Hmmm...
Lorsqu'on lit le contenu de l'interview et l'historique le gars est apparemment sincère. Il a quand même écrit à ... Muilenburg puis au Board à l'été 2018 avant de prendre sa retraite (décidément c'est une manie!).
Et il n'a quand même pas fait trainer son départ (3 mois après de ce que je comprends, peut-être un 'package'?).

Il dit que les crashs peuvent être liés aux problèmes qu'il a mis en avant, toujours de ce que j'ai lu, mais n'est pas spécifique sur le MCAS, ce qui n'est effectivement pas si clair.
Plutot sidérant de lire qu'il a écrit en juin 18 qu'il ne mettrait pas sa famille dans le zinc dont il était un des responsables de la production.

Après va-t-il en faire une histoire de $$$? Peut-être, on n'est pas dans le monde de candy, mais ça reste à voir et en tous cas cela jetterait une ombre marquée sur sa crédibilité.

Au final il ne se pose pas en victime et ne jette pas Boeing aux chiens, quand même, mais quelques top managers ce qui suffit parfois hélas.
A mon avis il amène de l'eau et des faits au moulin sur la confusion des priorités au plus haut de Boeing, c'est ce que le congrès devrait retenir.

Brice, je ne connais pas bien le 737 Fly Dubai, je veux bien regarder mais quelle connexion vois-tu? Thks

Dernière modification par Mercure (10-12-2019 19:57:52)

Bonjour les ami(e)s,
Mauvaise nouvelle pour le monde de l'Aéronautique ... Boeing va fermer "temporairement" son usine de Renton qui produit les 737 MAX. Les 12 000 employés vont soit être,pour un petit nombre d'entre eux, recasés sur les chaînes de production des 777 et 787, soit, pour le plus grand nombre, mis en chômage technique après les fêtes de fin d 'année pour une durée indéterminée.
Une bien triste nouvelle !
Je vous ai traduit l'article du Seattle Times d'hier dimanche qui relate cette information.
Bonne lecture.
Philippe




Un arrêt imminent de la production des 737 MAX à l’usine de Boeing à Renton
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 17 décembre 2019




Le personnel de l’usine Boeing à Renton dans la banlieue de Seattle se dirige vers le hall d’assemblage des Boeing 737 MAX. Ils viennent d’apprendre, juste avant Noël, la mauvaise nouvelle de la fermeture imminente des chaînes de production du MAX. © Mike Siegel, The Seattle Times



Le conseil d'administration de Boeing évalue la proposition de la direction d'arrêter temporairement la production du 737 MAX à Renton. La décision va être prise demain lundi au siège de Boeing à Chicago. L’annonce en sera faite probablement après la fermeture des marchés financiers lundi ou mardi matin, selon une source proche des décideurs de Boeing.

Il est probable que Boeing arrêtera la production du 737 MAX cette semaine ou la semaine prochaine et maintiendra les chaînes de montage fermées jusqu'à ce que la FAA autorise le retour en service commercial de l'avion, qui est actuellement prévu vers la mi-février ou début mars, selon les sources.

La personne de Boeing contactée par le Seattle Times, qui souhaite rester anonyme, nous a déclaré : "Cela dépend de la remise en service. Combien de temps ça va prendre ? De l’ordre de deux mois probablement (...) On ne peut plus les fabriquer si longtemps sans les livrer."

Juste avant la pause de Noël, l’annonce de la fermeture imminente est une dure nouvelle pour le personnel de Boeing Renton, même si elle n'est pas inattendue neuf mois après l'interdiction de vol des MAX dans le monde entier. D’autant que, tout récemment, des représentants du gouvernement avaient déclaré que l’interdiction de vol pourrait se prolonger encore plus, jusqu’en mars prochain, une année après la décision d’interdire de vol l’avion.

Notre informateur nous a appris que Boeing a l'intention de faire ce qu'il peut pour que cet arrêt de production "ait le moins d'impact possible sur les employés". Il a indiqué que l'entreprise transférera une partie des quelque 12 000 personnes qui travaillent actuellement à Renton vers d'autres sites de production Boeing de la région, Auburn et Everett.

Cependant, ces autres sites n'ont pas la capacité d'absorber tous les travailleurs de Renton, et il est probable qu'un nombre important d’entre eux seront mis en congés obligatoires, mais peut-être seulement après les vacances normales de Noël et du Nouvel An, qui vont généralement de la veille de Noël au lendemain du jour de l'An.

La semaine dernière, le nouvel administrateur de la FAA, Steve Dickson, a repoussé l'approbation pour que le MAX puisse de nouveau transporter des passagers à l'an prochain. Lors d’une réunion au siège de la FAA à Washington, il a insisté auprès du PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, pour qu’il cesse une bonne fois pour toutes de dire que le  retour en service du 737 MAX était imminent. En privé, des agents de la FAA nous ont parlé d’une possible certification du 737 MAX pas avant la mi-février, en supposant qu'il n'y ait pas d'autres retards dans le calendrier.



Steve M. Dockson, Adminsitrateur de la FAA depuis le 12 août 2019. © FAA


La FAA n'a toujours pas terminé son examen attentif du correctif logiciel que Boeing a mis au point pour le nouveau système de commandes de vol qui s'est déclenché par erreur lors des deux vols catastrophes aérienne récentes. Ce système avait agi de façon répétée, ce qui avait placé l’avion dans un piqué irrécupérable par les pilotes dans les deux cas.

De plus, la FAA et les agences de réglementation étrangères évaluent aussi la façon dont les pilotes réagiront aux changements apportés aux systèmes de commandes de vol dans le nouveau 737 MAX. Cette étude est nécessaire pour déterminer la formation requise avant qu'un pilote puisse piloter cet avion avec des passagers à bord.

Le PDG de Boeing, M. Muilenburg, avait déclaré en octobre dernier qu'un arrêt de production voire même une réduction de la production des 737 MAX pourrait être nécessaire si le processus d'approbation de la FAA pour une remise en service se prolongeait jusqu'en 2020.

Plus de 800 avions 737 MAX sont aujourd’hui cloués au sol dans le monde entier. Ceux fabriqués depuis l’interdiction de vol en mars dernier, pas loin de 500 avions, sont parqués en masse dans plusieurs aéroports régionaux de la région de Seattle et sur l’aéroport international de Grant County près du lac Moses, dans l'est de l'État de Washington. Ces 500 avions ne peuvent être livrés pour le moment.

Il n'est pas certain pour le moment si Boeing poursuivra ou non la production de l'avion anti-sous-marin de l’US Navy, le P-8, qui est une version militaire du Boeing 737. Cette version militaire est construite sur une chaîne de montage séparée sur le site de Renton et est basée sur un modèle précédent du 737. Cependant, il s'agit d'une ligne à faible production, qui ne produit qu'un ou deux avions par mois.

Le MAX avait été produit à un rythme de 52 avions par mois jusqu'à ce que l'avion soit immobilisé au sol, et depuis, sa production a été réduite à 42 avions par mois. L'impact d'un arrêt de production du MAX se répercuterait sur toute la chaîne d'approvisionnement du 737 et impacterait l’emploi des travailleurs de l'aérospatiale non seulement aux États-Unis mais aussi dans plusieurs endroits du monde.

Parmi les fournisseurs de Boeing qui seront les plus touchés figure la société Spirit AeroSystems de Wichita, au Kansas, qui assemble les fuselages MAX et les envoie à Renton par train.

Une fois qu’une production est ralentie ou arrêtée, il n'est pas facile de la reprendre. Pour cette raison, depuis l’interdiction de vol des 737 MAX en mars dernier, Spirit aAeroSystems a continué de maintenir le taux de construction de 52 fuselages par mois, alors que Boeing n'en acceptait à Renton que 42 par mois. Cela signifie que les fuselages se sont empilés à Wichita alors même que les 737 MAX sortant des chaines d’assemblage de Renton allaient s’empiler dans les aéroports de l'État de Washington. Un arrêt complet à Renton forcera probablement un arrêt complet de la chaîne d’assemblage des fuselages à Wichita.

Un autre gros fournisseur de Boeing est CFM International, une joint-venture entre General Electric et Safran (France), qui construit les nouveaux réacteurs LEAP de l'avion dans des installations situées aux États-Unis.
Mais ce sont les petits fournisseurs qui pourraient être les plus touchés.

Dans le marché de l'emploi américain, qui est actuellement en plein essor avec un taux de chômage historiquement bas à 3,6%, n’importe quel petit fournisseur qui doit licencier ses travailleurs pour une période pouvant aller jusqu'à 60 jours, risque de ne jamais les revoir car ils iront tout de suite trouver du travail ailleurs. Cela signifie qu'il faudra, pour relancer la production, embaucher et former de nouvelles personnes.

Un arrêt d'exploitation du 737 MAX aura également un impact financier majeur pour Boeing.

Pendant que la production est arrêtée, de nombreux frais généraux fixes continuent. Ces coûts incompressibles au cours de toute période d'arrêt sont habituellement répartis sur les chaînes d’assemblage des autres appareils. Mais voilà, il y a moins d’autres Boeing en construction aujourd’hui que prévu, les chaînes des 787 et 777 ne tournent pas à plein régime. Il est donc très probable que l'entreprise devra annoncer une autre importante radiation comptable lorsqu'elle présentera ses résultats trimestriels en janvier prochain.

Jusqu'en octobre dernier, Boeing avait déjà prévu une dépense supplémentaire de 2,7 milliards de dollars en raison de la réduction précédente de la production des 737 MAX de 52 à 42 appareils par mois, en plus d'une perte de 5,6 milliards de dollars pour couvrir les indemnités versées aux fournisseurs et aux clients du 737 MAX. Soit un total de 8,5 milliards de dollars de pertes identifiées par Boeing en octobre dernier. Aujourd’hui, la situation s’aggrave. Même si l’arrêt de la production du 737 MAX était quelque peu anticipé ici et là dans le monde de la finance, le titre pourrait être fortement touché lundi.

Il y a aussi d’autres répercussions plus générales : Boeing est le plus grand exportateur du pays, et l'incapacité de livrer 737 MAX aux compagnies aériennes étrangères a déjà creusé le déficit commercial des États-Unis en 2019. Alors que les États-Unis s'apprêtent à entrer dans une année d'élections présidentielles, les pertes d'emplois dues à l'arrêt de la production vont exacerber les préoccupations politiques. Il est dès lors envisageable que des pressions soient faites sur la FAA pour que l’Agence accélère son examen du nouveau 737 MAX.

Les discussions actuelles sur la fermeture de l’usine Boeing de Renton ont été présentées pour la première fois dans l’édition de ce dimanche du Wall Street Journal. Boeing n'a fait aucun commentaire ce dimanche, et a simplement répété une déclaration envoyée jeudi : "nous continuerons à évaluer les effets de la décision de réduire ou arrêter la production des 737 MAX en fonction du calendrier et des conditions de son retour en service commercial".

C'était en 1971, Boeing avait alors connu une grave crise avec environ 60.000 suppressions d'emploi. Le panneau dit "le dernier qui quittera Seattle éteindra les lumières…"

C'était une époque où à part Boeing, pas beaucoup de gros employeurs, les gafa n'existaient pas encore.

Vu dans "aeronews":

Boeing a annoncé l'arrêt momentané de la production du Boeing 737 MAX à compter de début janvier. L'info est tombée ce lundi 16 décembre 2019 en fin de journée en heure locale. Boeing, qui avait déjà réduit la cadence de production mensuelle à 42 avions, se retrouve aujourd'hui avec plus de 400 appareils non livrés sur les bras. Et à défaut de pouvoir les vendre, il faut pouvoir stocker les avions. Une logistique qui devient lourde à gérer.
Il y a  tout juste un mois l’avionneur tablait sur une levée de l’interdiction de vol du Boeing 737 MAX à la mi-décembre et une remise en service commercial dès janvier 2020. Force est de constater que ce ne sera pas le cas. Il faut dire que le régulateur américain (FAA) mouillé dans cette affaire en raison d'un certain laxisme avéré dans les process de certification va prendre le temps nécessaire avant d'autoriser le Boeing 737 MAX de voler à nouveau.
Il ne peut pas y avoir une troisième fois. " Le retour opérationnel en toute sécurité de l'avion est notre top priorité ", est-il précisé dans le communiqué de presse sans avancer un quelconque calendrier.
Toute cette affaire n'arrange pas les sous-traitants de Boeing à commencer par la motoriste Safran qui fournit les moteurs de nouvelle génération LEAP. Et la reprise, quand elle aura lieu, sera très probablement compliquée à gérer.
Boeing précise qu'il n'y aura pas de licenciement mais des salariés pourront être affectés à d'autres tâches en attendant.

Il va y avoir des soldes !!!

Dernière modification par padu76 (17-12-2019 11:24:21)

Apparemment la FAA veut obtenir un retour en vol validé simultanément par plusieurs agences si ce n'est toutes. On peut supposer a minima l'EASA.
Ils ont sans doute raison, ce serait beaucoup plus fort que la FAA seule dans son coin, et en plus ne libérerait pas d'office le marché asiatique qui est le plus important pour le MAX. Sur un plan tactique c'est la bonne approche, même si ce n'est peut être pas celle que Boeing voudrait, ce dont la FAA semble se balancer pour l'instant, à raison.

Le plus important évidemment c'est qu'une fois l'avion de retour en vol il n'y ait pas d'accident (on pourrait s'arrêter là) qui lui soit imputable. C'est la priorité absolue quel que soit le temps nécessaire pour celà, au-delà des prévisions ridicules qui ont été communiquées par le passé par le management de B. Qui a montré là-aussi une grande médiocrité dans la gestion de crise.

Il est par ailleurs évident que les fonds qui portent l'essentiel des actions de Boeing font le gros dos, sinon la cotation aurait plongé trés en dessous de son niveau actuel. Mais cela ne tiendrait pas un nouveau drame.

Espèrons neanmoins que cette histoire soit réglée sans trop durer encore, sans présumer de la durée d'accoutumance des voyageurs qui risquent quand même d'être sensibles un moment à l'idée d'on-boarder un MAX.

Dernière modification par Mercure (17-12-2019 23:57:19)

Ces fuselages de 737 ont la particularité d'être transportés par train depuis Wichita (Kansas) vers Seattle Renton (Washington)

Et parfois des accidents comme ce déraillement survenu en 2014 dans le Montana.


Arrivée à Seattle:


Reuters, Jason Redmond



Déraillement:

Dernière modification par bricedesmaures (18-12-2019 10:18:08)

Pilotes incriminés à tort ? Le rapport n’est pas encore publié où seront décortiquées leurs performances. On verra. Mais on en sait déjà l’essentiel et leur performance est très discutable...relis le rapport préliminaire.

Mais dans l’autre accident (Lion Air) et on en a le rapport complet, les performances de ces pilotes là n’ont vraiment pas été à la hauteur, et je suis gentil. Relis mes commentaires dans le sujet accident Lion Air. 2 autres pilotes s’en sont bien sortis (vol précédant l’accident Lion Air)

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic … 53&p=6

Messages 140 et surtout 141

Je vais faire une synthèse de l’accident de Rostov et qui n'était pas un MAX, mais il a de fortes analogies sur le sujet du trim.

Dernière modification par bricedesmaures (18-12-2019 11:41:29)

Je n’accuse pas et je n’ai pas parlé d’incompétence et j’ai déjà détaillé toute la chaine des responsabilités. Mais on peut quand même constater avec sévérité les grosses erreurs de pilotage faites et qui auraient pu être évitées. Erreurs qui ne sont pas la conséquence du MCAS comme par exemple ne pas connaitre son QRH ou voler 10 mn avec les moteurs plein pot alors qu’on de sérieux pb de contrôle de vol. Erreurs qui ont aussi tué tout le monde du 737 de Fly Dubai.

Un accident, ça s’analyse froidement, factuellement et précisément.

Dernière modification par bricedesmaures (18-12-2019 13:03:03)

J'arrêterai là, mais trouvez vous acceptable qu'un pilote ne connaisse pas les items à exécuter de mémoire pour des pb d'indications anémométriques et surtout ne sache pas où les trouver. C'est pourtant le bréviaire de tout pilote depuis AF 447. Quand à voler moteurs plein pot avec un pb de trim, c'est pas un pb de formation…. Il y a une devise "fail to prepare and prepare to fail".


Ce n'est pas un pb de formation, c'est un pb de travail personnel pour se tenir au niveau. On est pilote ou pas. Mais j'avoue que je lis un forum francophone de wanabee, ils veut tous tout faire en un minimum de temps et de connaissances, et là c'est pas un pb de formation ou d'instruction.

Oubliez le « respect » que vous me devriez ou la « mise en doute » de ce que je dis...

Formation, contrôles professionnels.. sacrés sujets. Et qui ne se comprennent pas de manière binaire : bon ? mauvais ?
Les victimes ou passagers ayant subi de sérieux incidents, méritent mieux.

Certains ici forcent le trait sur les victimes..d’accord ne les oublions pas, mais sachez vous que les accidents représentent la partie émergée de l’iceberg sécurité aérienne, 10 % d’accidents mais 90% d’incidents. La différence entre accident et incident est souvent ténue, c’est le résultat qui compte.

A +

La formation des PNT n'est pas une réalité universelle. On ne peut pas juger cette formation globalement.
Il y a des interprétations, des mentalités et des conceptions differentes dans le monde, qui introduisent des variables.
Meme chose pour la maintenance.
IMHO, Over and out.