Il est certain que la levée d'interdiction de vol sera maintenant soumis à une certification sévère, si seule LA sonde eu été en cause ne pensais vous pas que Boeing aurait juste choisi la solution d'en rajouter 2 (pour lever tout doutes)
Si ce n'est pas le cas c'est bien qu'ils sont conscients que d'autres points supplémentaires sont à revoir.

Si tu as une difference même légère  entre 2 sondes la 3em confirme sur quelles infos les systèmes doivent s'appuyer les systèmes de corrections.
C'est ce qui excluerai les risques d'erreurs et aurait pu faciliter une partie de la certification si à l'origine seule la sonde fut défaillante ?
Mais je n'ai absolument pas la pretention dc conseiller les Ingé !

... avec inhibition du système si les valeurs ne sont pas d'accord.

La certification n'impose-t-elle pas un MCAS actif ? ... ou alors on considère sa présence comme obligatoire mais son usage comme optionnel

bede40 a écrit:

... avec inhibition du système si les valeurs ne sont pas d'accord.

La certification n'impose-t-elle pas un MCAS actif ? ... ou alors on considère sa présence comme obligatoire mais son usage comme optionnel

Comme tout system, ça peut tomber en panne. Je n'ai dis de rendre le MCAS inactif par défaut, seulement de le neutraliser si les données en entrée ne sont plus correctes. C'est exactement ce qui se passe chez Airbus déjà : pas de données fiables en entrée = retour en direct law avec perte de toutes les protections. Pour la certification, c'est toujours mieux qu'un système qui en cas de données erronées en entrée envoi l'avion au tapis...

Si jamais il fallait encore convaincre certains que le MCAS n'est pas un système anti décrochage, Mr Mike Sinett s'en est chargé lors de briefings avec de nombreux pilotes ainsi que des séances simulateur. Dans ces brifings, les  modifications déjà communiquées ont été un peu développées. Je traduis juste ce qu'est le MCAS.

Le MCAS qui a été ajouté au Speed Trim System déjà existant pour standardiser les caractéristiques de pilotage avec celles des 737 NG, n'est pas ni une fonction de prévention du décrochage ni une fonction de protection de décrochage. C'est une fonction "caractéristiques de pilotage", c'est une idée fausse de penser que c'est autre chose que ça. Ndt c'est pour répondre à une norme de certification sur les efforts au manche.

The briefings continue to emphasize that the MCAS, which was added to the speed-trim system to standardize handling qualities with those of the 737 Next Generation, is “not a stall-protection function and not a stall-prevention function,” says Mike Sinnett, Boeing Commercial Airplanes vice president of product development and future airplane development. “It is a handling-qualities function. There’s a misconception it is something other than that.“

Les détails des modif ont été déjà donnés ici, mais Mr Sinett les as un peu détaillés. On verra ça mais elles correspondent à ce que certains préconisent ici même.

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2019 12:02:17)

Le MCAS est là pour répondre à une norme de certification sur les efforts au manche: pour cet effort ne soit pas trop faible aux fortes incidences. Rien d'autre.

Brice j'apprécie beaucoup et je lis toujours avec beaucoup d'intérêt tes explications techniques et j'apprends énormément mais là je suis d'accord avec Churchill.
J'ai fait un peu d'avion léger et surtout du planeur dans ma jeunesse.
Je n'ai pas le 1/100000 de ton expérience mais il me semble que quand on tire sur le manche pour provoquer un décrochage, l'effort à mettre en oeuvre ne va pas en diminuant.
Si c'est le cas pour le 737, permet moi de penser qu'alors il a un défaut de conception.

bricedesmaures a écrit:

Le MCAS est là pour répondre à une norme de certification sur les efforts au manche: pour cet effort ne soit pas trop faible aux fortes incidences. Rien d'autre.

C'est vrai qu'il remplit sa fonction au delà des espérances. Il restitue tellement d'effort au manche que l'avion devient incontrôlable.

Dans ce cas si la seule solution trouvée par Boeing pour résoudre un (petit?) problème de restitution d'effort est de mettre l'avion en piqué, et sans avertir les pilotes, c'est encore plus grave, surtout en faisant reposer le système sur une seule sonde.

Que le MCAS soit un dispositif anti décrochage ou non n'a que peu d'importance et reste une querelle de techniciens.
Quelle que soit sa fonction, le fait est qu'il met l'avion en piqué d'une manière répétée qui a conduit au crash de 2 avions et à des centaines de morts.
Ce qui semble ressortir de tout ça est que le MCAS:
- Est là pour masquer un défaut de conception non traité.
- A été élaboré par des ingénieurs ayant, au vu des témoignages, de sérieux doutes quant à la fiabilité de la solution
   mais mis sous pression par la direction de Boeing.
- Ne parait pas, au vu des mêmes témoignages, avoir subit d'essais suffisants par rapport à la hauteur du risque.
- N'a pas fait l'objet d'une certification par la FAA mais d'une auto-certification réalisée par Boeing qui a permis de masquer tout ça.
- N'a pas fait l'objet d'une information ni d'une formation des pilotes au niveau souhaitable (et je pèse mes mots).
Tout ça pour des raisons purement financières.

Dernière modification par Henry (11-04-2019 08:10:33)

Salut tous!

Cher Brice, je suis d'accord avec toi quand tu parles d'enfumage ... et aussi quand tu écris que cela provoque une curiosité malsaine. C'est le cas. En passant, il me semble bien avoir traduit MCAS (et pas que par MCAS) dans un de mes posts précédents !! héhé

Voici la traduction d'un article du Seattle Time d'hier-aujourd'hui (vu le décalage, ce qui est aujourd'hui pour nous en France est hier à Seattle sur la côte ouest) sur cette triste histoire. Une information y figure qui, je pense, est de la plus haute importance et confirme tout à fait ta position sur le MCAS bien plusqu'un simple système anti-décrochage, Brice.

Boeing a annoncé avant-hier lundi que la correction du module MCAS était reporté sine die parce que la correction assez simple du module MCAS avait révélé un second gros problème informatique, sans que Boeing révèle la nature de ce second gros problème sauf pour dire qu'il n'était pas relié à la protection anti-décrochage ...

A suive (de près),
Philippe
PS et encore merci pour vos encouragements et pour vos connaissances techniques !! c'est très fort!

Voici l'article du Seattle Time:



Les nouvelles commandes de Boeing 737 Max sont au point mort
9 avril 2019 modifié le 10 avril 2019
Par David Koenig, Associated Press, Dallas



Lundi 8 avril, un alignement de Boeing 737 Max 8 en attente de livraison pour American Airlines et Air Canada parqués près de leur usine de fabrication à Renton, Etat de Washington. Les livraisons des 737 Max neufs ont totalement cessé depuis que ce modèle est interdit de vol dans le monde entier. Hier lundi 8 avril, la société Boeing a annoncé qu’elle n’avait enregistré aucune commande du 737 Max de tout le mois de mars. © Elaine Thompson, Associated Press


DALLAS – Alors que Boeing est sous examen depuis le second crash d’un Boeing 737 max 8 en moins de cinq mois, Boeing a annoncé hier lundi qu’elle n’avait reçu aucune nouvelle commande de cet appareil de tout le mois de mars. La société n’aura livré que 11 737 Max en mars, contre 26 en février, du fait qu’à partir de la mi-mars cet avion a été interdit de vol.

Cette annonce de Boeing vient seulement trois jours après une précédente annonce où Boeing indiquait que la cadence de construction des 737 Max allait passer de 52 à 42 par mois. Pendant ce temps, les compagnies aériennes qui, dans le monde, se partagent les quelques 400 737 Max déjà livrés et qui ne peuvent plus les utiliser, vont continuer à annuler de nombreux vols.

Le dommage que cela fait sur l’image de la marque Boeing pourrait cependant n’être que temporaire si Boeing peut apporter un correctif efficace rapidement à un élément informatique clé et si cette société sait persuader ses clients habituels et les passagers que le 737 max ainsi modifié sera un avion sans danger.

Beaucoup d’experts indépendants pensent que les avions construits qui s’accumulent à Renton seront finalement livrés aux compagnies aériennes à qui ils sont destinés. Ces experts pensent que ces avions ne sont pas perdus, à moins bien sûr que les compagnies aériennes changent leur fusil d’épaule d’ici là.

Monsieur Cai von Rumohr, expert aéronautique chez Cowen, a déclaré à Associated Press que les chiffres sur les commandes pendant que le 737 max est interdit de vol "sont secondaires et ne vont pas faire que le problème du MCAS sera corrigé plus vite ou que l’avion sera à nouveau autorisé à voler plus vite."

Tous les 737 max ont été interdits de vol peu de temps après qu’un 737 Max 8 des Ethiopian Airlines se soit écrasé en Ethiopie le 10 mars dernier, moins de cinq mois après qu’un premier 737 max 8 se soit écrasé au large des côtes de Java, en Indonésie. Dans les deux catastrophes, 346 personne sont péri.

Boeing a reconnu le fait que, dans les deux catastrophes, un détecteur défectueux a déclenché un système informatique anti-décrochage alors que ce n’était pas nécessaire, ce qui a placé l’avion en position de piqué. Les enregistreurs de bord montrent que les pilotes, sur les deux vols, ont lutté pour reprendre le contrôle de leur avion, malheureusement en vain.

Boeing travaille toujours à modifier le module informatique incriminé. Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second  problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage.

Jusqu’ici, les opérateurs boursiers à Wall Street et les compagnies aériennes clientes de Boeing sont restées solidaires du constructeur depuis le début de la crise. Boeing n’a annoncé aucune annulation de commandes du 737 max, bien que la compagnie indonésienne Garuda ait annoncé qu’elle allait annuler sa commande 49 Boeing 737 Max. C’est presque 4 600 737 Max qui ont été commandé ferme à Boeing et qui doivent être construits dans les années qui viennent.

La compagnie aérienne américaine Delta Air Lines n’a placé aucune commande de Boeing 737 Max, la majorité des avions qui doivent lui être livrés dans les années qui viennent sont des Airbus, le grand rival de Boeing. Mais le directeur général de Delta, Ed Bastian, a déclaré à Associated Press qu’il restait totalement confiant dans le talent de Boeing et qu’il serait très intéressé dans un nouveau modèle monocouloir, plus grand que le 737, que le constructeur américain pourrait proposer à l’avenir. "Je suis confiant, Boeing va se sortir de cette crise (...) Cette crise n’est qu’un contretemps".

Un contretemps? Pas vraiment pour les compagnies qui exploitent déjà le Boeing 737 Max et qui en payent déjà le prix. Mardi dernier, un porte-parole d’American Airlines a annoncé que pour le premier trimestre de 2019, ce sont 1 200 vols qui ont été annulés à cause de l’interdiction de vol de leur flotte de 24 Boeing 737 Max. American est la plus grande compagnie aérienne au monde, et le porte-parole a indiqué que, pour le moment, la compagnie ne pouvait pas donner une estimation correcte des pertes que cette situation allait causer à la compagnie. De même, la compagnie American n’a aucune de la durée à venir de cette interdiction de vol. Pour le moment, American Airlines a annoncé hier lundi que ces plannings de vol sans 737 Max courraient effectivement jusqu’au 5 juin prochain, au moins ! La perte attendue sera importante, c’est certain.

Hier lundi, le cours de l’action de Boeing a chuté de 5,48 $, soit une chute de 1,5%. Depuis le 10 mars dernier, l’action Boeing a perdu 13 %.

Dernière modification par philouplaine (10-04-2019 14:47:51)

..."Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage."

C'est là le noeud du problème. J'attends encore une information de la part de boeing ! Cela fait quand même 4 mois que les informaticiens sont dessus. Quelque chose d'inavouable peut-être.

Dernière modification par tojdank (10-04-2019 15:11:43)

Encore Merci Philippe pour ton travail afin de nous faire partager les réactions outre Atlantique.

Boeing semblerait reconnaitre qu'indèpendemment de la défaillance de la sonde, le MCAS n'a pas aussi bien fonctionné que ça.

philouplaine a écrit:

Salut tous!

Cher Brice, je suis d'accord avec toi quand tu parles d'enfumage ... et aussi quand tu écris que cela provoque une curiosité malsaine. C'est le cas. En passant, il me semble bien avoir traduit MCAS (et pas que par MCAS) dans un de mes posts précédents !! héhé

Voici la traduction d'un article du Seattle Time d'hier-aujourd'hui (vu le décalage, ce qui est aujourd'hui pour nous en France est hier à Seattle sur la côte ouest) sur cette triste histoire. Une information y figure qui, je pense, est de la plus haute importance et confirme tout à fait ta position sur le MCAS bien plusqu'un simple système anti-décrochage, Brice.

Boeing a annoncé avant-hier lundi que la correction du module MCAS était reporté sine die parce que la correction assez simple du module MCAS avait révélé un second gros problème informatique, sans que Boeing révèle la nature de ce second gros problème sauf pour dire qu'il n'était pas relié à la protection anti-décrochage ...

A suive (de près),
Philippe
PS et encore merci pour vos encouragements et pour vos connaissances techniques !! c'est très fort!

Voici l'article du Seattle Time:



Les nouvelles commandes de Boeing 737 Max sont au point mort
9 avril 2019 modifié le 10 avril 2019
Par David Koenig, Associated Press, Dallas


https://nsm09.casimages.com/img/2019/04 … 195001.jpg
Lundi 8 avril, un alignement de Boeing 737 Max 8 en attente de livraison pour American Airlines et Air Canada parqués près de leur usine de fabrication à Renton, Etat de Washington. Les livraisons des 737 Max neufs ont totalement cessé depuis que ce modèle est interdit de vol dans le monde entier. Hier lundi 8 avril, la société Boeing a annoncé qu’elle n’avait enregistré aucune commande du 737 Max de tout le mois de mars. © Elaine Thompson, Associated Press


DALLAS –

Boeing travaille toujours à modifier le module informatique incriminé. Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second  problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage.

%.

C'est ce que je viens de relever .............. : lié au mauvais fonctionnement du MCAS !!!

Dernière modification par CHURCHILL (10-04-2019 19:08:14)

CHURCHILL a écrit:

philouplaine a écrit:

Salut tous!

Cher Brice, je suis d'accord avec toi quand tu parles d'enfumage ... et aussi quand tu écris que cela provoque une curiosité malsaine. C'est le cas. En passant, il me semble bien avoir traduit MCAS (et pas que par MCAS) dans un de mes posts précédents !! héhé

Voici la traduction d'un article du Seattle Time d'hier-aujourd'hui (vu le décalage, ce qui est aujourd'hui pour nous en France est hier à Seattle sur la côte ouest) sur cette triste histoire. Une information y figure qui, je pense, est de la plus haute importance et confirme tout à fait ta position sur le MCAS bien plusqu'un simple système anti-décrochage, Brice.

Boeing a annoncé avant-hier lundi que la correction du module MCAS était reporté sine die parce que la correction assez simple du module MCAS avait révélé un second gros problème informatique, sans que Boeing révèle la nature de ce second gros problème sauf pour dire qu'il n'était pas relié à la protection anti-décrochage ...

A suive (de près),
Philippe
PS et encore merci pour vos encouragements et pour vos connaissances techniques !! c'est très fort!

Voici l'article du Seattle Time:



Les nouvelles commandes de Boeing 737 Max sont au point mort
9 avril 2019 modifié le 10 avril 2019
Par David Koenig, Associated Press, Dallas


https://nsm09.casimages.com/img/2019/04 … 195001.jpg
Lundi 8 avril, un alignement de Boeing 737 Max 8 en attente de livraison pour American Airlines et Air Canada parqués près de leur usine de fabrication à Renton, Etat de Washington. Les livraisons des 737 Max neufs ont totalement cessé depuis que ce modèle est interdit de vol dans le monde entier. Hier lundi 8 avril, la société Boeing a annoncé qu’elle n’avait enregistré aucune commande du 737 Max de tout le mois de mars. © Elaine Thompson, Associated Press


DALLAS –

Boeing travaille toujours à modifier le module informatique incriminé. Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second  problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage.

%.

C'est ce que je viens de relever .............. : lié au mauvais fonctionnement du MCAS !!!

Tout est dans les nuances. Fonctionnement inadéquat c'est certain. Mais il a fait très exactement ce qu'il était programmé pour faire. C'est juste que d'origine il était programmé pour faire des choses stupides... Donc, même s'il a très bien fonctionné, son fonctionnement était inadéquat...

Dernière modification par NezHaut (10-04-2019 19:19:46)

Pour tojdank qui a raté quelques épisodes..

Le nouveau software des 2 FCC sera la version P12.1, voici des détails donnés dès le 27 mars par Boeing lors de sessions avec des pilotes et des simus mais certains ont été précisés il a 2 ou 3 jours. C'est technique mais c'est le seul moyen d'éviter la fumée.

Il y a une bus de communication entre les 2 FCC qui permet désormais que les infos d'incidence soient partagées et comparées. Les infos d'incidence vont toujours vers les ADIRU respectives puis vers les 2 calculateurs FCC.

La 2 ème sonde d'incidence AOA est prise en compte dans le nouveau software.

S'il y a des informations d' AOA erronées, cela ne déclenche pas le MCAS, le système complet du STS et du MCAS ne sera pas activé pour le reste du vol si il y a une différence de plus de 5,5° entre les 2 AOA. S'il y a plus de 10 ° de différence pendant plus de 10 secondes, cela fera l'objet d'une alarme (Ndt, c'est l' AOA DISAGREE)

Si jamais le MCAS s'activait plusieurs fois, la somme des activations sera limitée.

Les pilotes peuvent surpasser l'action du MCAS par la réactivation (Ndt: ou réinstallation) d'un contact à l'intérieur de la colonne du manche. Ce contact existe dans la version des NG, c'est le "control column switch" qui fait qu'on peut contrer l'action du trim en agissant sur le manche en sens inverse (Ndt: le trim pique, je tire sur le manche et l'action du trim s'arrête et inversement) C'est comme ça que le Speed Trim System STS fonctionne déjà. Le MCAS surpasse ce contact car le MCAS est basé sur l'incidence et le nombre de MACH, à la différence du STS qui est basé sur la vitesse.

Ces changements permettront de garder 1,2 g de capacité de maneuvre (virage)