Bonjour,
Voici la traduction de l'article du Seattle Times d’aujourd’hui (pour nous) et d'hier mercredi (pour eux).
Il relate ce que la directeur de la FAA a annoncé à la presse hier mercredi dans une conférence.
Apparemment, les modifications du module MCAS ne seraient pas encore au point.
La réunion des agences de régulations aériennes de tous les pays qui exploitent le 737 MAX a lieu aujourd'hui jeudi à Fort-Worth suite à la convocation de la FAA.
Le retour en vol des 737 MAX est encore repoussé semble-t-il.
Bonne lecture,
Philippe



L’administrateur de la FAA annonce que l’interdiction de vol des Boeing 737 MAX va être levée sans préciser quand

Par Dominic Gates, The Seattle Times, 22 mai 2019


L’administrateur de la FAA, M. Daniel Elwell, a annoncé à la presse ce mercredi 22 mai qu’il n’y avait aucun calendrier de posé pour la recertification des Boeing 737 MAX qui sont interdits de vol depuis le 13 mars dernier.

"Ça prendra le temps que ça prendra, a-t-il déclaré. Les 737 MAX voleront à nouveau quand nous aurons fouillé les résultats de tous les examens nécessaires et que notre certitude de la sécurité de cet avion sera totale (...) Si ça doit nous prendre toute une année encore pour accumuler toutes les données nécessaires à notre prise de décision finale et bien qu’il en soit ainsi ! Je ne suis pas lié à un quelconque échéancier."



Daniel Elwell, administrateur de la FAA lors de la conférence à la presse d'hier mercredi 22 mai.


Diverses sources anonymes indiquent que les 737 MAX pourraient à nouveau être autorisés de vol dès le mois d’août prochain. Mais ce calendrier de retour du 737 MAX qui était le résultat de discussions confidentielles entre Boeing et la FAA le mois dernier serait fortement bousculé par une montée en puissance de la méfiance du public ainsi que, et c’est nouveau, par des problèmes techniques dont on ne connait pas le type.

Demain jeudi 22 mai les principaux responsables des autorités de régulation aérienne des pays où les 737 MAX étaient exploités, vont se réunir à la FAA pour discuter de ce qu’il faut examiner en détail afin de recertifier le 737 MAX dans tous les pays. C’est donc la veille de cette réunion importante, que l’administrateur Elwell révèle à la presse que Boeing n’a toujours pas fourni à la FAA le détail des modifications apportées au module informatique MCAS dont la mise en route anormalement déclenchée par le dysfonctionnement d’un capteur est mise en cause dans les deux crashs récents des vols Lion Air 610 et Ethiopian Airlines 302 qui ont fait 346 morts. Cette annonce a fait l’effet d’un choc car Boeing, la semaine dernière, annonçait que les modifications du module MCAS étaient achevées.

Un porte-parole de la FAA qui présentait les grandes lignes de la réunion de jeudi, a reconnu que l’agence fédérale avait une assez bonne idée des grandes lignes des modifications introduites par Boeing dans le fonctionnement de la nouvelle version du module MCAS. Il a aussi confirmé que la FAA avait déjà listé les points sensibles qu’il faudrait valider pour lever l’interdiction de vol des 737 MAX. Mais le temps qu’il faudrait pour que tout cela soit vérifié reste encore très vague.

M. Elwell dans sa conférence de ce mercredi a ainsi révélé à la presse que Boeing avait initialement annoncé à la FAA qu’elle lui fournirait tous les détails des modifications du module MCAS le 26 mars. Mais, au dernier moment, Boeing a renoncé et indiqué à la FAA qu’un audit technique interne avait révélé des nouveaux problèmes liés à ce nouveau module qu’il lui fallait résoudre avant de présenter une version améliorée du module à la FAA.

Demain jeudi 23 mai, 57 délégués représentant pas moins de 33 agences de régulation aérienne du monde entier vont se réunir pour une conférence dédiée à la recertification des Boeing 737 MAX. Cette réunion aura lieu à l’agence locale de la FAA située à Fort Worth, Texas. Parmi ces représentants se trouveront ceux de l’Indonésie et de l’Ethiopie.
M. Elwell, dans son communiqué à la presse d’aujourd’hui mercredi, a déclaré : "Nous allons bien entendu leur transmettre tous les points à analyser auxquels nous avons pensé à la FAA, qui formeront le point de départ d’une discussion qui aboutira à la liste de tous les éléments à examiner pour que la recertification des 737 MAX."

Sur la tribune, à côté de M. Elwell, se tenait debout M. Ali Bahrami, le directeur de la sécurité des avions civils à la FAA, il a déclaré à la presse : " (le nouveau module MCAS et les modifications qui y ont été apportées) subiront un examen très approfondi".



M. Ali Bahrami, FAA.


Lors de cette conférence de presse, la question suivante a été posée à M. Elwell : en quoi cet examen sera-t-il différent de la procédure suivie pour examiner la première version du module MCAS lors de la certification du 737 MAX, alors que ce premier examen avait été largement sous-traité par des techniciens de Boeing (comme le Seattle Times l’avait révélé courant mars) et que plusieurs défauts majeurs leur avait complètement échappé ?

M. Elwell a répondu à cette question en indiquant que la première certification des 737 MAX suivait scrupuleusement une procédure en usage la FAA depuis près de 50 ans.

M. Elwell a confirmé que, en effet et comme révélé par l’article du Seattle Times en mars dernier, l’examen de certification du module MCAS avait complètement raté le fait que ce module pouvait prendre d’autorité le contrôle de  l’avion dans certaines conditions de vol.

Dans des vols d’essai, les techniciens de Boeing s’étaient rendu compte que dans certaines conditions de vol et du fait de la tendance de l’avion à cabrer vers le haut, il fallait que le module MCAS manœuvre l’empennage horizontal non pas de 0,6 unité, comme initialement prévu, mais de 2,5 unités (2,5 ° ?), quadruplant ainsi l’effet du module MCAS sur l’axe de tangage poussant le nez de l’avion vers le bas. Il semble bien que la plupart des experts de la FAA qui travaillaient sur l’examen de certification des 737 MAX n’ait pas été averti de ce changement, de même qu’il n’apparaissait pas dans la documentation fournie par Boeing. 

Un porte-parole de la FAA a indiqué que la prise de contrôle du module MCAS sur le pilote  (NdT – higher authority MCAS) avait été conçue par Boeing pour : "les attitudes de vol seulement à basse vitesse avec un grand angle d’attaque (...) du coup les changements introduits par le constructeur à l’action du module MCAS n’ont pas été examiné parce que le module MCAS ne se déclencherait pas dans la phase de vol que les experts considéraient comme la plus critique pour la sécurité à savoir le vol à de hautes vitesses."

Malheureusement, à un moment crucial du vol Ethiopian Airlines 302, le module MCAS s’est enclenché et a mu l’empennage horizontal de 2,5 unités vers le haut ce qui a placé l’avion dans un piqué irrattrapable, et ce alors que la vitesse de l’avion était très élevée, plus élevée que ce qu’elle aurait dû être.

Les efforts des agences pour aboutir à un consensus sur les points à examiner pour lever l’interdiction de vol des 737 MAX, et surtout retrouver la confiance du public pourraient prendre beaucoup plus de temps qu’initialement prévu.
Interrogé sur ce point, M. Elwell a reconnu qu’il pourrait y avoir "en ce moment" une défiance du public vis-à-vis des Boeing 737 MAX, mais que le capital ancien de sérieux de la FAA, à qui l’on doit le record de sécurité des vols ces deux dernières décennies aux Etats-Unis, sera l’élément qui déclenchera le retour de la confiance des futurs passagers des Boeing 737 MAX. M. Elwell a notamment dit : "Je ne me fais pas de soucis pour le retour de la confiance du public, parce que je ne me fais pas de soucis sur le futur de notre politique de sécurité aérienne".

Interrogé sur la réunion internationale de jeudi à Fort Worth, M. Elwell a déclaré que son but était de partager entre les agences de régulation toute l’information disponible. Il ne doute donc pas qu’un consensus soit atteint.
D’après lui : "L’idée est que nous allons tous travailler à une composition unique (...) de sorte que lorsque nous déciderons de lever l’interdiction de vol des 737 MAX, aucune agence dans aucun pays n’ait un doute sur ce qui a été fait et comment nous y sommes arrivés."

Comme toujours, Merci Philippe pour ton travail.
    - Ces réunions n'amènent que confusions et doutes dans la mesure ou les infos d'une semaine sur l'autre sont contradictoires, parfois ce  trop de communications est plus nuisible que rassurante, si le but de ces communications fournis par Boeing est de restaurer leur image je suis perplexe. Ce n'est pas le contenu technique lui même qui sème le trouble, mais l'état d'avancés des travaux pour permettre une certification qui fluctuent entre pessimisme et optimisme puis remise en cause .... etc
     - La seule infos que Boeing aurait du citer c'est d'affirmer que " rien ne sera sacrifié à la sécurité et ça prendra le temps qu'il faudra"   
    - Principe de précaution français : ce n'est que mon avis !
    - [ Philippe ce n'est pas pour ça qu'on n'attendra plus tes traductions  ! ]

Dernière modification par CHURCHILL (23-05-2019 12:53:17)

Le meeting de Dallas est entre professionnels de la régulation et de la certification est heureusement à huis clos...certes plusieurs allers retour contradictoires dans la comm grand public ont été néfastes, mais sur ce meeting, les professionnels ne se feront pas abuser. La technique reste la technique.

La réaction pré annoncée de l’EASA (évaluation et essais de l’EASA) est salutaire. Ils auraient sans doute du être plus curieux et plus inquisiteurs lors de leurs remarques lors de la certif concernant les limites de commande et des efforts du trim (info disponible sur ce forum)

Boeing a donné des infos contradictoires dans leur comm grand public ainsi qu’aux pilotes lors de conférences et meetings non publics.

Il est vrai que Boeing n’a encore rien officiellement donné à la FAA concernant le package des modifs, même si tout le monde en connait le détail.

Dernière modification par bricedesmaures (23-05-2019 13:25:03)

Pour rassurer les gens ce qui à mon avis serait plus efficace c'est que ces directeurs acceptent de faire voyager leurs femmes et enfants dans un appareil choisit au hasard.
Merci pour l'article, mais on voit bien qu'on est encore loin du clap de fin.

Finalement l'action du MCAS va être tellement réduite...
Et s'il était tout simplement supprimé ? Avec une bonne formation des pilotes sur ce qui peut arriver et quand ça peut arriver.
Il n'empêche qu'un mauvais avion restera toujours un mauvais avion...
Patrick

padu76 a écrit:

Finalement l'action du MCAS va être tellement réduite...
Et s'il était tout simplement supprimé ? Avec une bonne formation des pilotes sur ce qui peut arriver et quand ça peut arriver.
Il n'empêche qu'un mauvais avion restera toujours un mauvais avion...
Patrick

Le supprimer empêche la certification de l'avion... Il est nécessaire pour avoir les "papiers".

padu76 a écrit:

Donc c'est bien un "mauvais" avion !

Bah pas pire qu'un 320... Sans protection du domaine de vol, pas de certification...

padu76 a écrit:

Donc c'est bien un "mauvais" avion !

L'avion non ! les modifications ...ça se discute ..., d'ailleurs on en "cause" depuis quelques 650 post ....

bricedesmaures a écrit:

On en cause, mais on les connait depuis un bon mois. Allez, en quoi les modifications sont elles discutables techniquement bien sûr ?

Ne cherche pas de contestations ou de sous entendus ... "ça se discute"  ne veut pas dire remise en cause ou autres, comme dans tous débats on en parle ... ("tous le monde en parle"  disait un animateur ....) ce ne sont que des mots ça ne change rien aux faits quelqu'ils soient, et ça n'influera nullement sur les dècisions du futur ....
   Jack ne discute pas lui il dessine et c'est vrai que son dessin vaut bien un long discourt

Dernière modification par CHURCHILL (23-05-2019 20:22:59)

Un peu d'humour pour résumer l'affaire:

Dernière modification par bede40 (23-05-2019 21:11:54)