Tu sais avec seulement une trentaine d'heures de vol, je ne me suis pas posé la question du basse hauteur. La chance a voulu que la panne électrique intervienne juste avant la rotation , ce qui m'a permis d'interrompre le décollage vu la longueur de piste à Nimes.

J'ai pris contact avec le mécano du club ce matin, l'avion sera visité demain ... j'ai hâte de connaitre le pourquoi du comment. D'après lui, il semblerait lui, il semblerait que l'odeur puisse venir de la courroie de l'alternateur qui aurait cédée. La batterie n'étant plus rechargée, la panne électrique est du coup inévitable. Seule inconnue, c'est que lors de ma check après essais moteur, le voyant de "low voltage" éteint bien éteint.

Filipo du haut de ses 20 et quelques heures et pour sa premlère nav solo avait 2 décisions à prendre et il les à prises !
Je ne peux que l'en féliciter !

Zangdaarr a écrit:

Finalement la bonne attitude à avoir, c'est ptet de se fixer une vitesse à partir de laquelle tu décolleras, même si on est pas sur liner.

Pour ce qui de la panne au décollage, il n'y a rien à inventer et Filipo n'a fait qu'appliquer à la lettre ce qu'on lui apprend depuis son 1er vol et qu'il répète à chaque décollage lors de son briefing décollage :

Panne (ou problème) avant rotation : accélération / arrêt ! (je réduis, je freine, je dégage la piste et je préviens ...)

Il à eu sa panne avant le rotation et il fait ce qu'il devait faire.
En cas de piste limitative, son briefing décollage aurait été modifé et aurai pris en compte ce paramètre ...
C'est là que l'on voit tout l'intérêt de ces briefing départ et sécurité...
On à toujours l'impression qu'ils ne servent à rien ... jusqu'au jour où ...
Et là, en cas de problème sérieux seuls les réflexes et les automatismes seront là ...
Je suis certain que Philippe n'oubliera jamais un briefing décollage après cette expérience : -)))))

Pour les exercices de pannes en campagne, je coupe toujours le réservoir d'essence et je peux vous assurer que lorsque le moteur s'arrête pour de bon le taux d'adrénaline (de l'élève) est à son comble et on se rend vite compte que les secondes s'égrennent très (très) vite avant d'avoir une réaction ...
Là encore ils n'oublient plus jamais la checklist !

En cas de panne électrique après le décollage, là encore le briefing sécurité est clair :
Panne mineure après le décollage : Tour de piste basse hauteur puis se reposer ...

Donc, si pas de radio surveiller les signaux lumineux (il n'y a plus beaucoup de TWR qui le font ...) et se reposer. La tour comprendra vite que vous n'avez plus de radio et gèrera les autres traffic ... un avion en panne est prioritaire.

Pour ce qui est des signaux lumineux, je n'ai jamais pu les apprendre ... c'est pourquoi je les ai toujours en dessin sur ma planchette ...

Dernière modification par f-zoby (25-03-2009 09:00:08)

c'est bien la raison pour laquelle je le fais toujours aux mêmes endroits ... soit un terrain vachable à proximité  et un peu d'eau sous la quille...
et puis, si on va par là, mon voisin à eu un accident en traversant la rue ... je ne vais pas pour autant ne plus jamais traverser une rue ...

Juste pour  terminer ce topic, voici les causes avérées  de l'incident.

Un disjoncteur thermique protégeant le circuit d'alternateur a chauffé, rompant ainsi le circuit électrique. Cette coupure du disjoncteur n'assurant plus la charge de la batterie a  causé une panne  complète du circuit électrique au moment du décollage, à l'issu du déroutement.

L'odeur (non hallucinée finallement) est due à la chauffe de la bakélite fondue qui entourait le disjoncteur. Cette dernière déformée par la chaleur a bien dégagée une odeur de plastic brulé.

Cette expérience pour une première navigation solo, me permet d'en tirer la conclusion, que se dérouter était la meilleure des décisions mais de repartir malgré les appréciations des personnels sur place, non mécaniciens, était une  erreur de ma part. Dorénavent, au moindre incident ou suspicion, c'est déroutement et immobilisation de l'appareil.  Si cette expérience peut un jour être la base d'une réflexion d'un élève pilote comme moi, dans ce cas de figure, bein tant mieux. 

néanmoins,  j'ai pu effectuer ma nav solo 4 jours plus tard entre LFMV et LFNG     - VIDEO VISIBLE ICI -

BONS VOLS @ TOUS

Salut Filipo,

Félicitations pour ton sang-froid car il a du falloir gérer le stress dans ces conditions, surtout avant le déroutement.

Par contre, il est incompréhensible qu'en tant qu'élève, on t'ait laissé repartir de Nîmes car qu'il était manifeste qu'un truc avait fondu et que c'était en relation avec un problème électrique.

Je m'étonne aussi que ton FI t'ait laissé partir pour une 1ère nav solo avec un vent de 28 kt en rafales qui dépasse sûrement les limites vent de travers démontrées de l'avion.

En tout cas, ça te fait de l'expérience, bonne continuation. 

antoine a écrit:

Le vent n'est pas toujours travers :-)

Bien sûr, mais lors d'un déroutement, il peut l'être...
En plus, ce sont des rafales et une 1ère nav ! 

Olivier C. a écrit:

antoine a écrit:

Le vent n'est pas toujours travers :-)

Bien sûr, mais lors d'un déroutement, il peut l'être...
En plus, ce sont des rafales et une 1ère nav ! 

Oui mais avant t'as été lâché TDP et tu as du grain à moudre.
Rien de bien méchant.

f-zoby a écrit:

Cest sûr que devant l'écran de son PC et avec la cause de l'incident expliquée, il est manifeste qu'un truc avait fondu ...

En revanche ça l'était beaucoup moins à chaud lors de l'incident, alors que le personnel de piste et les pompiers ont inspectés l'avion et rien trouvé d'anormal et que tout fonctionnait parfaitement après la mise en route et le roulage ...
En effet la panne était aléatoire ... le fil responsable de la panne faisait contact par intermittance...

Quand ça sent le cramé, y'a forcément une cause, aléatoire ou pas.
Ca me rappelle un compte-rendu du BEA dans un Info-Pilote où malgré la panne d'un phare, le FI continuait à faire faire le test dans la check-list: résultat, ça a foutu le feu en vol !

D'ailleurs Filipo l'a écrit:
de repartir malgré les appréciations des personnels sur place, non mécaniciens, était une  erreur de ma part.

Je ne vois pas comment un vent de face de 28kts pourrait dépasser la limite de vent de travers ?

Filipo évoquait Carpentras: je vois que c'est une 13/31, y'aurait donc un angle au vent de 50° pour un vent du 360.

Mais tu as entièrement raison sur les capacités de chaque élève et il n'y a que le FI qui peut les apprécier et prendre les décisions. (surtout si c'est toi !?)
Je me suis donc étonné un peu vite au sujet du vent, je retire donc mon étonnement et mon opinion hâtive.

Bonjour Olivier,

Olivier C. a écrit:

Je m'étonne aussi que ton FI t'ait laissé partir pour une 1ère nav solo avec un vent de 28 kt en rafales qui dépasse sûrement les limites vent de travers démontrées de l'avion.

Comme l'a expliqué Patrice, en Avignon, le vent est un élément omniprésent. Un bon copain, élève pilote PPL à Lognes, a toujours été étonné que je puisse voler lors de mes phases d'instructions BB avec de tels Metar. Il est vrai que le vent en vallée du Rhône est tellement persistant, que nos FI nous apprennent à voler en sécurité avec cet élément. Là où des A/C laisseront leurs appareils au sol si le vent leur semble trop élevé, ici, on travaille avec. C'est au passage une super école en ce sens.

Maintenant, comme je l'explique plus haut, nous sommes pas des kamikazes non plus   on vole en toute sécurité, et avant de voler solo avec du vent, on fait toujours des tours de pistes en double pour juger notre capacité à maîtriser les éléments. Sans compter qu'il y a des jours avec et des jours sans, où on ne se sent pas forcément  à l'aide ou tranquille. Ce jour là, j'avais la banane et malgré la force du vent (une vingtaine de noeuds), aucun cisaillement annoncé ou vent de travers qui auraient pu me pénaliser.  Cependant, la vigilance et la sécurité restent la priorité absolue.

Je lis avec intérêts les remarques de chacun, qui me permettent d'analyser à froid tout ça...  merci à vous d'avoir alimenter ce post.

Olivier C. a écrit:

En tout cas, ça te fait de l'expérience, bonne continuation. 

Expérience ? plus que tu ne puisses l'imaginer ... les débriefing avec mon FI, ainsi qu'avec notre chef pilote ont été riches en enseignement pour moi.

Prenons le cas de panne électrique juste avant la rotation :

Quand je potasse les bouquins à la maison, je ne trouve pas la procédure écrite noir sur blanc de ce que j'aurais du faire si j'avais tiré le manche avec une panne électrique à bord :

- un basse hauteur , pour revenir me poser dans la foulée en regardant les éventuels signaux lumineux ?
- poursuivre  le vol et chercher un terrain non controlé hors CTR ?
- panne électrique, donc pas de possibilité de transpondé en 7600 ...

Bref, au travers des différents debriefings des FI du club, j'ai pu obtenir une foule de données et de précieux conseils que de nombreux ouvrages n'auraient pu me donner.

Sans aucune prétention ou mise en avant de ma part, j'ai justement ouvert ce topic pour partager avec vous, cette expérience et en retirer au passage des élements pouvant m'aider dans la préparation de mon PPL.