolls-Royce plc (RR) Trent 1000-A2, Trent 1000-AE2, Trent 1000-C2, Trent 1000-CE2, Trent 1000-D2, Trent 1000-E2, Trent 1000-G2, Trent 1000-H2, Trent 1000-J2, Trent 1000-K2, and Trent 1000-L2 turbofan engines. During that same period, under the management programs for those engine issues, we have been aware of numerous reports of engine inspection findings of cracked blades resulting in unscheduled engine removals. Boeing reported to the FAA that the engine manufacturer recently determined that intermediate pressure compressor (IPC) stage 2 blades have a resonant frequency that is excited by the airflow conditions existing in the engine during operation at high thrust settings under certain temperature and altitude conditions. The resultant blade vibration can result in cumulative fatigue damage that can cause blade failure and consequent engine shutdown. In the event of a single engine in-flight shutdown during the cruise phase of flight, thrust on the remaining engine is normally increased to maximum continuous thrust (MCT). During a diversion following a single engine shutdown under an ETOPS flight, the remaining engine may operate at MCT for a prolonged period, under which the IPC stage 2 blades would be exposed to the resonant frequency condition. Therefore, an ETOPS diversion will put the remaining engine at an operating condition that would significantly increase the likelihood of failure of the remaining engine. In addition, if the remaining engine already had cracked IPC stage 2 blades, the likelihood of the remaining engine failing will further increase before a diversion can be safely completed.


L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

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#30 [↑][↓]  17-04-2018 18:58:00

Bee Gee
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Ca plane bien ce genre d'oiseau mais c'est quand même pas une situation d'avenir si les 2 bouilleurs se font la malle.


"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

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#31 [↑][↓]  18-04-2018 08:52:26

bricedesmaures
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Voici la limitation ETOPS 140 minutes pour toute la gamme de moteurs Trent 1000 mais pour les 787-8 et 787-9.


Sur la 1 ère image on voit que comme pour tout vol ETOPS, est envisagé le scénario panne moteur + dépressurisation.

Sur le tableau de la 2 ème image (plafonds monomoteurs et masses correspondantes à l'entrée de la one ETOPS pour un exemple de la gamme Trent 1000), on peut noter l'abaissement de ce plafond si l'antigivrage moteur est prévu et sera donc utilisé.



http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/18/180418085337894211.jpg


http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/18/180418085339525425.jpg



L' AD complète est ici:


https://ad.easa.europa.eu/ad/US-2018-08-03

Dernière modification par bricedesmaures (18-04-2018 08:53:27)


L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

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#32 [↑][↓]  18-04-2018 09:09:08

bricedesmaures
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Je n'ai pas de schéma pour les zones ETOPS 140, mais voici les zones ETOPS 138 (138 mn de vol à la vitesse monomoteur et sans vent). Les zones interdites sont celles à l'extérieur des contours en arcs de cercle centrés sur différents aérodromes.


http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/18/180418091243651644.jpg


L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

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#33 [↑][↓]  28-09-2018 09:22:11

bricedesmaures
Commandant de bord
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

https://nsa39.casimages.com/img/2018/09/28/180928093504712029.jpg


https://nsa39.casimages.com/img/2018/09/28/180928093505870377.jpg




Traduction de la plus grosse partie d'un article d' Aviation Week sur l'état des modifications apportées par RR:


Rolls Royce est en train de terminer le développement de modifications pour résoudre le problème de fiabilité du Trent 1000 équipant le B 787 et qui cloue au sol une bonne soixantaine d'avions. Les améliorations devraient permettre aux Cies utilisant les moteurs  package B et C de reprendre leurs opérations long courrier sans limitations, elles devraient également permettre de lever les mesures d'inspection imposées par les Régulateurs suite à des fissures sur les ailettes de la turbine intermédiaire (IPT) suite à de la corrosion (ndt, voir les messages précédents de la page 1)

Les modifications portent sur un nouveau matériau et un nouveau revêtement des ailettes turbine ainsi qu'un nouveau design du compresseur intermédiaire (IPC)

Mr Frank Haselbach ingénieur en chef de RR dit que ces modif qui ont coûté globalement 728 millions de $, devraient même fin au problème. "nous devons maintenant prouver que le nouveau système marche, actuellement 62 % des moteurs actuels ont les nouvelles ailettes et les moteurs en sont déjà à 1000-1500 cycles de fonctionnement"

La source du problème est une corrosion à chaud où le revêtement protecteur thermique des ailettes se détériore et expose le métal sous jacent à des fatigues de cycle court. L'analyse du phénomène a montré que le phénomène était lié aux opérations en Asie/Pacifique avec une forte concentration atmosphérique de sulfures. Clairement de la pollution industrielle. Les essais en atmosphère propre montrent que le revêtement protecteur reste en état.

RR a aussi développé un programme (CFL= corrosion fatigue lifing) destiné à prédire la menace en fonction des villes desservies, des zones de température et du temps de vol.

Le redesign du compresseur intermédiaire (IPC) permet aussi d'éliminer un phénomène vibratoire au niveau des deux premiers étages (eigenmode) Avec le temps, au bout de 1000 cycles, des microfissures apparaissent à la base des ailettes. De manière proactive RR a aussi décidé d'appliquer le nouveau design compresseur à la variante Trent 1000 TEN ainsi sur l'A 330 NEO, où le même phénomène vibratoire est observé.


Dans ses essais, RR a fait tourner sur banc d'essai un moteur avec des fissures, ceci pendant 10 h à la poussée mai continue. Le même moteur a ensuite été envoyé par un An 124 à Tucson pour y être monté mi septembre sur le B 747 d'essai de RR. (photos) Des essais en vol ont été fait jusqu'à 12.000 ft à la poussée maxi simulant un vol monomoteur après panne. Une autre campagne d'essais doit avoir lieu au dessus du Pacifique au large de la Californie ainsi que cet hiver en Alaska à Fairbanks.


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#34 [↑][↓]  11-04-2019 12:27:40

bricedesmaures
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Re: B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

bricedesmaures a écrit:

Voici 4 consignes de navigabilité (AD) émises par l' EASA depuis un an et dont j'ai regroupé la nature et les raisons; moteur qui a du mal à devenir à maturité et à surveiller particulièrement et peut-être des pb de fabrication ?


Comme dans l'accident/disparition du MH 370, les moteurs envoient automatiquement et périodiquement des relevés de paramètres moteur directement à Rolls Royce (EHM= engine health monitoring)


ATA 72 – Engine – Intermediate Pressure Compressor Rotor 1 and 2 Blades – Inspection

Reason:

Occurrences have been reported on RR Trent 1000 ‘Pack C’ engines, where some Intermediate Pressure Compressor (IPC) Stage (Rotor) 1 and Rotor 2 blades were found cracked.



ATA 72 – Engine – Intermediate Pressure Compressor Rotor Seal – Inspection


Reason:

A low speed abort (60 to 65 knots) occurred on take-off on a Trent 1000-powered Boeing 787 aeroplane. The pilot performed a commanded engine shutdown and the aeroplane safely returned to the gate. Following investigation, failure and release of the intermediate pressure compressor (IPC) rotor seal was confirmed as having caused this event. RR have confirmed that other IPC rotor seals, Part Number (P/N) KH19098, have been found with cracking at the seal head.


ATA 72 – Engine – Intermediate Pressure Turbine Blades – Inspection / Replacement


Reason:

During a recent flight of a Trent 1000-powered Boeing 787, following reports of N2 vibration and multiple other messages, the flight crew performed an engine in-flight shut-down (IFSD) and returned to the departure airport, landing uneventfully. The post-flight boroscope inspection of the affected engine revealed an intermediate pressure (IP) turbine blade missing at the shank. This is the fifth reported occurrence of an IP turbine blade failure on a Trent 1000 engine. The failures are driven by sulphidation corrosion cracking


ATA 72 – Engine – High Pressure Turbine Blades – Inspection / Replacement

Reason:

Occurrences were reported involving high engine vibration indication experienced during climb. Subsequent investigation of affected engines identified damage to some high pressure turbine (HPT) blades. These events have been attributed to cracks, which originated at the tip of the leading edge, and at the mid-height pressure surface, of the HPT blades. Investigation also determined that HPT blades Part Number (P/N) FW63853 (corresponding to RR Service Bulletin (SB) SB 72-G275 modification standard) are affected by this phenomenon. Four occurrences have been reported within the last two years.

Les Trent 1000 TEN (actuellement environ 180 moteurs en service) font à leur tour objet d'une consigne de navigabilité sur les ailettes de turbine; la consigne abaisse les seuils d'inspection déjà existants, elle s'applique aux 787-9 et -10 mais pas que. Ces ailettes se détériorent plus vite que prévu.  Rolls Royce dit que 35 avions sont actuellement immobilisés pour des criques ou corrosion prématurées. Les norias de remplacement déjà existantes pour les autres défauts ci dessus, ne sont pas près de s'arrêter.



ATA 72 – Engine – High Pressure Turbine Blades – Inspection / De-Pairing Limitation

In-service experience with Trent 1000 TEN engines has shown that the affected parts may deteriorate, despite being subject to the inspections and life limits as specified in the current Rolls-Royce Time Limits Manual, T-Trent-10RRT, Chapters 05-10 and 05-20.

This condition, if not detected and corrected, could lead to HPT blade failure, possibly resulting in engine in-flight shut-down (IFSD) and consequent reduced control of the aeroplane.


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