jeff64 a écrit:

…/… la checklist FIRE CARGO AFT prévoit de se poser à l'aéroport adéquat le plus rapidement possible.

La présence d'un feu à bord, potentiellement éteint mais on ne peut jamais être certain (cf Swissair) est toujours très risqué.
Je choisirai donc un déroutement sur un terrain accessible dans un rayon de 100 nm (si je suis verticalel LFLC, je prévois LFLL, à défaut LFLX, qui disposent tous deux de très longues pistes pouvant accueillir un 777 en surcharge, d'équipements de sécurité, et d'équipements pour accueillir les PAX)

Ensuite, MAYDAY MAYDAY et je balance l'OVERWEIGHT LANDING CHECKLIST.

Hello,

Tes 3 idées sur la prise de décision, sont incorrectes...ou autrement dit, de fausses bonnes idées. Reprends les, et bien sûr, je répondrai à d'éventuelles questions, mais pas tout de suite.

oualigator a écrit:

va falloir que je regarde sur le net car je n'ai qu'une check list standard, rien en de pannes

Ce n’est pas utile, je vous ai donné la conclusion de la check list « feu de soute ». En revanche, le FCTM et le QRH seront utiles. Mais je peux fournir des éléments sur demande.

oualigator a écrit:

ah oui c'est vrai, je viens de relire ton message .
Je vais faire mon noob, mais à quoi correspondent ces acronymes stp ?

J'avoue que je suis surpris de lire maintes fois cette question ici et ailleurs. Vous avez des simus évolués et même pour certains, à tomber sur le cul. Vous avez appris à utiliser les boutons et les cases du FMC, mais apparemment, vous ne savez pas pourquoi vous le faites et à quelle finalité. C'est dommage. Bref, le FCTM donne la façon opérationnelle de se servir de l'avion alors que le FCOM donne comment s'en servir.


Le QRH répertorie toutes les check list. Si ton simu est "avancé" tu disposes de l' ECL = check list électronique disponible sur l'écran MFD. Check list normales mais surtout anormales et fonctionnant en boucle avec les positions des interrupteurs.
Si tu n'en disposes pas, ce n'est pas grave, le QRH les remplace. Le QRH donne aussi des infos opérationnelles (distances etc)


Indépendamment de l'exercice proposé, procure les toi, tu verras, c'est très riche pour voler "intelligemment". Mais je fournirai les réponses aux questions judicieuses. Tu verras, c'est pas sorcier, faut juste avoir du bon sens et de la méthode.

C'est un manuel fait par Continental et qui regroupe QRH, FCTM et FCOM et une partie de "doctrine maison". Très bien fait.

Mais rassure toi, il ne faudra pas aller chercher 1 ou 2 réponses dedans, c'est moi qui les donnerai ou qui aiderai. Ce qui est intéressant, c'est le raisonnement et la méthode qu'il faudra utiliser. Rien de compliqué, il y a juste 2 "points clé".

Dernière modification par bricedesmaures (18-01-2019 09:13:03)

Alors la c'est très très intéressant comme fil..."Il y a plus urgent..." je sèche la....euh Prévenir le Pnc peut être?

barzanai a écrit:

Alors la c'est très très intéressant comme fil..."Il y a plus urgent..." je sèche la....euh Prévenir le Pnc peut être?

Prévenir le PNC, oui c'est un élément du processus et à placer au bon moment. Dans la communication avec eux, on utilise un petit acronyme qui permet de standardiser la communication. C'est l'utilisation du NITS largement utilisé



N Nature du problème: alarme incendie soute arrière

I Intentions on se déroute vers XXXX

T Temps dont vous dispose jusqu'à ce que je vous attache.

S Special instructions  par exemple, préparez la cabine, pour un niveau 1 (c'est encore une procédure codifiée, il y a 3 niveaux de préparation)

R Répète ce que je t'ai dit...c'est ce qui finalement le plus important pour qu'il n'y ait aucune ambigüité.


Voici une vidéo d'instruction de chez Zizijet, justement suite à une alarme incendie soute arrière:




https://www.youtube.com/watch?v=2jYsK-02PS4

jeff64 a écrit:

Le FCTM sur lequel j'ai réussi à mettre la main en ligne (je n'ai plus le 777 PMDG installé) prévoit :
- un aéroport adéquat est défini par l'autorité d'exploitation pour l'opérateur, basé sur le matériel d'orientation, mais en général, doit avoir des installations adéquates et répondre à certains miniums météo et conditions du terrain.

S'il est requis de se dérouter sur le terrain adéquat le plus proche, le matériel d'orientation spécifie généralement également que le pilote doit choisir le terrain adéquat le plus proche "en point de temps" ou "en terme de temps".
En choisissant le terrain adéquat le plus proche, le PIC peut déterminer, en se basant sur la nature de la situation et un examen des facteurs pertinents, que le schéma d'action le plus sûr est de se dérouter vers un aéroport plus distant que celui le plus proche. Par exemple, il n'est pas forcément requis de descendre en spirale sur l'aéroport le plus proche de la position actuelle de l'avion si, selon le jugement du PIC, cela nécessiterait un temps équivalent ou inférieur de continuer et se dérouter vers un autre aérodrome proche.

Tu as bien fait de traduire "suitable" par "adéquat. C'est de plus la terminologie ETOPS des terrains de déroutement pré listés. Si le temps est le critère le plus important, il n'y a pas urgence et il faut mieux aller chercher un aéroport un peu plus loin que de descendre en spirale. Les Cies US appellent ces terrains "adequat". Quand le météo réelle permet l'utilisation, le terrain devient "suitable". Ceci dans le cas général. 

Dans le cas d'une fumée persistente ou d'un feu dont on ne peut pas positivement confirmer qu'il est complètement éteint, le schéma de conduite classique le plus sûr requiert la descente, atterrissage et évacuation le plus tôt possible. Cela peut nécessiter l'atterrissage sur l'aéroport approprié le plus proche pour le type d'appareil, plutôt que l'aéroport adéquat le plus proche normalement utilisé pour le segment de route où l'incident survient

Oui, mais il n'y a pas urgence à plonger ou à faire une descente d'urgence ou plutôt une descente rapide. La technologie est quand même éprouvée et peut permettre de voler longtemps tant que l'alarme incendie ne déclenche plus. Outre la séquence des 5 bouteilles illustrée plus haut, les soutes sont étanches (la ventilation est alors coupée, et les cloisons internes sont ignifuges)

Ca sert à quoi de plonger s'il faut ensuite peut-être vidanger ?

Pour notre situation, après avoir accompli la checklist NNC FIRE CARGO AFT, une discussion entre PNT doit s'initier sur la suite à donner.
La déroutement est certain.
La question se porte donc sur le choix du terrain, et l'atterrissage doit il se faire en surcharge ou pas.

ATTERRISSAGE EN SURCHARGE
Les atterrissages en surcharge peuvent être accomplis en sécurité en utilisant les techniques et procédures d'atterrissage normales.

La question est ensuite de savoir si l'atterrissage doit se faire en surcharge.
L'avis de la compagnie sera je pense important

Oui, l'atterrissage en surcharge peut-être accompli en sécurité et même si le système de vidange rapide n'est pas obligatoire sur 777, son utilisation n'est pas anodine et présente des risques importants qu'il faut très bien évaluer. Cette évaluation se fait en équipage et sans urgence , et à l'aide un modèle de prise de décision largement utilisé comme le FORDEC = faits, options, risques, décision, exécution, vérification.

Ce choix, c'est l'équipage qui va le faire, l'avis de la Cie ne compte pas. L'équipage sait très bien le faire et sur le principe, si tu sors de piste en ayant plutôt suivi leur avis, c'est pas eux qui iront au tribunal.


Voici les VREF de l'avion en fonction de sa masse et du braquage volets:





Même en surcharge et déroutement, il faut respecter la réglementation opérationnelle. Elle demande de respecter 2 choses


- pentes de remise de gaz respectant les pentes réglementaires. Sur 777 la condition atterrissage interrompu (tous moteur, volets 25 ou 30, train sorti, pente mini 3,2 %) n'est jamais limitative. Par contre la condition approche interrompue (un moteur en panne, volets 20, train rentré, pente mini 2,1 %) peut-être limitative. L'explication est peut-être trop technique, mais elle illustre le pb rencontré à Hong Kong si on revient se poser surcharge ou pas. Les pentes requises en RDG sont 4 % ou 7 % au lieu des 2,5 % habituels. On peut trouver dans ce tableau la masse limite correspondante à ces pentes ou à la pente normale de 2,5 %. Pour faciliter la tâche , Lyon et Marseille ne sont pas limitatifs tant que la température ne dépasse pas 30°C.





- la distance d'atterrissage: distance d'atterrissage calculée inférieure ou égale à la longueur de piste disponible LDA


Voici les 2 tableaux donnant les distances atterrissage informatives pour volets 25 et volets 30: elles incluent 305 m entre le passage du seuil à 50 ft et le toucher. La majoration à ajouter est de 15 % car le PL standard n'est pas un pilote d'essais. Exemples: à la masse de 260 t, Volets 25 et autobrake 4, distance = 2400 majo comprises. Volets 30, autobrake 4, distance = 2200 m. Maintenant, quelle masse prend-on, temps de vidange ?  Amusez vous à en trouver une, quant à moi, je ne me poserai pas à 330 t , c'est juste pour comprendre comment tout ça marche ! Dans l'avion cela se fait avec l' OPT ou avec le QRH.

Avant d'attaquer l'approche, ceux qui ont le QRH peuvent déjà voir quelle vitesse et braquage à prévoir.

Pour info, le 777 de TAM posé en urgence suite à de très graves pb électriques, ne pouvait pas vidanger et n'avait plus d' OPT: plus de courant.

Dernière modification par bricedesmaures (20-01-2019 16:53:43)

Non, mais l'IA va régler tout ça, on se fera bien moins de noeuds au cerveau

@ mikayenka

Je te réponds en copiant ton message, car la "fonction répondre" efface régulièrement les citations après qq heures, c'est encore arrivé avant hier à Aimévé et moi même.

Bonjour!

D’accord, le feu a été maitrisé, il reste encore 5 bouteilles et la soute est étanche. Mais et les dégâts occasionnés par l'incendie? On ne les prend pas en compte?
Comment peut t-on avoir la certitude que l'incendie n'a pas endommagé des câbles importants par exemple ou d'autre élément de l'avion qui pourraient avoir d'autre conséquence?

Pour les cables de commande de vol, il n'y en pas sur 777 car ce sont des commandes de vol électriques sauf pour 4 spoilers qui ne passent pas par là et sauf pour 2 commandes du trim alternate qui n'est jamais utilisé et quand bien même, le trim normal marcherait quand même. Voici où passent ces 2 cables. Il n'y a pas d'équipement dans la soute arrière. En revanche, dans la soute avant, il y a 2 calculateurs (ACE et PFC) pour les commandes de vol, mais il ne représentent que le tiers des calculateurs (1 ACE sur 3 et 1 PFC sur 3) et la panne des 2 n'affecte pas le pilotage (redondance)

Et tout équipement endommagé déclencherait une alarme ou un message de panne.







Sur 747, les cables de commandes de vol passent par le plafond de la cabine passagers, ce qui équivaut au plafond du pont principal cargo sur un 747 pur cargo. D'ailleurs sur 2 accidents suite à un feu au pont principal (UPS à Dubaï et Asiana en Corée) le feu a été tellement intense qu'effectivement quelques cables ont fondu ou se sont plutôt déformés, empêchant un contrôle efficace de l'avion. Sur l' UPS les cables de commande de train ont empêché la sortie des trains même si cela n'aurait rien changé à l'issue fatale.

Les feux au pont principal cargo sur tous les cargos sont un gros problème. Ces soutes sont de type E, c'est à dire des moyens de détection mais pas de moyens d'extinction directe. Pour éteindre, il faut dépressuriser tout l'avion et descendre à 23 ou 25.000 ft pour que la raréfaction de l'oxygène éteigne le feu.


Je ne connais pas de feu de soute qui ont continué après les percutions des bouteilles. Le phénomène est connu et souvent marqué dans les check list, mais la présence confinée du halon peut réactiver la détection incendie (détection de fumée) Ce fut la cas en 2013 sur un A 330 posé 25 mn après une 1 ère alarme et percutions, alarme réactivée ensuite par cet effet conjugué des restes de fumée + halon.


A l'arrivée au sol, les pompiers n'ont pas attendu pour ouvrir la soute et l'arrivée massive d'air a réactivé le feu de soute (produit inflammable). C'est marqué dans les check list, ne pas ouvrir la soute sans que les pompiers aient vérifié la présence ou absence de chaleur (détecteur thermique depuis l'extérieur). Et quand ils ouvriront la soute, ils connaissent le risque et savent comment faire.

Dernière modification par bricedesmaures (22-01-2019 08:01:02)

Prochaine publication: l'approche en elle même que vous pourrez essayer sur vos simus, elle est sensiblement différente des autres approches.

Avant d'en arriver là il fallait bien passer par des étapes que certains décrivent comme se faire des nœuds dans la tête. C'est sûr qu'en 737 le pb d'atterrissage en surcharge ne se pose pas avec la même acuité, voire ne se pose même pas.

Certes je les ai détaillées mais pas complètement. Je ne donnerai pas les 2 pages de conseils donnés par une Cie des sables, et Boeing a écrit 4 pages sur "atterrissage en surcharge ou vidange ?"

Pour les outils de travail, c'est sûr que les calculateurs de perfos OPT facilitent les calculs, mais les tableaux du QRH certes moins précis, ont l'avantage de montrer comment évolue l'ensemble des paramètres, alors que des cases d' OPT ne le montrent pas. D'ailleurs, la même Cie des sables n'impose pas le calcul OPT, le QRH est aussi utilisable.

Boufogre a écrit:

Salut Brice,

Ma remarque était ironique, je pense que tu m'as mal compris. Mais c'était de ma faute, j'ai fait de l'humour de merde

En 737, la question se pose le plus souvent dans le cas de la panne au décollage, on décolle jusqu'à 78t, pour une MLW de 65.3t.

Bon c'est sûr que sur certains secteurs, avec peu de PAX, la question ne se pose même pas...

En fait, sur B737, la question ne se pose pas tout court. Même sur un Ténériffe rempli, on va se trouver aux alentours de 69/70 tonnes, ce qui, en cas de panne moteur, nous amènerait à atterrir avec un peu plus de 2 tonnes de trop. L’aterrissage s’effectuera normalement, avec F30 pour garantir une marge suffisante par rapport aux limites des volets. Après l’atterrissage, l’avion sera inspecté (et de toute façon, si panne importante il y a bah il sera cloué au sol).

Extrait du FCTM:

Overweight Landing​

Overweight landings​ may be safely accomplished by using normal landing ​procedures and techniques. There are no adverse handling characteristics ​associated with overweight landings. Landing distance is normally​ less than​ ​takeoff distance for flaps 30 or 40​ landings​ at all gross weights. However, wet or ​slippery runway​ field​ length requirements should be verified​ from the landing ​distance charts in the PI chapter of the QRH. Brake energy limits will not be ​exceeded for flaps 30 or 40 normal​ landings​ at all gross weights.​

Note:​ Use of flaps 30 rather than flaps 40 is recommended to provide increased ​margin to flap placard speed

Amic

Tim

Boufogre a écrit:

Je suis pas d'accord, l'autre jour je suis parti pour Sandefjord à 74.9t depuis Gran Canaria, même en déroutant sur RAK tu dois pas être loin de 70t. Imagine ceux qui partent à 75+...

Et le problème n'est pas l'atterrissage, mais les perfos en cas de RDG N-1...

Je disais ça car de chez nous c'est déjà plus de 4h de vols et on est loin du 78T. Après là tu es plutôt à 5h de vol, c'est normal.

C'est simplement pour illustrer que les départs à 78T sont relativement rares dans l'ensemble du réseau.

Amic

Tim

Oui