Je partage un article de Bloomberg (en anglais) qui explique que Boeing a licencié pas mal d’ingénieurs informaticiens en charge de produire le code du logiciel du 737 Max pour les remplacer par des intérimaires indiens payés assez peu cher tout ceci dans une logique économique et commerciale (Boeing a conclu un gros contrait avec une compagnie aérienne indienne).

https://www.bloomberg.com/amp/news/arti … ding_now_1

Dernière modification par ydelta (01-07-2019 21:33:24)

La responsabilité, quand il y en a une recherchée, n'incombe pas à la personne qui a fait les photocopies mais bien au donneur d'ordre qui doit s'assurer de la valeur réelle du produit livré.

"Taper" sur Boeing laisserait entendre que tout ce que fait ou a fait Boeing est à jeter ... Non ce qui est en cause c'est UNE mauvaise décision sur UN modèle d'évolution d'avion validé par le "Chef" ! Mal entouré ? mal conseillé ? décision unilatérale ? Précipitations ? Evaluations erronées ? peu importe la tête est faite pour recevoir les honneurs, les subsides, les bonus, mais aussi les sanctions, le drame c'est quand ce commandement est en mode "fail" tout le reste du corps en pâtit avec des dommages collatéraux terribles.

C'est effectivement l'inconvénient des titres de presse. Que Boeing sous traite le développement de software en Inde, n'est pas une nouveauté, Airbus le fait tout autant et nos banquiers aussi. Le risque de ces titres est faire amalgame -comme le souligne nezhaut- entre cette externalisation et le pb originel du MCAS, qui faut-il le rappeler n'est pas un strict problème de software.

On comprend mieux l'implication de certains ......

Dernière modification par CHURCHILL (02-07-2019 20:37:48)

En attendant la suite, le dernier 737 NG vient d’être livré au loueur BOC qui le loue à la Cie japonaise Skymark. 7000 avions livrés en 22 ans.

Atterrissage bien maîtrisé, ils n'ont pas mis de mousse sur la piste??

NezHaut a écrit:

Mon message voulait simplement dire que je ne vois pas le rapport entre l'article de Bloomberg et la situation avec le Max (sauf à parler de situation générale d'économie à tous les niveaux). La sous-traitance du code n'est aucunement liée aux accidents.

Si on lit entre les lignes, le message de l'article est de dire que l'ingénierie au sens large est devenu une "commodité", i.e. une étape de production industrielle comme les autres, qui est de plus en plus sous-traitée dans une logique économique. Sauf que le problème avec l'ingénierie aéronautique  c'est que la sécurité d'un avion repose essentiellement sur le maillon le pus faible de la chaîne et on voit bien ici la limite de l'exercice qui consiste à outsourcer le design de certains systèmes ou la programmation des logiciels vers des sociétés spécialisées dans leur domaine mais qui n'ont pas une vue de l'ensemble de la chaine de sécurité.
En outre, en conséquence directe de cette taylorisation de sa production, Boeing a "viré" beaucoup d'ingénieurs maison et donc la culture d'ingénierie qui a fait la renommée du constructeur a eu tendance à s'estomper au fil du temps et des programmes ce qui peut avoir pour effet d'augmenter le risque de "design flaw" comme le souligne ces deux passages :

That design violated basic principles of redundancy for generations of Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. “A lot of people should have thought of this problem – not one person – and asked about it.”

Boeing also has disclosed that it learned soon after Max deliveries began in 2017 that a warning light that might have alerted crews to the issue with the sensor wasn’t installed correctly in the flight-display software. A Boeing statement in May, explaining why the company didn’t inform regulators at the time, said engineers had determined it wasn’t a safety issue. “Senior company leadership,” the statement added, “was not involved in the review.”

Dernière modification par ydelta (04-07-2019 00:13:40)

Je pense que tu n'as pas compris ce que je voulais dire tu es resté au premier degré de lecture, mais c'est pas grave...

Brice, on est bien d’accord mais mon point ce n’était pas ça.
La question qu’on peut se poser à juste titre (et c’est le sens de l’article) est la suivante : est-ce l’externalisation de l’ingénierie ne fait pas ”baisser” le niveau de l’ensemble car justement il y a moins d’ingénieurs maison qui se parlent entre eux et qui peuvent éventuellement challenger certaines décisions prises et notamment celle de ne pas avoir de redondance des sondes fournissant les données du MCAS.
Donc ici les sous-traitants ont suivi les specs pour programmer le code mais n’ont pas été plus loin en se demandant comment allaient ensuite être utilisé ce système car ce n'était pas leur rôle.
Maintenant comme le dit l’article personne n’a détecté cette anomalie des sondes côté Boeing et c’est peut-être justement la conséquence de cette taylorisation qui fait qu’il y a moins de “lien” entre les différentes équipes d’ingénieurs et donc moins de remise en cause possible.

Je remet le paragraphe qui résume bien cette thèse

That design violated basic principles of redundancy for generations of Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. “A lot of people should have thought of this problem – not one person – and asked about it.”

Dernière modification par ydelta (04-07-2019 08:12:47)

Comme j'aime bien coller à la réalité des circuits et systèmes, il faut encore rappeler que le MCAS a été conçu pour fonctionner à haute vitesse et fortes incidences (volets rentrés et en pilotage manuel). C'est clairement dit par Boeing même si ces détails ont été communiqués a posteriori.

L'accident et incident (bien maitrisé pour un vol Lionair..) vient d'un mauvais fonctionnement d'une des 2 sondes d'incidence lors des décollages, ce qui à mon avis fausse la perception et analyse sur un forum ou la presse.

Il faut aussi rappeler que l'analyse de sécurité faite par Boeing avait préconisé une vitesse de déplacement du trim 4 fois moins que celle qui retenue au final, vitesse lente qui a été retenue dans le nouveau package de modif du calculateur FCC.

Le MCAS étant conçu pour un "petit coin" du domaine de vol, il est probable que ce coin n'a pas bien été exploré. De la même façon que l'utilisation du trim manuel à très haute vitesse qui a semble t-il été une nouvelle fois occultée, tant c'est un problème. Le 707 et les premiers 737 avaient une procédure pour récupérer l'avion quand il était hors trim à haute vitesse. Cette procédure a été finalement supprimée des manuels, façon de mettre la poussière sous le tapis. La continuité dans la conception du circuit profondeur depuis le 737 classique jusqu'au MAX est une erreur. Elle perdure jusqu'au 747-8.

Pour l'externalisation de certaines systèmes en Inde (gros pourvoyeur d'informaticiens depuis au moins 20 ans) on peut aussi se référer à plusieurs gros incidents récents de traitement de la billetterie (activité appelée IT) survenus chez British il y a 2 ou 3 ans. C'est pareil pour nos comptes bancaires pour leur activité non opérationnelle.

Comme j'aime bien coller à la réalité des circuits et systèmes, il faut encore rappeler que le MCAS a été conçu pour fonctionner à haute vitesse et fortes incidences (volets rentrés et en pilotage manuel).

Il faudrait préciser, en chiffrant les données, ce qu'est "haute vitesse" et "fortes incidences", car selon les lois de la physique et de la mécavol    "hautes vitesses+ fortes incidences" = facteur de charge conséquent,  peu compatible avec ce genre d'aviation.

Pour le reste et selon les interventions de quelques un, on en vient gentiment à la philosophie, qu'on le veuille ou non, l'aviation c'est de la philo bien avant la technique, la perte de vue de la philo, de l'histoire, de l'expérience des anciens,  peut aboutir à l'aventure malheureuse de cet avion. …    Et c'est loin d'être terminé,  ça va coûter fort cher à ce grand constructeur. Le prix de la négligence.

..

Oui, il faudrait connaitre les couples incidence/vitesse du domaine de vol concerné par le MCAS. Malheureusement, les seuls infos connues et données par Boeing c'est "flaps up, airspeed approaching stall and high angle of attack" (bulletin d'alerte) et "high angle of attack at high speeds" (doc maintenance) Ces 2 documents sont publiés sur ce forum.

Même sur le forum pilote mondial très actif depuis le premier jour post accidents (2 accidents et  un incident) ainsi que sur 2 blogs de bons connaisseurs et surtout de bons analystes, ces valeurs du domaine de vol n'y figurent pas.


Quant à la "philosophie", il serait sans doute fastidieux de rappeler les erreurs de doctrine, de conception, de documentation, erreurs faites par Boeing, info initiées dès le début par Mr Mesoins sur ce forum. Pour utiliser une terminologie aéronautique, le terme faute serait plus approprié.

Ces fautes sont:

- délégation de certification donnée à Boeing par la FAA dans un cadre datant d'une dizaine d'années et concernant aussi 80 entreprises du secteur aéronautique. On trouvera sur ce forum tout le détail et organisation de cette délégation sur un document publié ici.

- conception du MCAS basé sur une seule sonde d'incidence

- l'étude de sécurité initiale préconisant une faible vitesse de déplacement du trim (0.6°/sec) n'a pas été retenue au profit de 2.4°/sec. Ce choix n'a pas été communiqué à la FAA qui pour autant n'a pas creusé plus le sujet. Faible vitesse finalement retenue dans la modif de soft actuelle.

- ce n'est que dans la phase vols d'essais/ utilisation de simulateurs que les pilotes d'essai ont découvert le fait que l'avion ne correspondrait pas aux exigences de la certification. Le MCAS a donc été une extension des fonctions du STS (expliqué sur ce forum)

- absence totale de documentation du MCAS dans le manuel FCOM (j'ai la toute1 ère version officielle…)

- négligence/sous-estimation des standards de formation: seulement une auto formation sur un i-pad. Un extrait de ce document figure sur ce forum. 2 switches de coupure du trim électrique dont les appellations différentes de celle du 737 NG posent interrogation. La photo/croquis est disponible sur ce forum.

J'ajouterai aussi, mais pas publié vu la police locale.. que la FAA a publié un draft du standard de formation où la formation simu ne faisait pas partie des formations. Ce n'était qu'un draft avec 15 j pour donner ses avis. Attendons donc la version définitive.

Dernier élément "philosophique" la sous traitance indienne des programmes informatiques. Sauf que cela n'a rien à voir avec la genèse des 2 accidents. Et cherchez où est traitée la billetterie de votre Cie aérienne ainsi que vos comptes en banque.

Dernière modification par bricedesmaures (05-07-2019 17:32:00)