NezHaut a écrit:

Tu peux faire toucher les moteurs au sol, simultanément, plusieurs fois, sur plusieurs centaines de mètres, avec le train sorti ? Parce que ça a l'air plutôt avéré (communiqué de la CAA, et de l'aéroport, plus photos et vidéos des marques au sol).

J'aurais du être plus précis: peut-être un excédent de vitesse et aussi l' effet sol du à la forte tempé 35° Tu commandes une remise de gaz et la rentrée du train est trop rapide, avec la perte d'altitude normale sur une remise de gaz (environ 30/40 ft) et ça frotte sur l'arrière des nacelles moteur. Les capots ont curieusement tenus.

Il y a incident un peu similaire dont le rapport a été publié il y a q mois. Je reviendrai.

Au départ ce scénario ne me paraissait pas coller du fait du "timing" : environ 5 secondes pour obtenir un vario positif depuis le positionnement des manettes en TOGA, contre 10 secondes pour la rentrée du train principal. Mais effectivement, c'est sur une remise de gaz "normale", pas une foirée, du genre 777 Emirates à Dubaï (quoi que la boulette soit nettement moins probable sur Airbus que sur Boeing).

Il y a aussi le cas du 320 Smartlynx à Tallinn, mais avec un autre scenario (rentrée du train après un touch and go avec des commandes de vol foireuses, l'avion a tapé les trappes de train, les moteurs, le ventre de l'avion, et à fini en planeur avant l'entrée de piste).

Autre graphique intéressant qui montre l'altitude et le vario (barres bleues)
Une minute avant l'atterrissage ils avaient un taux de descente qui a atteint jusqu'à 7000ft/min et même s'ils ont réussi à retrouver un plan de descente normal juste avant le touché théorique autant dire que vu l'énergie cinétique induite la vitesse ne devait pas être de 130kts en courte finale...

bricedesmaures a écrit:

Ce qui m'intéresserait plus, c'est le profil altitude /distance. C'est plus représentatif des pentes de l'avion.

Un vario instantané (de source inertielle) est insuffisant.

Oui en réalité il faudrait un diagramme de vitesse, c'est étonnant qu'on ait pas encore eu cette information car le radar a forcément enregistré la vitesse aussi.

5NM à 3500ft, rien que cela suffit à démontrer la folie furieuse qui commandait l'avion. Dans une boîte sérieuse, rien que les varios pris jusqu'à ce point leur aurait valu d'être appelés par le département "sécurité". Quant à continuer l'approche, c'était la porte. Et je suis persuadé qu'on en apprendra encore de bien belles… Quelle tristesse.

Je me pose la question du suivi FDM de PIA…?

kOOk a écrit:

5NM à 3500ft, rien que cela suffit à démontrer la folie furieuse qui commandait l'avion. Dans une boîte sérieuse, rien que les varios pris jusqu'à ce point leur aurait valu d'être appelés par le département "sécurité". Quant à continuer l'approche, c'était la porte. Et je suis persuadé qu'on en apprendra encore de bien belles… Quelle tristesse.

Je me pose la question du suivi FDM de PIA…?

Le Pakistan et PIA n'ont pas une très bonne culture de la sécurité.

Je suppose qu'on va se diriger vers une erreur humaine. On ne connaît pas encore les circonstances qui les ont poussé à faire des erreurs mais je me pose une question:

Sait-on si c'est le premier vol des pilotes depuis le déconfinement ?

Après plusieurs semaines d'inactivité les pilotes doivent repasser au simu avant de pouvoir revoler, je serais intéressé de savoir si ça a été le cas.

Je ne pense pas qu'on oublie de voler après quelques mois mais peut-être qu'on n'est plus habitué au stress et au travail d'équipe ?

bricedesmaures a écrit:

NezHaut a écrit:

…/…

Il y a aussi le cas du 320 Smartlynx à Tallinn, mais avec un autre scenario (rentrée du train après un touch and go avec des commandes de vol foireuses, l'avion a tapé les trappes de train, les moteurs, le ventre de l'avion, et à fini en planeur avant l'entrée de piste).

Oui, c'est de cet incident/accident dont je parlais. J'ai du lire qq centaines de rapports, mais celui là est effectivement hors du commun. Si tu veux j'en parlerai avec des zimages..

Avec plaisir.

NezHaut a écrit:

Merci pour le schéma. Cependant il est pas 100% clair pour moi. Il indique que la valve reste fermee tant que le levier est UP. Ma question est que se passe-t-il si :

levier baisse avec vitesse superieure a 260kts --> valve fermee.
levier reste baisse mais vitesse passe sous les 260kts --> ??

les 2 conditions pour ouvrir la valve sont presentes, mais j'ai un doute sur la boucle SERF MAINTAINED du schema. Indique t'elle que la valve reste fermee tant que les 2 conditions ne sont pas recyclees ?

Alors je reviens un moment sur l'histoire du train sorti au dessus/dessous de 260kts car le FCOM n'est pas 100% limpide sur ce point et le schéma laisse penser que si la vitesse enregistrée sur un des ADR < 260kts et qu'en même temps le levier de train est sur la position Down alors la valve de sécurité est ouverte. Rien n'indique qu'il faut recycler le levier.


Pour voir comment cela se comporte dans les simus d'A320 j'ai fait des tests de sortie du train au dessus de 260kts sur le 320 Flight Factor, sur le 320 FsLbas et le 319 Toliss (et aussi sur le 320 Aerosoft et le 320 d'Aerofy FS2)

Voici les résultats :

320 Flight Factor

- le train ne sort pas (normal, la valve de sécurité est fermée)
- au bout d'une dizaine de secondes une alarme sonore retentit et un message ECAM signalant L/G NOT DOWNLOCKED est affiché en rouge avec comme actions 1/  L/G RECYCLE et if unsuccessful  2/ L/G GRVTY EXTN
- en décélérant en dessous de 260kts, le message ECAM disparaît et le train sort sans action de recyclage du levier

320 FSLabs

- le train ne sort pas
- au bout d'une dizaine de secondes une alarme sonore retentit avec un message ECAM un peu différent (just L/G NOT DOWNLOCKED avec L/G GRVTY EXTN comme action (mais rien sur le Recycle) et au passage de 260kts en décélération, le train est sorti tout seul.

319 Toliss

- le train ne sort pas
- au bout d'une dizaine de secondes une alarme sonore retentit avec un message ECAM identique au 320 FF ( L/G NOT DOWNLOCKED et actions  L/G RECYCLE ou if unsuccessful L/G GRVTY EXT)
- en revanche le train ne sort pas de lui-même en cas de vitesse qui repasse sous les 260kts, il faut recycler le levier

Par curiosité j'ai aussi fait le test :

- sur le 320 "Professional" d'Aerosoft et là le train sort sans problème à 280kts ou même 300kts
- sur le 320 livré avec AFS2 et là, très étonné il ne sort pas le train > 260kts et affiche correctement les messages ECAM comme sur le 320 FF et il sort le train en repassant sous les 260kts comme quoi il est pas mal fichu du tout comme avion par défaut (en tout cas sur le point il fait mieux qu'un addon comme le 320 Aerosoft...)
- sur le 320Neo du nouveau Flight Simulator mais là NDA oblige je ne peux rien dire


Donc en conclusion il semblerait que la valve de sécurité s'ouvre à nouveau en dessous de 260kts sans recycler le levier sur les A320 du moins

Dernière modification par ydelta (25-05-2020 02:37:13)

@ydelta : oui, cela semble lie aux versions (EIS1 vs EIS2 ? Aucune idée). Sur d'anciens modèles il semble qu'il faille recycler le levier, sur les plus récents non. Toujours a confirmer.

Cependant, ils ont pu simplement oublier le train, ce ne serait ni les premiers, ni les derniers...

Dernière modification par NezHaut (25-05-2020 08:57:38)

Oui toujours pas de données de vitesse non plus mais comme évoqué plus haut et corroboré par ce dernier graphe, ils ont l'air d'être à 3500ft à 5NM du seuil et ils parcourent cette distance en moins de 2 minutes (plus proche de la minute et demi d'ailleurs si on se fie à ces données de FR24) ce qui donne une vitesse moyenne entre 150 et 200kts sur ce dernier tronçon...

Conclusion, ils dont du "débouler" à grande vitesse ce qui n'est pas surprenant quand on voit qu'ils passent quand même du FL100 à 2000ft en 3 minutes à peine soit un vario moyen de plus de 2600ft/min
Un glide d'ILS c'est entre 3° et 3.5° soit environ 700ft/min à une vitesse d'approche classique. Ici même si on prend l'hypothèse qu'ils étaient à 150kts (ce qui est déjà vite pour une vitesse moyenne sur les 5 derniers nautiques) alors perdre 3500ft en moins de 120 secondes donne une valeur de pente très élevée (je vous laisse faire le calcul mais on est loin des 3°)

Dernière modification par ydelta (25-05-2020 10:15:18)

kOOk a écrit:

NezHaut a écrit:

@ydelta : oui, cela semble lie aux versions (EIS1 vs EIS2 ? Aucune idée). Sur d'anciens modèles il semble qu'il faille recycler le levier, sur les plus récents non. Toujours a confirmer.

Cependant, ils ont pu simplement oublier le train, ce ne serait ni les premiers, ni les derniers...

Pour l'oublier ainsi, ils ont du s'asseoir sur une alarme continue (le fameux CRC, continuous repetitive chime) proprement assourdissante, ou annuler cette alarme au moyen de l'emergency cancel. Dans les deux cas, c'est un comportement proprement hallucinant.

Tout à fait d'accord, mais rien que leur approche (avérée) est un comportement hallucinant. De plus, du point de vue facteurs humains, étant donné leur plan d'approche, ils s'attendaient de toutes façons à ce que l'avion gueule (SINK RATE, PULL UP...). Donc d'un point de vue facteurs humains, ils n'avaient pas forcément de raison de s'inquiéter plus que prévu quand l'avion s'est mis à gueuler...

Ca n'excuse rien. Je dis juste que quand tu continues une approche démarrée à 3500ft à 5nm et que tu t'attends à des alarmes, même si ce n'est pas exactement la "bonne" qui se déclenche, je ne suis pas certain que tu y prêtes vraiment attention... Peut-être à la dernière seconde quand le WOOOP WOOOOP PULL UP s'est transformé en TOO LOW GEAR, ils ont eu quelques secondes de perplexité "heu qu'est ce que... Ah merde, le train !", mais un peu tard...

Ceci évidemment dans le cas d'un oubli du train ou d'un train resté rentré cause vieille version et non recyclage du levier. Le scénario est différent dans le cas d'une remise de gaz foirée avec rentrée anticipée du train.

A voir :

https://www.youtube.com/watch?v=OZ0LY7ma1cA

Pas beaucoup plus d'info, mais ça confirme l'absence, à priori, de tail strike et donc un touché à haute vitesse, et aborde le fonctionnement du train à haute vitesse.

Dernière modification par NezHaut (25-05-2020 11:17:16)

C’était peut-être un ancien pilote militaire qui a oublié qu’il était aux commandes d’un avion civil..

Ce n'est pas le cas sur cet avion car trop ancien mais il semblerait que sur les dernières versions des A320 le solenoïde qui bloque la manette de train en position sortie au sol bloque aussi la manette en position rentrée lorsque l'avion est à plus de 260kt.

À confirmer.