Cher Brice

As tu des actions chez Boeing pour tenter vainement de les disculper ?

On se fiche bien mal de savoir ce que fait ou ne fait pas le MCAS, le problème de fond n'est pas là.

..

Bee Gee a écrit:

Cher Brice

As tu des actions chez Boeing pour tenter vainement de les disculper ?

On se fiche bien mal de savoir ce que fait ou ne fait pas le MCAS, le problème de fond n'est pas là.

..

Si tu lisais mieux, tu verrais que seuls les faits connus m'intéressent et tu verrais que je n’ai jamais été avare de commentaires sur les erreurs de Boeing. Faut juste bien lire et ne pas enfumer.

Une lecture fumeuse ? je ne sais pas ce que c'est ?
Si effectivement les réactions sur PV te gène il ne faut pas les lire surtout si tu ne t'intéresses qu'aux faits connus.
On n'est plus à l'école même si on apprend tous les jours.
Tu dis : On ne relève pas les erreurs des articles du management de Boeing et alors, on sera puni ? 
Tu peux te permettre de reprendre les traductions de Philippe puisque tu es mieux à même de bien traduire les éléments techniques, ( c'est toi qui le dit) ..... .Ça ne t'interpelle pas quelque part quand tu nous livres x et x pages originales avec pour seul commentaire des phrases du genre  "copie du rapport du 00/00/2019 " ce n'est qu'un exemple .... en Anglais bien sur avec les bons termes techniques que seuls (combien y en a t-il ici) quelques uns sont capables de comprendre.
   Parfois tu sembles oublier que l'on est sur un forum de Simulation et pas dans un institut d'étalage de connaissances, ni dans les locaux de la FAA, BEA, NTSB etc etc ... PV c'est pour la détente et le loisir même si on peux aborder des sujets sérieux voire grave.
   Par contre quand Boeing fait des communiqués de presse ou des réunions d'informations avec la presse, a t-on le droit de commenter voire   .... crime de lèse majesté : de ne pas être d'accord ?
   Pour ton mcas c'est bon, on a compris que ce n'est pas un truc anti décrochage (même si ça s'en rapproche ...mais Ok c'en est pas un) et on a aussi compris qu'il à parfaitement fonctionné.

Je crois que le malentendu venait du fait que l'existence des sondes n'implique pas necessairement l'existence de l'alarme.

Peu de 737 MAX etaient pourvus de l'alarme "AOA disagree", alors que tous etaient pouvus de 2 sondes AOA.
Seuls ceux equipes de l'instrument indiquant l'incidence (option) etaient pouvus de l'alarme "AOA disagree".

C'est justement une des modifications qu'a annonce Boeing pour la remise en service des 737 MAX. Dorenavant TOUS les appareils seront equipes de l'alarme.

D'ou la confusion : l'alarme "AOA disagree" est forcement liee aux sondes AOA (dans le fontionnement). En revanche l'existence de cette alarme n'etaient pas liee a l'existence des sondes...

P.S. : Aucun des 2 appareils accidentes n'etait equipe de l'alarme.

Dernière modification par NezHaut (16-05-2019 23:08:04)

CHURCHILL a écrit:

Une lecture fumeuse ? je ne sais pas ce que c'est ?
Si effectivement les réactions sur PV te gène il ne faut pas les lire surtout si tu ne t'intéresses qu'aux faits connus.
On n'est plus à l'école même si on apprend tous les jours.
Tu dis : On ne relève pas les erreurs des articles du management de Boeing et alors, on sera puni ? 
Tu peux te permettre de reprendre les traductions de Philippe puisque tu es mieux à même de bien traduire les éléments techniques, ( c'est toi qui le dit) ..... .Ça ne t'interpelle pas quelque part quand tu nous livres x et x pages originales avec pour seul commentaire des phrases du genre  "copie du rapport du 00/00/2019 " ce n'est qu'un exemple .... en Anglais bien sur avec les bons termes techniques que seuls (combien y en a t-il ici) quelques uns sont capables de comprendre.
   Parfois tu sembles oublier que l'on est sur un forum de Simulation et pas dans un institut d'étalage de connaissances, ni dans les locaux de la FAA, BEA, NTSB etc etc ... PV c'est pour la détente et le loisir même si on peux aborder des sujets sérieux voire grave.
   Par contre quand Boeing fait des communiqués de presse ou des réunions d'informations avec la presse, a t-on le droit de commenter voire   .... crime de lèse majesté : de ne pas être d'accord ?
   Pour ton mcas c'est bon, on a compris que ce n'est pas un truc anti décrochage (même si ça s'en rapproche ...mais Ok c'en est pas un) et on a aussi compris qu'il à parfaitement fonctionné.

Pas de souci Churchill...

Si on veux sérieusement parler d’aviation, vaut mieux manier l’anglais et une bonne lecture des manuels etc...certes on est sur un forum d’aviation virtuelle et si le monde de l’aviation réelle te pose difficulté ce n’est absolument pas critiquable, mais ne viens pas donner des leçons sur ce que tu connais très mal. Sois interrogatif et ne juge pas sans savoir.Ici, je partage avec plaisir mes connaissances mais je ne suis pas un St Bernard ni un institut d’étalage, juste un facilitateur pour ceux qui sont intéressés et il y en a. Pose toi la question pourquoi les professionnels ont fui ce forum...

Bonjour chers tous,
Voici un nouvel épisode de l'histoire de Boeing et son MAX ...
Je vous ai traduit l'article du Seattle Times d'aujourd'hui (hier avec le décalage).
Il semblerait que le 737 MAX modifié soit prêt pour passer la certification FAA ... du moins c'est ce qu'annonce Boeing dans un communiqué d'hier jeudi.
Les illustrations sont celles de l'article.
J'ai laissé, à la fin de l'article, l'annonce étonnante du Seattle Times ... autre pays, autre moeurs!
Bonne lecture
Philippe


Boeing a annoncé que son correctif du 737 MA est prêt, en attente de l’approbation de la FAA

Par Dominic Gates et Mike Baker, The Seattle Times, 16 mai 2019

 



Tous les 737MAX sont construits à l’usine Boeing de Renton. Mais, sans la recertification de cet avion par la FAA qui conduira à la levée de l’interdiction de vol, Boeing doit parquer les 737 MAX construits quelque part. Boeing les parque un peu partout dans les aéroports autour du Puget Sound. Ici on voit un de ces lieux, souvent incongrus, il s’agit d’une vaste zone macadamisée qui se trouve de l’autre côté d’une route au sud du South Park Bridge à Seattle. De l’autre côté de la rue East Marginal Ways qui longe ce tarmac, habituellement abandonné, se trouve l’aéroport Boeing Field.
© Mike Siegel, The Seattle Times


Dans un communiqué publié hier, jeudi 16 mai, Boeing a annoncé que les travaux d’amélioration du module informatique MCAS, un système de contrôle automatique du vol, étaient terminés. Boeing a aussi annoncé que les vols d’essai pour tester cette version améliorée du MCAS étaient aussi terminés. Un dysfonctionnement du module MCAS est mis en cause dans les deux crashs de Boeing 737 MAX en Indonésie et en Ethiopie. Boeing précise dans ce communiqué que pour tester le nouveau module MCAS, il a mené 207 vols d’essai totalisant 360 heures.

Dans une réunion confidentielle entre des responsables de Boeing et des pilotes de ligne américains qualifiés sur 737 MAX qui s’est tenue le 27 novembre dernier, peu de temps après le premier crash en Indonésie, les représentants de Boeing avaient informé les pilotes qu’ils travaillaient à une nouvelle version du module informatique MCAS, version qui serait prête dans environ six semaines. Plus de quatorze semaines après cette réunion, un second crash de 737 MAX avait lieu, en Ethiopie cette fois. Le module MCAS était aussi mis en cause dans le rapport préliminaire d’enquête sur ce second crash.

En tout, la mise au point de la nouvelle version du module informatique aura pris quatre fois plus de temps qu’annoncé en novembre aux pilotes présents à la réunion confidentielle de Fort Worth, Texas.

Boeing attend maintenant que la FAA examine puis approuve cette nouvelle version. L’examen de la FAA consistera à effectuer un vol d’essai du nouveau 737 MAX  piloté par des experts de la FAA, ainsi qu’une inspection détaillée de la documentation que le constructeur a écrit pour ses clients afin de leur expliquer le fonctionnement du nouveau module informatique MCAS. Après cet examen approfondi, le 737 MAX sera recertifié par la FAA et son interdiction de vol sera levée aux Etats-Unis. Les 737 MAX des compagnies américaines pourront alors réintégrer le service commercial.

Ce communiqué de Boeing d’hier est publié une semaine tout juste avant une réunion cruciale qui aura lieu à Washington, DC, au siège de la FAA qui y a invité les représentants de toutes les agences de régulation aérienne du monde pour tenter de parvenir à une position consensuelle face à la recertification des Boeing 737 MAX dans le monde.
Dans son communiqué d’hier, Boeing précise que la FAA lui avait demandé dans les jours précédents de nombreuses informations complémentaires avant d’effectuer le vol de recertification. Notamment, la FAA voulait que Boeing précise très exactement comment les pilotes interagiraient avec les contrôles manuels de vol ainsi qu’avec les affichages des instruments bord reliés au fonctionnement du nouveau module MCAS. Dans ce communiqué, Boeing annonce qu’elle est en train de répondre point par point à toutes ces questions de la FAA.



Dennis Muilenburg, PDG de Boeing.


Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, lors d’une conférence de presse récente à Chicago, avait déclaré : "L’amélioration du module MCAS est en cours et fait de sérieux progrès (...) La nouvelle version du module MCAS une fois implémentée sur l’avion fera du 737 MAX l’avion le plus sûr au monde (...) Nous avons presque terminé les essais en vol de l’avion équipé de la nouvelle version du module MCAS. Nous sommes très proches maintenant du vol de recertification. Nous sommes déterminés à fournir à la FAA et aux autres agences de régulation dans le monde toute l’information qu’ils nous demanderont, et nous le ferons le mieux possible."

Le 27 novembre dernier, un mois après le crash du Boeing 737 MAX assurant le vol Lion Air et la veille de la publication du rapport d’enquête préliminaire sur cette catastrophe, le vice-président  e Boeing, Mike Sinnett, confiaient à des pilotes d’American Airlines lors d’une réunion confidentielle à Dallas que Boeing travaillait d’arrachepied à une nouvelle version du module informatique MCAS et que :"cette nouvelle version allait très fortement réduire le risque que ce qui était arrivé au vol Lion Air se reproduise à l’avenir". 

Selon un enregistrement audio de cette réunion qui nous a été communiqué par le syndicat APA des pilotes d’American Airlines, lorsque les pilotes d’American l’ont soumis à un flux de critiques pour que le nouveau module soit présenté le plus vite possible, M. Sinnett a répondu que le nouveau module MCAS serait fonctionnel dans six semaines, pas moins, et qu’il faudrait une période de trois mois supplémentaire pour que la FAA finalise la recertification. Pour bien montrer le souci de Boeing de ne pas ménager ses efforts, on entend M. Sinnett sur l’enregistrement dire : "Typiquement, chez Boeing, une modification importante d’un système informatique de contrôle de vol prend entre 6 mois et un an. Là, on parle de six semaines seulement ! C’est bien la preuve qu’en effet on y travaille le plus vite possible."
Ces propos ont été tenus il y a 24 semaines maintenant.

Le 11 avril dernier, lors d’un forum sur la gouvernance en entreprises qui mettait Bill et Melinda Gates à l’honneur et qui se tenait au Centre Présidentiel George W. Bush à Dallas, M. Muilenburg a donné une conférence où il précisait que : "dans sa gouvernance, Boeing a toujours retenu une approche approfondie et rigoureuse, et prend tout son temps pour être sûr de prendre toujours les bonnes décisions".

Dans un communiqué publié hier jeudi, le président du syndicat APA des pilotes d’American Airlines, le commandant Daniel Carey, a rappelé les propos tenus lors de la réunion de novembre dernier avec les représentants de Boeing, il y écrit notamment : "Ce devait être six semaines, et cela fait maintenant six mois. Et qui sait combien de temps il faudra encore pour que cette nouvelle version du module informatique soit implémentée à bord des avions, et si cette nouvelle version sera vraiment plus sûre que la précédente (...) Il serait temps que M. Muilenburg et ses ingénieurs prennent enfin l’entière responsabilité de ces 346 morts. Boeing doit maintenant arrêter d’éluder sa responsabilité et de toujours faire porter le chapeau de ces deux crashs aux pilotes."

Maintenant que Boeing a presque fini de développer et tester son nouveau module MCAS, les étapes suivantes dépendent de la FAA. Un des porte-paroles de la FAA a déclaré à la presse hier que : "L’administration fédérale ne lèvera l’interdiction de vol des 737 MAX qu’une fois s’être assurée que Boeing aura correctement répondu à tous les questions de sécurité, même les plus petites,  mises en évidence par les deux crashs."

Boeing a annoncé aussi qu’une série de conférences serait organisée dans le monde entier pour informer ses compagnies clientes de ce qui avait été amélioré à bord du 737 MAX ainsi que du contenu de la nouvelle formation de qualification.


Annonce:
Le Seattle Times recherche toute information confidentielle nouvelle sur la conception, la formation de qualification des pilotes et les défauts dans la première certification par la FAA du Boeing 737 MAX. Si vous avez de telles informations, non encore rendues publiques, vous pouvez contacter directement notre journaliste Dominic Gates. Nous vous offrons un moyen de communication totalement anonyme et crypté sur cette page : https://st.news/newstips. Merci.


Les grandes dates de l'histoire du 737 MAX.

"cette nouvelle version allait très fortement réduire le risque que ce qui était arrivé au vol Lion Air se reproduise à l’avenir"

Si ça peut rassurer quelqu’un ...

Magnum a écrit:

Merci pour cet article. Juste une question: Est ce que Boeing va pouvoir digérer cette perte financière dans son ensemble et avec quelles conséquences? On comprend mieux pourquoi il est prêt à tout pour nier l'évidence.
Dernière question: Est ce que le gouvernement fédéral va devoir intervenir (officiellement) ou rester spectateur?

J'ai retrouvé le volet judiciaire: une semaine après l'accident Ethiopian, Boeing a reçu une assignation à comparaitre (subponea) devant un Grand Jury.

A noter que ce sont les USA. Ils sont plutôt pragmatiques, et si Boeing a joué au c** (ce qui semble être le cas), ils doivent payer. Mais le pays ne laissera pas couler l'un de ses fleurons aéronautique et spatial.

Ca va leur coûter cher, mais je ne me fais pas de soucis pour leur avenir.

Dernière modification par NezHaut (17-05-2019 15:42:31)

Yes. Pour un pays qui est fier d'annoncer 21516 milliards de dollars de dette nationale...pas de problème de gros sous.
Ca baigne.

Lors de la fabrication du 787, Boeing a accumulé 30 milliards $ de pertes pour les 500 premiers avions. Il faut y ajouter 15 milliards $ de coûts de développement. Je ne sais pas si ces chiffres incluent l'immobilisation des 787 suite au pb de batteries. L'avion dégage désormais du cash.

Quant à la dette, oui ça baigne car elles est détenue (comme chez nous) par les institutionnels étrangers dont 1/5 par la Chine.

La crise du 787 a donné un coup de pied au cul de Boeing en le forçant à réduire et encore plus rationaliser leur process de fabrication. La crise du 737 MAX leur donnera aussi un bon coup de pied, mais le remède sera sans doute moins facile, car il s'agit de pb de certification et des rapports avec la FAA.

Dernière modification par bricedesmaures (17-05-2019 16:42:56)

Quid du moral de l'actionnaire Boeing today?

>>> Action Boeing

Dernière modification par Magnum (17-05-2019 16:52:34)

Magnum a écrit:

Quid du moral de l'actionnaire Boeing today?

>>> Action Boeing

Un peu de recul ne ferait pas de mal...et parler bourse sur le sujet est assez indécent. Les 2 accidents ont eu lieu en nov 18 et mar 19.