tojdank a écrit:

Désolé, mais raconter comment on veut modifier et révéler l'origine d'un bug informatique, c'est pas la même chose. Et pour ça, on attend encore.

Tu ne veux vraimentpas comprendre que l'origine n'est pas un bug informatique, mais que le MCAS fonctionnait comme prévu mais avec un signal de commande faux (la sonde d'incidence). C'est expliqué dans leur bulletin de novembre déjà publié ici.

bricedesmaures a écrit:

tojdank a écrit:

Désolé, mais raconter comment on veut modifier et révéler l'origine d'un bug informatique, c'est pas la même chose. Et pour ça, on attend encore.

Tu ne veux vraimentpas comprendre que l'origine n'est pas un bug informatique, mais que le MCAS fonctionnait comme prévu mais avec un signal de commande faux (la sonde d'incidence). C'est expliqué dans leur bulletin de novembre déjà publié ici.

Et c'est justement les données incohérentes, même une seule qui ne dure qu'une milliseconde, qui entraîne tout algorithme à faire n'importe quoi. Si un logiciel est basé la-dessus, il va faire n'importe quoi et ce n'importe quoi n'est ni prévisible, ni compris.

Bon voilà c’est fait, Boeing suspend toute la flotte des 737 Max soit 371 appareils dans le monde.
Cela ne va pas aider pour leur cours de bourse mais bon la sécurité avant tout...

Edit: je viens de regarder la capitalisation boursière de Boeing, elle a perdu plus de 20 milliards de dollars soit 11% depuis dimanche et à mon avis c’est pas terminé

Dernière modification par ydelta (14-03-2019 12:47:01)

Pour la  curiosité, voici la liste des sous traitants de Boeing pour la fabrication des B 737. Les français ne sont pas que sur les moteurs: freins etc

Les sondes d'incidence sont fabriquées par Collins.

http://www.airframer.com/aircraft_detai … 37#Landing Assemblies

Comme je suis d'humeur chafouine ce matin, les connaisseurs de ce forum se souviennent-ils des très sérieux pb de trim rencontrés sur A 300-600/A310 qui ont causé 2 ou 300 morts en remise de gaz, de nombreux blessés sans parler des  grosses frayeurs des occupants (Nagoya, Orly, Moscou et autres) Ce n'est pas pour autant acceptable, mais l'avion n' a jamais été arrêté de vol, le soft du trim, PA pour faire simple a été juste amélioré comme la doc avion. Autre époque… L' ami Aimeve qui a fait de l' A 310 comme moi, doit savoir de quoi je parle.


Et pour ceux qui préfèrent l'anglais

Boeing statement on 737 MAX software enhancement

Safety is a core value for everyone at Boeing and the safety of our airplanes, our customers' passengers and their crews is always our top priority. The 737 MAX is a safe airplane that was designed, built and supported by our skilled employees who approach their work with the utmost integrity.

For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.

Boeing has been working closely with the Federal Aviation Administration (FAA) on development, planning and certification of the software enhancement, and it will be deployed across the 737 MAX fleet in the coming weeks. The update also incorporates feedback received from our customers.

The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.

It is important to note that the FAA is not mandating any further action at this time, and the required actions in AD2018-23.51 continue to be appropriate.

A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.

Boeing's 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.

The Boeing Company is deeply saddened by the loss of Lion Air Flight 610, which has weighed heavily on the entire Boeing team, and we extend our heartfelt condolences and sympathies to the families and loved ones of those onboard.

Additionally, we would like to express our deepest condolences to those who lost loved ones on Ethiopian Airlines Flight 302. A Boeing technical team is at the crash site to provide technical assistance under the direction of the Ethiopia Accident Investigation Bureau and U.S. National Transportation Safety Board. It is still early in the investigation, as we seek to understand the cause of the accident.

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2019 13:31:03)

Pour mes vols je prendrai pas un MAX car la menace ... 737 oui mais pas MAX ..

la semaine prochaine chui en A320 pour 4 vols sur 3 jours ..

kOOk a écrit:

Perso, je volerais volontiers sur MAX, mais en tant que pilote, pas en tant que passager.

Je suis plutôt de l'avis de Bricedesmaures, un seul signal de sonde d'incidence, c'est fort peu pour un système aussi "touchy"...

Encore un pilote qui est persuadé de réussir là ou d'autre pilotes ont échoués.

Je vais finir par croire qu'il manque une matière au programme de la formation de pilotage (l'humilité).

C'est Dingue!

Deux équipages de deux compagnies déférentes n'ont pas réussi, ils sont tous morts avec leur passagers en essayant en vain de récupérer l'avion.

Qu'est ce qui vous fait croire qu'en volant volontiers sur un MAX en tant que pilote, que vous ne finirez pas comme les deux équipages précédents?

Peut-être que l'équipage d'ethiopian airline pensait la même chose.

Dernière modification par mikayenka (14-03-2019 15:37:21)

Blâmer les morts, à ce stade je me refuse à le faire, à fortiori sans en connaître un peu plus quant aux détails précis des circonstances. Donc, non, je ne blâme pas les équipages, à ce stade.

Par contre, au vu de la théorie qui m'est fournie - merci Bricedesmaures - je peux en toute franchise donner un certain avis, qui n'est que ce qu'il est, fondé sur ma propre expérience, et qui me fait conclure pouvoir prendre le cas échéant les commandes d'un 737MAX sans craindre quoi que ce soit de particulier. Toute cette affaire s'apparente à la combinaison de deux pannes délicates : la perte des indications de vitesse ; un déroulement de trim intempestif. L'une et l'autre, prises isolément, peuvent entraîner la perte d'un avion. Ne parlons donc pas de leur combinaison. Pour autant, correctement informé, cette panne se traite très bien…

Je lance même ce pavé : je m'inquiétais beaucoup, beaucoup plus des PCU défaillants de gouverne de direction sur les 737CL... Inutile de vous dire que j'étais prêt à tout instant, sur cette machine, à pousser dans le manche et à contrer de toute mes forces au palonnier. Mais surtout, pousser le manche (seule manœuvre qui vous évite la mort en cas de rudder hardover). Le MCAS, c'est une crasse, mais qui vous laisse du temps. Quelques secondes qui suffisent largement pour couper l'alimentation électrique, prendre une attitude et un N1, et voler "tranquillou".

Dernière modification par kOOk (14-03-2019 16:05:49)

Ce "mauvais signal" est donné par une sonde en bon état, ou pas? Ce "mauvais signal" a-t-il un lien avec la différence de signaux entre les 2 sondes?

Même si la panne, ou la combinaison de panne, peut théoriquement être traitée par un équipage alerte et correctement formaté, il n'empêche qu'il semble y avoir un sérieux soucis à ce niveau de protection, pourtant crucial, de l'avion.

kOOk a écrit:

Ce "mauvais signal" est donné par une sonde en bon état, ou pas? Ce "mauvais signal" a-t-il un lien avec la différence de signaux entre les 2 sondes?

Même si la panne, ou la combinaison de panne, peut théoriquement être traitée par un équipage alerte et correctement formaté, il n'empêche qu'il semble y avoir un sérieux soucis à ce niveau de protection, pourtant crucial, de l'avion.

Signal donné par une sonde en mauvais état. Plus le courage de chercher, mais les Lionair avaient un ecart de 10 ° entre les 2.

C’est là que la logique devrait être modifiée en comparant avec la 2 ème sonde.

Edit pour nezhaut, il faut chercher dans le rapport du lionair où figurent aussi les planches de paramètres du vol précédent. Certes, le temps est court (et c’est là le defaut du mcas qui peut agir 10 secondes puis de nouveau après 5 sec) mais li y quand même des efforts au manche. Quand tu es proche de la butée à piquer du trim, c’est environ 60 kg au manche pour contrer et la profondeur n’a plus beaucoup d’efficacité.

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2019 16:36:05)

NezHaut a écrit:

bricedesmaures a écrit:

Pour être complet: le fonctionnement normal du MCAS, mais induit par un mauvais signal, peut être traité par la check list déroulement intempestif du stabilisateur comme l’a indiqué Boeing dès novembre 2018.

La question que je me pose à propos de la gestion "humaine" du soucis, c'est le temps impartit. A quelle vitesse l'assiette change à partir du moment où le soucis apparaît ?
Dans le cas du Ethiopian, à la louche il devait se trouver à 1000 - 1500ft/sol max, avec une poussée relativement élevée (peut-être pas la poussée montée puisqu'il semble que l'équipage se soit mis en pallier lors de l'apparition du problème de vitesse, mais probablement pas le ralenti vol non plus).

Le temps imparti pour réagir ne doit pas être bien long avant que la situation ne soit irrattrapable (trop de vitesse et trop d'assiette à piquer pour espérer sortir avant le sol) ?

Il n'est pas question de temps. Si l'avion pique du nez, en tant que pilote de 737 tu commences par tirer dans le manche. Si cette action n'est pas suffisante, tu compenses à cabrer. Si l'avion continue à piquer du nez, il ne te reste plus qu'à couper l'alimentation du trim et à compenser manuellement, et à faire tes dernières prières si cela ne fonctionne pas.

Si un trim déconne : il FAUT le neutraliser.

bricedesmaures a écrit:

Pour être complet: le fonctionnement normal du MCAS, mais induit par un mauvais signal, peut être traité par la check list déroulement intempestif du stabilisateur comme l’a indiqué Boeing dès novembre 2018.

Et les infos erronées de vitesse et d’altitude sont la conséquence d’une différence entre les 2 sondes d ‘incidence. C’est écrit sur la page de droite du même bulletin de novembre.

Si c’est aussi simple que ça, pour quelle raison tu approuve l’immobilisation du 737Max. Je ne trouve pas cela cohérent.
En gros tu dis que tu peux faire face au problème technique des sondes et du MCAS, que se sont les équipages qui ne savaient pas y faire face par ce qu’ils étaient mal ou pas informé. Et en même temps tu dis que c’est une bonne chose qu’on ai arrété le Max.
Si le Max n’est pas dangereux et que le problème des sondes et du MCAS son gérable par une simple action, oú est l’intérêt d’imobilisé cette avion?

Dernière modification par mikayenka (14-03-2019 17:19:19)