En piste 10, il n’y a qu’une approche RNAV et une approche TACAN (équivalent militaire d’une approche VOR/DME) c’est à dire sans plan de descente matérialisé.

On ajoute un seuil décalé, une piste mouillée et un bon vent arrière et une approche de nuit, et un B 737-800 qui a une vitesse d'atterrissage assez forte. On retrouve très probablement les conditions de 2 autres sorties de piste récentes (Kingston et Georgetown)

C'est une base aéronavale, pas d' EMAS en bout de piste. Peut-être un brin d'arrêt, mais sans doute pas fait pour un B 737.

Dernière modification par bricedesmaures (04-05-2019 19:29:24)

La longueur de piste à l'atterrissage est de 2400 m et l'aérodrome est une base de B 737 Poseidon (version Navy du B 737-800)

L'accident a eu lieu à 1:42 UTC (21:42 heure locale)


Voici 2 SPECI (METAR spécial) 3 mn après l'accident et 20 mn avant. Vent ouest 8 à 16 kts orage et pluie, Orage au dessus et se déplaçant vers l'est. Peut-être l'approche par l'est était-elle très chargée ?

METAR KNIP 040153Z 13003KT 2SM +TSRA BR SCT010 BKN021CB OVC035
           23/21 A2998 RMK AO2 TSB04 SLP149 FRQ LTGIC OHD
           TS OHD MOV E T1 SET P0074 T02280206 $=

SP 04/05/2019 01:45-> SPECI KNIP 040145Z 29008G16KT 3SM +TSRA BR SCT008 BKN015CB
           OVC032 24/22 A2999 RMK AO2 TSB04 FRQ LTGIC OHD
           TS OHD MOV E T1 SET P0063 T02440222 $=

SP 04/05/2019 01:22-> SPECI KNIP 040122Z 35004KT 5SM +TSRA BR SCT008 BKN018CB OVC030
           24/22 A2998 RMK AO2 TSB04 FRQ LTGIC OHD TS OHD
           MOV E T1 SET P0010 T02440222 $=


En bout de piste il y a une longueur de 1000 ft supplémentaire (overrun) et la piste n'est pas rainurée (grooved) ce qui n'aide pas l'évacuation de l'eau.



NTSB


NTSB

Dernière modification par bricedesmaures (05-05-2019 09:42:49)

Henry a écrit:

Merci de ces infos.
J'ai du mal à décoder ce qui figure à partir de la remarque dans les METAR. Pourrais-tu éclairer ma lanterne stp?

Après RMK (remark)


A02 = Reported by automated observation equipment (il y a plusieurs types d'équipement, le 2 en désigne un)

LTGIC = LighTninG, In-Cloud  OHD = OverHeaD

TS OHD MOVE E =  thunderstrom au dessus aéroport et moving east 

TSB05 = ThunderStorm Began at 05 minutes past the hour

$ = MAINTENANCE CHECK INDICATOR : Maintenance needed on the system.

T00640036 = HOURLY TEMPERATURE AND DEW POINT : TsnTaTaTasnT’aT’aT’a ; tenth of degree Celsius ; sn : 1 if temperature below 0°C and 0 if temperature 0°C or higher.


Je ne trouve pas le décodage des autres termes, mais comme l'aérodrome est une base de l' US Navy, il s'agit peut-être de codes spécifiques à la Navy.

Conférence de presse du NTSB:

- toucher des roues à 163 kts avec une vitesse sol de 178 kts = 15 kts de vent arrière
- sortie des spoilers 3 sec après le toucher
- reverse gauche était en tolérance technique au départ= une seule reverse à l'atterrissage
- volets 30
- à cause d'un dispositif d'arrêt propre à la Navy, la distance d'atterrissage était réduite à 7800 ft = 2380 m
- l'équipage avait prévu la 28 puis s'est ravisé et a demandé la 10.

Il y avait des animaux en soute, ils n'ont pas survécu.

La sortie de l'avion impose de vider les 1200 gallons des réservoirs. Les orifices de vidange sont sous l'aile et donc immergés. Il va falloir percer des trous sur le dessus de l'aile. La météo orageuse retarde ces opérations.



https://www.youtube.com/watch?v=pVXq_2- … e=youtu.be

bricedesmaures a écrit:

L'avion de Miami Air devait peser environ 140.000 livres (on connait le nombre de passagers et le fuel restant). A cette masse, sur une piste dont le freinage est moyen (fair), avec 15 ts de vent arrière et une reverse inop, on arrive à 7360 ft et ceci en se posant nominalement à 1000 ft du seuil, volets 40 et autobrake 3. Cela donne 440 ft de marge (130m). Si on estime que l'avion a flotté vue sa vitesse à l'arrondi, c'est quasi sûr de sortir de piste.


https://nsa40.casimages.com/img/2019/05 … 897936.jpg

J'arrive à 7.940 fts avec ce tableau.

Autobrake 3 - 140 - Fair me donne 5.790
15kts arrière je rajoute : 15*106=1.590
One reverser only : je rajoute 560
5.790+1590+560 = 7.940 fts soit plus que la distance d'atterrissage disponible.


Enfin, la Vref pour cette masse est d'environ 144 kts en Volets 30, et 136 kts en volets 40.

163 kts d'IAS au toucher des roues, ca fait donc 20 noeuds de plus que Vref, ce qui est important pour du vent arrière.

Le NTSB vient de publier un document de 6 pages détaillant un peu plus les circonstances de cette excursion de piste. Voici ma traduction de l'essentiel.

Les conditions météo automatiquement observées étaient:

- 20 mn avant l'accident: vent 350°/4kts, visi 5 statute miles, forte pluie et orages, brume, nuages épars à 800 ft sol, couvert à 3000 ft sol, l'orage a commencé 18 mn avant cette observation et il était tombé 0.10 inch (2 mm) de pluie dans les 30 mn précédent cette observation.

- 3 mn après l'accident: vent 290°/8kts rafales à 16 kts, visi 3 statute miles, forte pluie et orages, brume, nuages épars à 800 ft sol, couvert à 3200 ft sol, 0.63 inch (1,6 cm) de pluie tombés dans l'heure précédente.


L'avion arrivait du sud et en contact avec l' ATC d'approche de Jacksonville qui lui a proposé une approche RNAV 28 vu le vent que lui a donné la Tour de l'aéroport contactée par l' ATC. Le pilote préfère une approche en 10 car cela lui semble meilleur. L' ATC contacte une nouvelle fois la Tour pour avoir une meilleure info météo: la Tour lui dit que les 2 pistes sont bien bouchées et que le vent est en faveur de la 28. Choix accepté par le pilote en se réservant de changer de piste un peu plus tard. L' ATC d'approche qui a les images radar météo sur son scope indique que l'est du terrain est bouché et propose la piste 10, ce qu'accepte le pilote.

Guidage radar pour la 10, transfer radio à la Tour, autorisé à l'atterrissage, puis déclenchement de la balise de détresse. Inutile de détailler la trajectoire de l'avion une fois posé, les photos précédentes parlent suffisamment.

La piste fait 9000 ft (2743 m) mais avec un seuil décalé de 1000 ft (305 m). De légères traces de pneumatique sont repérées depuis 1600 ft (480 m) du seuil décalé (ndt, ce qui indique qu'il restait alors 6400 ft = 1950 m de piste pour s'arrêter)

Le First Officer était en "adaptation en ligne" et avait 18 hdv sur B 737 et 7500 hdv au total.


Quelques commentaires perso:

- le document ne dit pas qui était aux commandes, mais il n'aurait pas été judicieux de laisser le First Officer faire cette approche en entrainement, vues les conditions: de nuit, approche RNAV, seuil décalé, une reverse en panne, pluie et piste mouillée.

- les vitesses publiées sont dans le message 10: 15 kts de vent arrière au touché des roues.

- la piste n'est pas rainurée (not grooved) ce rainurage favorise le drainage de l'eau et réduit fortement l'hydroplanage. Cette photo montre ce qu'une "grooved" runway.




- ce schéma extrait d'un rapport australien sur une excursion de piste en 737-800 survenue en Nouvelle Zélande il y a 4 ans montre les augmentations de distance d'atterrissage en fonction de l'état de la piste (mouillée) vitesse (+5 kts) et du revêtement de piste (non rainurée sur cet autre incident)

yep Mikayenka certes mais n'oublie pas de prendre en compte la compagnie aérienne...Il peut y avoir eu une pression de celle ci...vol complet...correspondances sur le long courrier....frais d'hébergement....et le captain a peut être accepté de partir en tolérance technique....Le facteur humain dans son ensemble doit être analysé.

barzanai a écrit:

yep Mikayenka certes mais n'oublie pas de prendre en compte la compagnie aérienne...Il peut y avoir eu une pression de celle ci...vol complet...correspondances sur le long courrier....frais d'hébergement....et le captain a peut être accepté de partir en tolérance technique....Le facteur humain dans son ensemble doit être analysé.

allez voir les croc de prés et faire quelques ablutions au pax rien de transcendant .....

@ mikayenka


En effet, les "préparations de vol" sont rapides et se font souvent en croisière pour l'étape suivante. Au sol, il n'y a plus qu'à actualiser les prévis météo et faire qq calculs de carbu et de performances. Les préparations sont courtes mais on ne passe à côté de rien car le travail d'analyse du vol a déjà été fait par le dispatch.

Pour être moins général, au départ du vol il faut vérifier en tenant compte des paramètres de masse, météo, vent etc , que la longueur requise de piste est suffisante (RLD) Longueur requise car c'est la distance d'atterrissage du jour calculée et factorisée par 1.67 sur une piste sèche et par 1.92 sur une piste mouillée. 1.92 = 1.67 + 15 %. On peut accepter un vent arrière de 10 kts voire 15 kts sur certains terrains spécifiés.

Les reverses ne sont pas requises dans ces calculs du moins pour une piste sèche (condition de freinage DRY) ou mouillée (condition de freinage WET / GOOD). Une piste est dite "contaminée" si l'épaisseur d'eau ou autre contaminant est supérieure à 3 mm et dans ce cas là, il faut prendre en compte les reverse. Tu trouves ça sur ce document donné par Tim et qui est la matrice TALPA utilisée par tout le monde, après il faut utiliser d'autres outils  de calcul mais l'essentiel est dit.





J'ai rechérché la RLD condition de freinage WET/GOOD pour une masse probablement proche de 144.000 livres + flaps 30°, cela donne 6400 ft (distance factorisée et sans reverse). Il y a donc de la marge et ceci jusqu'à 174.200 livres. Le vol est donc possible. Le vol a duré environ 1h30 et les conditions pluvio-orageuses étaient déjà connues au départ de Cuba. Flaps 40° aurait été plus judicieux.

En vol, les facteurs 1.92 ou 1.67 ne sont plus applicables et il faudra actualiser avec les vrais paramètres dont le vent. Les reverse sont utilisables (comme a dit Tim, on ne les prend pas en compte dans les calculs, comme ca, si une tombe en panne, on n'est pas pénalisé) 10 kts de vent arrière rajoute environ 1000 ft. Un facteur souvent présent dans ces sorties de piste, c'est que le bout des pistes est couvert de gomme du aux atterrissages et que le freinage y est diminué, on voit ces traces sur les photos, mais ce n'est pas pris en compte.

Il fallait bien passer par ces explications sinon on en arrive à écrire n'importe quoi.

Il reste le côté opérationnel:

- le vol était-il Réglementaire ? probablement oui.

- était-il Réalisable ? oui à condition de bien rester dans le cadre des calculs de perfo.

- était-il Raisonnable ?  oui si tout avait été bien pris en compte surtout le calcul des perfo réelles atterrissages et c'était un vol d'instruction bien qu'on ne sache pas encore qui était aux commandes. Il restait encore une possibilité pour se sortir le cul des ronces, c'est de bien surveiller le vent et ground speed disponibles sur le ND et de faire un atterrissage interrompu.

Si tu veux aller plus loin la FAA a sorti en mars 2019 une nouvelle consigne pour ces calculs de perfo. Voici le lien:

SAFO Landing Performance march 2019

Dernière modification par bricedesmaures (02-06-2019 08:31:17)

Mais où vois tu que l’industrie trouve ces sorties de piste acceptables ?? Excuse moi mais sur ce point, tu es en plein fantasme...

Mikayenka
Ne jamais oublier lorsqu'on analyse un incident ou accident, c'est qu'on le fait tranquillement, sans stress, avec le recul et tous les éléments, dont certains n'étaient pas connus de l'opérateur qui lui n'a parfois eu que quelques secondes pour comprendre la situation et prendre une décision?
C'est la première chose que m'ont apprise mes formateurs.
Il faut aussi prendre en compte les éléments de contexte qui ne sont jamais les mêmes et les interactions avec les autres acteurs.
Toujours facile de refaire le match après coup quand on connait le résultat.