arrivez vous à faire des vrilles sur Xplane ?

le C 172 ?

je parle pas stabilisée

Dans le manuel de vol du C 172 tu as bien une procédure pour sortir de vrille ? 

En 172 les vrilles avec volets sont interdite , la vrille simple doit être lente en entrée car l'accélération en piquée est rapide DONC attention souvent toute vrille est INTERDITE par la plupart des exploitants (Clubs) Chez Hispano quant je volait sur 172 c'était déjà le cas, quant j'était a Chaveney pour la maniabilité nous utilisions des rally ou des Wassmer mais pas de Cessna. Dans le manuel du C 172 rien de sorcier je pensais même que c'était à l'appréciation de l'instructeur
Sortie  de  Vrille  :  Gouverne  de  direction  en  opposition.
Manche  vers  l'avant.
Commande  de  gauchissement  au  neutre.
Attention uniquement en Catégorie Utilitaire !

Dernière modification par Barnstormer (15-01-2019 21:17:32)

ok merci. Sur P3D, je me suis retrouvé en vrille accidentellement, et les manœuvres citées plus haut m'ont permis de'en sortir...

Tien il serait intéressant de voir si X-plane respecte les limites de facteur de charge sur le 172 de base du simu !
FACTEURS DE CHARGE , LIMITE DE CALCUL A LA MASSE MAXIMALE (HYPERSUSTENTATEURS ESCAMOTES)   Catégorie "Normale" (1043 kg) n = 3.8
"Utilitaire" (910 kg) n = 4.4
Volets sortis n = 3

Dernière modification par Barnstormer (16-01-2019 09:14:46)

Ces facteurs de charge sont ceux de la certification. Ils sont loins des vrais...

Je vole sur un planeur limité à +5g par la certification (manuel de vol) mais qui aux essais a tenu 12g sans casser...

Les valeurs de 3,8 et de 4,4 sont valables pour TOUS les avions de masse maximale inférieure à 5,7t. Ce n'est pas spécifique au C172. Ce n'est pas une valeur limite réelle. On sait juste que la valeur limite réelle est supérieure.

On peut faire le test, mais si ça casse à 3 ou 4g ce n'est pas réaliste du tout...

Dernière modification par NezHaut (16-01-2019 09:35:38)

NezHaut a écrit:

Je savais que leur J3 partait en vrille, j'ai jamais testé les autres add-ons.

celui là vivement qu'ils le sortent sur la V4
fin du HS

A oui j'oubliais il y a aussi la TBO structure : les Russes dans les années 70 dépassaient les facteurs de charge max (fatigue) de leur Yak 50 en competition mais leur appliquaient une TBO structure de 350 heures avant de les mettre à la benne !
Ne pas oublier que les Cessna sont des appareils métallique et que par la même la structure est plus sujet à la fatigue qu'un bois et toile , il est donc normal que les clubs utilisant des 172 en école avec souvent un nb d'heure élevé aient interdit la pratique des vrilles sur ce type de machine.
Les propriétaires d'avions anciens ou d'avions approchant ou ayant dépassés la TBO structure ou fin de potentiel structure (appareils militaires immatriculés en navigabilité restreinte CNRAC ou autre) utilisent souvent un coef de sécurité réducteur de 1.5 ou de 2 (non officiel mais de bon sens) en fonction de l'utilisation : un avion 6g passera à 4g ou même 3g max .
Maintenant retour à X-plane !

Dernière modification par Barnstormer (16-01-2019 23:38:53)

L'EASA impose un facteur de 1,5 a ma connaissance, donc si, l'administration demande un facteur de securite sur les chiffres.

Enfin, le sujet etait de tester le respect des facteurs de charge limites sous X-Plane, et je maintien qu'un C172 ne DOIT PAS casser a 4,4 ou 3,8G selon la masse, ce n'est que le facteur de charge limite de certification, pas le facteur de charge reel mesure au banc de test.

Pour la certification planeur que je connais mieux, on a une valeur a 5.25 en normal et 7 en voltige. Ma machine est donc certifiee a 5.25G max, ce qui veut dire qu'au banc de test elle DOIT (administrativement) tenir au moi 7.87, et dans la realite (resultat reels des bancs de test) c'est le banc de test qui casse un peu au-dela de 12G... Autrement dit on ignore totalement a quelle valeur la machine neuve peut casser, mais c'est plus de 12G.

Pour revenir a X-Plane, a moins d'avoir les resultats des tests du C172, je vois mal comment verifier qu'X-Plane est realiste sur ce point. Dans tous les cas, si le planeur sur lequel je vole etait simule (c'est le cas sous Condor), il est impossible de pretendre tenir compte de facon realiste du facteur de charge limite. Et d'ailleurs c'est un des rares points sur lesquels Condor n'est pas realite : les planeurs cassent beaucoup trop tot en terme de facteur de charge.

Dernière modification par NezHaut (17-01-2019 09:47:37)

Barnstormer a écrit:

Tu lis mal ou pas complètement ce que j'écris ,
Sur avion léger CNRA (même voltige) et ULM par exemple tout ce fait sur dossier de calcul les essais statique de charge ne sont demandé que dans des cas spécifiques et même là ils sont limités à la voilure principale ou même souvent au longeron nu ! pour les CDN (hors voltige) je connais moins mais je pense qu'il se limite a une mise en charge de la voilure en positif, pour les CNRA voltige on a juste visite du GSAC avant coffrage du longeron puis avant entoilage.
mais bon tu n'es pas obligé de me croire, je ne t'en veux pas !

Si si je te crois ! Pas de soucis la-dessus. Je dis juste qu'il est la plupart du temps impossible de connaitre le facteur de charge REEL que tient une machine. Tout ce qu'on a ce sont des valeurs administratives basees sur des calculs. Et la seule certitude que l'on a, c'est que la machine cassera au-dela de ces valeurs. Ca rend impossible toute validation au simulateur. C'etait le sens de mon message.

Je connais aussi un peu les CNRA, ayant participe a la construction d'un Long-Ez avec lequel je vole tres frequemment (celui d'un ex membre de ce forum)... Long-Ez qui est autorise voltige, et dont on ignore totalement le facteur de charge limite, sauf qu'il est superieur a la valeur "administrative".

Dernière modification par NezHaut (17-01-2019 10:31:02)

Barnstormer a écrit:

Voila l'exemple parfait de ce que j'essayais d'expliquer, je connais parfaitement les Rutan, pour le Long-EZ ou le Vari-EZ on a de très bon dossier de calcul fait par le concepteur : avec essais statique en positif et en négatif (ce qui est rare) Mais il est très important de rester sur "les valeurs administratives" ou de reprendre ces calculs complètement lors de la construction ou lors de l'achat, en effet les avions en composite sont ceux dont la construction peu faire varier le plus la masse à vide, je ne connais aucun Rutan en France qui ne soit pas au dessus de la masse de conception ! et cela peu allez jusqu'à 200 kg de plus !!! Ton copain peut avoir le même Long-EZ que toi mais celui ci peut pesé 120 kg de plus (difficile de doser les couches de résine)  donc en vol ils n'auront pas la même résistance !

On est d'accord là dessus. En fait. On ne parle juste pas de la même chose. Dans ton message initial, quand tu dis que ça serait intéressant de voir si le C172 simule les facteurs de charge limites, en publiant les valeurs de certification, qu'elle était l'idée ? Voir si une aile s'arrache à 4, 5g ? Parce que c'est là dessus qu'on est pas d'accord... Si l'aile part à 4,5g ce n'est pas réaliste du tout !

Barnstormer a écrit:

la Vne doit toujours permettre d'effectuer une ressource dans les paramètre de G tolérés pour les figures autorisées par le constructeur.

Il faudra que je revois les definitions alors. En planeur, ce n'est pas le cas il me semble : c'est la vitesse de manœuvre qui protege du facteur du charge max (debut arc jaune). Dans l'arc jaune justement, le débattement recommande aux commandes est de 1/3 de la course max, afin d’éviter un dépassement du facteur de charge max.

Mais effectivement, en se mettant juste a la limite de l'arc jaune et en tirant progressivement jusqu'en butée, on ne devrait pas dépasser les 4.4g a la masse qui convient. A moins que la certif avion soit totalement différente, et que l'arc jaune ait une autre signification ?