Merci Brice pour la source.

Cependant, je dois avoir de la merde dans les yeux, parce que je vois une GROSSE erreur de la sonde d'incidence captain ???

la source est dans la conférence d' Ethiopian de ce jour, j'ai bien lu que les deux sondes n'étaient pas en cause...le rapport avec les volets, n'engage que moi, lorsque je tente d'imaginer pendant le TO, qui s'est parfaitement déroulé, (toujours suivant ce rapport) la suite pour arriver à 400Kts et +/- 1200Ft....avant de connaitre d'énormes soucis...je ne souhaite pas créer de polémique, tant de choses et son contraire, sont développées, dépendant des journalistes bien évidemment….

merci à vous et à Brice également, je sais pourtant me montrer méfiant des fake news, mais, les médias…..j'attends avec une impatience non dissimulée de lire un rapport fiable et concret…

Cdlt

Restons dans l'indignation: quid des incidents à répétition sur les réacteurs Trent du 787 qui font des arrêts intempestifs en vol, au décollage ou des "roll back" en approche ?

Et sans un minimum de compréhension technique de ces problèmes même si cela demande des efforts, la porte est ouverte sur des commentaires généralistes, certes acceptables, mais qui ne font qu’alimenter un débat vraiment pas professionnel et qui ne fera pas avancer la sécurité. La polémique ne m’intéresse pas du tout.

Certains étaient trop jeunes ou pas assez senior, mais comme disait kOOk avec inquiétude (utilisateur inquiet du 737 à l’époque) la gouverne de direction du 737 a été un sérieux pb pour Boeing et pour les utilisateurs.

Dernière modification par bricedesmaures (04-04-2019 20:16:10)

Pourtant c'est pas cher de rajouter une troisieme sonde   

https://www.ebay.com/itm/Boeing-747-AOA … ctupt=true

Allo,
On peut lire ici et la que cet avion serait vraiment déséquilibré (d’ou Le MCAS) mais est ce vraiment avéré? Est ce que les risques de décrochage sont plus réels que sur d’autres zincs?

Ce que j’essaie de comprendre est que si même le MCAS était correctement conçu, est ce que cet avion est à risque au décrochage par nature ?

Je fais une analogie avec Airbus alors oui il y a la protection décrochage (sous certaine loi) mais je voyais ça seulement comme un automatisme moderne et non pas quelque chose de vital. Contrairement au MCAS..?


Merci pour vos lumières,
JB

Dernière modification par JBravo117 (05-04-2019 01:54:03)

Speed8 a écrit:

……   ….mais on peut comprendre aussi les soucis que certains ont à se faire…..déjà fait couler beaucoup d'encre, et ce n'est qu'un début….je suis inquiet, de constater que, de nos jours, ce qui prime, n'est pas la sécurité, mais le gain…..et, je suis content, d'avoir mon âge, et en même temps déçu, très déçu de ce "qu'ils" ont fait de notre société,...., et ce, à tous niveaux !
Cdlt

Tout est dit. Ta déception est aussi la mienne. Et ce n'est pas le détail technique qui est le fond du problème.

Chers amis,
Le site du New York Times présente aujourd'hui un article, comme d'hab assez long, sur ce que nous apprend le rapport préliminaire. Tout d'abord les deux sondes d'AOA divergeaient de 60° ce qui est vraiment beaucoup, et, hélas, celle qui indiquait 60° d’inclinaison vers le haut est bien sûr celle qui renseignait le MCAS !!!! ON y lit ensuite que les pilotes éthiopiens avaient la nouvelle checklist d'urgence que Boeing avait publie pour les 737 Max après l'accident indonésien, et qu'ils l'ont suivi "scrupuleusement"! Malheureusement pour eux, il semble que, pour des raisons inexpliquées, la vitesse de leur avion a continuellement augmenté "sans qu'on constate une action sur les manettes des gaz", vitesse devenue telle qu'ils ne pouvaient plus tourner manuellement la roue de contrôle du trim. Autre point curieux, vite présenté dans l'article, en dernier ressors les pilotes ont déconnecté le système de contrôle du vol (le Flight Director???) et, toujours d'après l'article, ça a eu comme effet de faire revenir à la vie le MCAS qui a aussitôt remis l'avion en plongée ... cette fois, sans espoir pour les 157 personnes à bord.
Bonne lecture!
Philippe


Le rapport préliminaire de la commission d’enquête sur le crash de l’avion éthiopien révèle que les pilotes ont suivi toutes les procédures d’urgence indiquées par Boeing

par Natalie Kitroeff, David Gelles, James Glanz et Hannah Beech
Assistés par Hadra Ahmed, Zach Wichter, Selam Gebrekidan, Muktita Suhartono et Thomas Kaplan.
The New York Times, 4 avril 2019

Boeing a ignoré pendant des mois les craintes qui concernaient son nouveau système anti-décrochage installé sur les 737 Max. Le constructeur insistait sur le fait que les nouvelles procédures d’urgence en cas de situation de vol anormale avaient été conçues pour que les pilotes puissent traiter n’importe quelle situation anormale.

Oui mais voilà, le rapport préliminaire de la commission d’enquête du vol Ethiopian Airlines 302 sème le doute sur savoir si ces instructions sont réellement adaptées. Le rapport ajoute donc une nouvelle raison d’investigation sur la manière dont le constructeur Boeing et l’agence fédérale FAA ont répondu aux deux crashs qui ont impliqué le même modèle d’avion.

Les faits présentés dans le rapport, rendu public hier jeudi en Ethiopie, laisse entendre que les pilotes du vol 302 ont d’abord suivi scrupuleusement la procédure d’urgence quand le système automatique anti-décrochage a commencé à dysfonctionner. Ils ont en effet coupé manuellement, à l’aide deux boutons prévus pour cela placés à l’arrière du pylône central,  l’électricité dans le circuit qui permet au module MCAS de manœuvrer automatiquement l’inclinaison de l’empennage horizontal, ce qui porte le nez de l’avion vers le bas. Ils ont ainsi repris le contrôle manuel du vol. Ils ont ensuite manœuvré le manche pour redresser l’avion, on entend alors le commandant dire à son copilote trois fois de suite: "Pull up !"

Mais cela n’a pas eu l’effet attendu. Environ quatre minutes après que le système MCAS se soit activé, l’avion heurtait le sol presqu’à la verticale à une vitesse estimée colossale, tuant instantanément les 157 personnes à bord.



Un porte-parole de l’union syndicale des pilotes d’American Airlines qui a lu la rapport, Monsieur Dennis Tajer, a déclaré au New York Times : "On se rend compte que le pilote bien que respectant à la lettre ce qu’il avait appris en simulateur et ce que disait le manuel de Boeing dans un tel cas n’a pas réussi à redresser l’avion !"

Les faits accumulés à partir des enregistreurs de bord retrouvés dans les boîtes noires, le FDR flight data recorder et le CVR cockpit voice recorder, ont permis aux 18 enquêteurs de la commission de reconstruire la suite des événements qui se sont produits pendant ces quatre minutes. Bien que d’autres indices restent encore à analyser, ceux déjà analysés soulèvent des doutes sérieux sur le fait de savoir si le constructeur et l’agence américaine FAA ont fourni ou non une aide suffisante pour le pilotage sûr de cet avion. En effet, les faits présentés dans le rapport et d’autres faits venus à la connaissance de la commission d’enquête indiquent que les procédures de Boeing pourraient être insuffisantes pour permettre aux pilotes de se sortir d’une situation anormale de vol lorsque l’avion évolue à grande vitesse.

Les pilotes du vol 302 n’ont eu que très peu de temps pour se sortir de la situation anormale dans laquelle ils se sont retrouvés. Les essais sur un simulateur de 737 Max effectués récemment ont montré que la fenêtre de temps pour réagir correctement et reprendre le contrôle de  l’avion était très petite, ce délai passé il était impossible aux pilotes de retrouver le contrôle de l’avion. Les enquêteurs indiquent dans ce rapport que le système MCAS a forcé l’avion à abattre plusieurs fois en moins de trois minutes.

Juste après le décollage, dans la phase de montée, l’une des deux sondes, essentielle pour le fonctionnement du système MCAS, placée sur le côté du fuselage et exposée à l’extérieur a commencé à ne pas fonctionner correctement, les données qu’elle mesurait ont commencé à diverger fortement des données, normales celles-là, envoyées par la deuxième sonde identique placée de l’autre côté du fuselage. Cette divergence a finalement déclenché le système MCAS qui a entré en action et pousser automatiquement le nez de l’avion vers le bas.

D’après Monsieur Tajer, Boeing aurait sous-estimé la puissance d’action du nouveau module MCAS. Il pense que : "Ce système est trop énergique, s’il se déclenche plusieurs fois  successives et qu’il atteint son plafond d’action, alors il ne permet plus aux pilotes de pouvoir redresser leur avion."

Ce rapport préliminaire s’ajoute à la longue liste des déboires auxquels Boeing doit faire face depuis le crash du mois dernier en Ethiopie et le crash du 737 Max 8 de Lion Air en Indonésie en octobre dernier. En début de semaine, le constructeur a révélé qu’il lui faudrait un peu plus de temps qu’initialement prévu pour modifier et corriger le module MCAS, ainsi que pour mettre au point un nouvelle formation de qualification des pilotes sur ce modèle d’avion. Tant que ces modifications ne sont pas effectives, les 737 Max restent cloués au sol. Rappelons que chaque mois, l’usine Boeing de Renton sort une grosse trentaine de 737 Max qui sont stockés sur place sans pouvoir être livrés aux clients.

Les législateurs et les agences de régulation inspectent de près Boeing et la manière dont le 737 Max a été certifié. Les familles des passagers et des membres d’équipage tués dans les deux crashs ont engagé des avocats pour ouvrir une procédure en justice contre Boeing et obtenir des indemnités.

Le commandant ""Sully" Chesley B. Sullenberger aujourd’hui retraité et connu pour avoir amerri son avion sans dommage sur le fleuve Hudson nous a déclaré :" Boeing est connu pour avoir construits de très bons avions pendant des décennies, mais il y a là un virage radical. Cela n’aurait jamais dû se produire."

Le PDG de Boeing, Mosnieur Dennis A. Muilenburg, a reconnu le rôle du module MCAS dans l’accident. Hier jeudi, il a écrit dans une déclaration : "Comme les pilotes nous le disaient, une activation erronée de la fonction d’aide au pilotage MCAS peut s’ajouter à une charge de travail déjà importante des pilotes lors d’une situation anormale de vol. C’est de notre responsabilité d’éliminer ce risque. Nous avons les ressources pour le faire, et nous savons comment le faire."
L’agence fédérale FAA a déclaré de son côté : "Nous continuons de travailler pour une pleine compréhension de tous les aspects de cet accident. Au fur et à mesure que les indices s’accumuleront et deviendront des faits, nous prendrons les actions correctives appropriées."

Madame Dagmawit Moges, la ministre éthiopienne des transports, a dit que l’équipage du vol 302 "a effectué toutes les procédures, et ce plusieurs fois de suite, indiquées par le constructeur, mais ils n’ont jamais pu reprendre le contrôle de leur avion."

Le rapport préliminaire, qui pourrait être différent du rapport définitif qui sera publié dans quelques mois, n’élimine pas totalement l’erreur de pilotage. Plusieurs pilotes de compagnies aériennes américaines ont exprimé leur réserve quant à la manière, peut-être pas appropriée, dont les pilotes éthiopiens ont réagi.

Monsieur Hart Langer, un pilote de la défunte Pan Am maintenant directeur de la compagnie United Airlines a déclaré au New York Times : "Ils n’ont tout simplement pas suivi toute la procédure de Boeing." D’après lui, si les pilotes avaient utilisé les systèmes électriques de contrôle du vol, ils auraient certainement pu redresser et reprendre le contrôle de leur avion. Il continue : "S’ils avaient fait ça, ça aurait coupé l’action du MCAS, voilà tout."

Quand Boeing a exposé la procédure d’urgence sur le 737 Max en novembre dernier, après le crash indonésien, beaucoup de pilotes ont été convaincu que ces instructions bien comprises et apprises seraient suffisantes pour se sortir de la situation dans laquelle s’étaient retrouvés les pilotes indonésiens du vol Lion Air 610. Le seul petit problème, c’est que bien peu d’entre eux ont pu réellement tester ces nouvelles procédures sur simulateur, car il n’y avait que très peu de simulateurs de 737 Max en service.

Selon le rapport préliminaire, sur le vol éthiopien, les problèmes ont débuté juste après le décollage, mettant la pression sur les pilotes de plus ne plus ; C’est ainsi qu’on entend distinctement retentir, deux minutes seulement après le décollage, l’alerte : "Don’t sink !" plusieurs fois de suite.

Le rapport montre les faits qui permettent de dire avec certitude qu’un des deux senseurs externes de mesure de l’angle d’attaque, dont la fonction est de mesurer en permanence l’angle de l’avion par rapport à la direction de son déplacement horizontal, a commencée à dysfonctionner. Sa lecture, erronée alors, s’est mise à indiquer alors que l’avion volait le nez trop haut, une attitude de vol typiquement proche du décrochage. La divergence entre la sonde à gauche qui mesurait l’angle réel et celle de droite qui donnait une valeur fausse a atteint très vite la valeur incroyable de près de 60°, les deux-tiers d’un angle droit. Les données fausses ont alors activé le module informatique MCAS qui a agi immédiatement pour compenser l’attitude et replacer le nez de l’avion à un petit angle en poussant le nez de l’avion vers le bas par le moyen de l’inclinaison ver le haut de tout l’empennage horizontal.

Toujours selon le rapport, une fois ce système entré en action, les pilotes ont effectué, l’une après l’autre, toutes les étapes décrites dans la checklist spéciale que Boeing avait publiée après le crash indonésien du vol Lion Air 610 en octobre dernier. La toute première chose qu’ils ont faite a été d’utiliser un bouton poussoir disposé sur leur manche pour ramener le nez vers le haut.

Le rapport indique que cinq secondes plus tard, le système MCAS s’est réenclenché amenant le nez vers le bas selon un angle d’environ 60°. A nouveau les pilotes ont agi sur le bouton pressoir du manche pour ramener le nez de leur avion vers l’horizontal. Puis, tout de suite, comme il est prescrit dans la checklist spéciale, ils ont basculer deux connecteurs marqués STAB TRIM placés sur l’arrière du pylône central afin de couper l’alimentation électrique du moteur actionné directement par le module informatique MCAS.

Cette action a conduit ensuite l’équipage a redressé l’avion manuellement en tournant une roue verticale placée à côté e chaque pilote le long du pylône central, roue qui agit sur des ailerons placés le long du bord de fuite de l’empennage horizontal, ceci afin de contrebalancer l’orientation trop vers le haut de tout l’empennage suite aux actions répétées du système MCAS. On entend les efforts des deux pilotes pour tourner cette roue, puis, très vite, on entend distinctement le copilote dire : "ça ne marche pas !"

Il semble que la vitesse de leur avion, sans cesse en augmentation, a fortement compliqué les efforts des pilotes pour manœuvrer les gouvernes de profondeur. A une haute vitesse, la force exercée par l’air sur els gouvernes de profondeur est telle qu’il apparaît que les pilotes du vol 302 n’avaient pas la force nécessaire pour tourner la roue, même à deux. D’après le rapport, rien ne montre que les pilotes aient tenté de ralentir leur avion.

Monsieur Jon Weaks, le président de l’Association des Pilotes des Southwest Airlines, a déclaré au New York Times : "Ce qu’il faut maintenant comprendre et expliquer, c’est pourquoi cet avion a accéléré continuellement alors que les manettes des gaz n’étaient pas bougées."

Quand les deux pilotes du vol éthiopien ont compris qu’ils ne pouvaient pas bouger la roue de contrôle, ils ont coupé l’alimentation électrique de tout le système de contrôle du vol dans un dernier effort pour reprendre le contrôle manuel de leur appareil désemparé. C’est alors, d’après le rapport, que le module MCAS s’est réactivé une dernière fois et a mis l’avion en piqué, un piqué irrécupérable.

J’ajouterai que c’est leur vitesse qui les a tués. Vitesse qui n’a fait qu’augmenter la difficulté de contrôler les efforts aux manches. Allez lire l’article très documenté et explicatif de satcomguru du 2 avril. Il est quand même un ancien ingénieur de Boeing.

L’équipage du vol Lion Air N-1 a connu la même situation (y compris le stick shaker) mais leur action rapide sur la coupure du trim les a sauvés. Leur vol s’est poursuivi sans encombre en utilisant le trim manuel même si le stick shaker est resté actif jusqu’à l’arrivée.

Dernière modification par bricedesmaures (05-04-2019 12:44:41)

CHURCHILL a écrit:

Rien d'anormal d'avoir un faible nombre d'heure sur une " nouvelle" géneration d'avion dont la mise en service est recente .
Ce doit être le cas pour une majorité de pilotes Max .

Évidemment ce n’est pas anormal, ce qui est anormal, c’est d’apparier ainsi des pilotes. Cela s’appelle le crew pairing pratiqué dans de nombreuses Cies. Un accident dont je ne me souviens plus, avait pointé cette déficience de composition d’équipage.

Et cela ne s’applique pas seulement à un avion nouveau, par exemple jeune captain même avec 5000 hdv et jeune FO sur la machine même avec 5000 hdv.

Dernière modification par bricedesmaures (05-04-2019 12:52:37)

Oui l’appariement est un sujet délicat, très délicat même.
Je me souviens ainsi du crash d’un Hawker-Siddeley Trident des British European Airways au début des années 1970, le Staines Disaster si je me souviens bien. Le  crash, où une centaine de personnes a péri, est dû à une erreur de pilotage du commandant qui avait mal configuré les volets hypersustentateurs au décollage. Eh bien, ce commandant de 51 ans avait 15 000 heures e vol dont  plus de 4 000 sur Trident (il était même instructeur je crois). Son copilote, un tout jeune de 20 ans avait été recruté un mois et demi avant le crash et n’avait que 20 heures sur Trident. Terrible !

Docteur, c'est plus grave que l'on ne pensait !

Vite, un 787 de la taille d'un 737 !

Ne jamais faire du neuf avec du vieux !

François.

Ps : et vive les protections Airbus (Ne pas relancer le débat , svp ! )

Et bien moi ce qui m’inquiète ce n’est pas le MCAS en lui même  car ils vont bien arriver à résoudre le problème mais c’est cette conception
boiteuse du MAX qui le rend obligatoire...

Du coup le MCAS n’est pas un progrès mais sera toujours un pansement sur une jambe de bois... ça donne pas envie d’etre Passager sur le MAX...

Après Jack, les accidents AF que tu mentionnes sont classés comme des erreurs de pilotage officiellement même je crois (ok on peut en discuter, je sais bien) et me semble totalement différent des crash de Ethiopian et Lion Air...

JB

Dernière modification par JBravo117 (06-04-2019 03:12:18)