Que penses tu de la conception/instruction de l’A 320 qui, il y a 20 ou 25 ans a causé la mort ou blessures de qq centaines de passagers (Bangalore, Habsheim, Bahrein, Sotchi, Bilbao) L’avion n’a pas été arrêté, ses logiciels ont été modifiés...

Sauf pour ramener l'avion à la base sans passagers. Maximum 3 cycles de vol.

bricedesmaures a écrit:

Que penses tu de la conception/instruction de l’A 320 qui, il y a 20 ou 25 ans a causé la mort ou blessures de qq centaines de passagers (Bangalore, Habsheim, Bahrein, Sotchi, Bilbao) L’avion n’a pas été arrêté, ses logiciels ont été modifiés...

Brice j'étais affecté à Orly sur moyen courrier et on volait surtout sur B727-100 et 200 et A300....donc:peq3 en terrasse...
Quand le 320 est arrivé sur les écrans radars on a tout entendu : moi je ne vole pas sur 320 même en passager...etc etc venant des Pnt ça inquiétait le Pnc que j'étais alors..Lors de mon premier vol sur la machine j'étais super stressé n'importe quoi!!tu faisais tomber un truc dans le galley avant le hi lo résonnais de suite en cabine..."c'était quoi ce boucan??"...Et puis avec le temps on s'est tous habitués à l'avion sans qu'il ne se produise d'incidents majeurs fort heureusement!Ce 737 max me semble un tantinet inquiétant en l'état....Amitiés et encore merci pour tes contributions.

A contrario, les automatismes ont aussi sauvé des vies (A320 sur l'Hudson)

flaps40 a écrit:

A contrario, les automatismes ont aussi sauvé des vies (A320 sur l'Hudson)

Ah oui, et quels automatismes ?

Les informaticiens de Boeing doivent être dans une sacrée mouise avec leur managers au fesse pour reprogrammer leur logiciel. Pour gérer de multiples paramètres, c'est tellement plus simple avec des algorithmes puissants qui font ça tout seuls.
Sans eux, c'est beaucoup plus compliqué, ça demande du temps, de multiples vérifications et... du fric.
Quelle misère.

bricedesmaures a écrit:

flaps40 a écrit:

A contrario, les automatismes ont aussi sauvé des vies (A320 sur l'Hudson)

Ah oui, et quels automatismes ?

Je pense au FBW avec sa capacité à garder le maximum d'incidence sans décrocher lors de l'arrondi. Sans rien enlever à l'incroyable prouesse du commandant de bord Sully, il est peu probable qu'avec des commandes classiques le résultat eut été identique.

Fuchs a écrit:

AF447...
On a bien vu que le FBW est la Solution miracle...

Il n y a aucune comparaison à faire entre ces deux évènements.
L'A320 est resté en Normal Law, tous les instruments (PFD) donnaient des indications correctes, toutes les protections de l’enveloppe de vol étaient actives, tout le contraire de ce qu'il s'est passé sur l'AF447.
Si l'équipage du Rio Paris avait eu par exemple un 737 a commandes classiques il serait peut être encore en vie.
Par contre, si Sully avait eu ce même 737 à commandes classiques, pas si sûr que son amerrissage se finisse aussi bien, sans blessés ou quelques morts.

kOOk a écrit:

Je crois que la question centrale reste surtout de comprendre si, oui ou non, il est possible de neutraliser le mouvement du STAB, erronément initié par le MCAS, au moyen des STAB CUTOUT... Si tel est bien le cas, la responsabilité des pilotes est engagée. Ce qui ne dédouanerait pas Boeing puisque, manifestement, ce système perd trop souvent les pédales.

Oui, on le peut, Boeing l'écrit et le confirme dans son bulletin de novembre 2018 et on le voit sur les schémas du circuit "pitch". Les STAB CUTOUT coupent le trim manuel et pilote automatique (2 switch). La preuve, c'est que les pilotes du vol Lionair précédent avaient la même panne d' AOA, les pilotes ont coupé les STAB CUTOUT et ont volé ainsi pendant 1h30 et sont rentrés vivants.

Le MCAS ne perd pas les pédales, il avait (sur le Lionair) une mauvaise info d'incidence et il a agit "per designed". Mais son fonctionnement pendant 10 sec est sans doute trop long et amène vite le trim en butée et perte d'efficacité de la profondeur.


J'ai pas mal lu un forum professionnel où quelqu'un connait manifestement bien le 737 max et son MCAS. Sans le MCAS, le 737 max n'aurait pas été certifié. Ce n'est pas le couple cabreur des moteurs qui posait pb aux fortes incidences, c'est la portance générée par les nouveaux capots moteur et les moments crées ne répondaient plus aux exigences de certification (effort au manche versus AOA)

Je cite "FCEng84":

There is a cert requirement that as AOA increases, the nose up pilot command required must not decrease. This is demonstrated at fixed thrust levels so there is no change in thrust pitching moment. The 737MAX issue here that gives rise to the need for MCAS is that as AOA increases the lift provided by the engine cowling that is so large and mounted so far forward of the wing causes a nose up pitching moment that results is a decrease in the column pull needed to maintain a steady positive AOA rate. That characteristic is not compliant with the requirements. MCAS comes active during this maneuver putting in nose down stabilizer that must be countered by the column. The net effect of engine cowling lift and MCAS nose down stabilizer as AOA increases is that the column needed to complete the maneuver does not decrease part way through the range of AOA for which characteristics must be demonstrated. 737MAX without MCAS fails the cert demo. 737MAX with MCAS passes the cert demo.

Dernière modification par bricedesmaures (13-03-2019 10:23:52)

Ce qui m'intéresse encore, c'est la vitesse de déroulement de trim, et si l'action au manche pour inverser la marche du trim permet de contrer l'ordre à piquer issu du MCAS...

La vitesse de déroulement peut, il est vrai, surprendre. Mais si une première action réflexe permet de ramener le trim dans la plage d'utilisation permettant un vol plus ou moins stabilisé, alors cela donne toutes les chances à l'équipage de couper le courant sur le STAB.

Enfin, à l'époque on m'a bassiné et rebassiné sur les déroulements de trim, surtout sur jet, surtout sur 737, et ces deux interrupteurs étaient régulièrement utilisés en entraînement. Donc je me pose deux ordres de questions : pourquoi Boeing a-t-il imaginé une rustine aussi bancale (faut dire ce qui est) ; pourquoi les équipages ont-ils tant de mal à gérer une panne qui, tout de même, reste du domaine du connu (déroulement/dysfonctionnement du trim)

En résumé on a 1/3 équipages qui ont réussi a rentrer vivant.  Et tu (BRICE) disais  aussi dans l'autre poste que l'équipage précédent n'avait pas renseigné correctement sur le log book le problème rencontré,alors qu'il ont volé pendant 1h30 comme çà.
Si ils n'ont pas pris la peine de détailler tout ce qui ces passé, cela signifie qu'ils n'ont pas considéré que c'était un problème si grave que çà.
Il semble bien que le défaut de conception du 737 MAX est été sous estimé.

Il y a de quoi se poser des questions.

"Un peu léger"?

C'est à la limite passible de justice tu veux dire.

Oui, la « loi du grand père » devient quand même inadaptée. On peut aussi ajouter que le MAX est le 2 ème avion après le 787 à être certifié avec moins d’intervention de la FAA. Ce serait long à expliquer, mais en gros, certains ingénieurs de Boeing ont une sorte de delegation de la FAA pour certifier les systèmes avion. L’auto certification, c’est pas bon...

Ce fut majoritairement les causes des pb de batteries du787.