Voici la description rapide d'un incident survenu en février 2018 sur un A 320 en vol d'entrainement et où les 2 moteurs ont durement touché la piste avec les trains en cours de rentrée.

Equipage constitué d'un instructeur, 4 stagiaires et d'un safety pilot (chargé de surveiller l'ensemble, les vols d'entrainement sont toujours à risque) et accessoirement d'un pilote inspecteur de la DGAC locale.

Plusieurs tours de piste et touch and go à Tallin avaient déjà été effectués avec la présence d'alarmes ECAM sur les 2 ELAC (calculateurs de profondeur et du trim), une de ces alarmes a été resetée plusieurs fois par le breaker conformémént à la procédure, mais un des 2 ELAC n' a pas été reseté, les phases d'inhibition des messages (décollage, montée, croisière etc) se succédaient et la détection de la panne latente était difficile. Au cours d'un touch n'go, l'avion ne veut pas décoller sous l'action du copilote stagiaire, l'instructeur prend les commandes et tire à fond sur son joystick.

L'avion monte à 48 ft, mais retouche le sol à cause du changement de braquage volets et surtout une réduction des moteurs sur IDLE. Le train est commandé sur rentré mais l'avion touche le sol assez durement sur les 2 moteurs, l'instructeur redécolle l'avion, l'avion est très dégradé, alarme incendie sur un moteur, volets bloqués et pilotage en commandes de vol manuelles et mécaniques (mechanical back up) et perte des circuits hydrauliques green et yellow.

Le safety pilote prend la place du stagiaire et l'avion passe en vent arrière avec de grosses difficultés à piloter. L'assiette évolue et atteint même à un moment plus de 20° à piquer jusqu'a 500 ft sol. Message mayday, le contrôle de l'avion est repris, ils se préparent pour un finale sur la même piste, mais à 1000 ft et 750 ft, les 2 moteurs ne délivrent plus de poussée, le cockpit devient tout noir le temps que la RAT sorte et assure le minimum (élec + hyd) La vitesse chute et l'avion touche le sol 150 m avant la piste et poursuit son chemin sur et à côté de la piste. L'avion est très fortement abimé.

La panne venait d'un petit système mécanique du trim profondeur, panne qui a déclenché les pannes des 2 ELAC.

Ca, c'est pour le contexte, mais voici une photo du moteur 2 dont le boitier accessoire (AGB) a durement frotté, en trainant sur la piste et peu après a perdu son huile. Des ailettes ont été tordues ce qui a du sérieusement altérer son fonctionnement jusqu'à son arrêt. L'autre moteur a eu le même genre de dommages sur les ailettes.

Tout ça pour dire que les dommages sur le 320 pakistanais ont du être du même tonneau, ce qui peut ensuite expliquer leur extinction en fin de vent arrière. Voici aussi l'emplacement du crash par rapport à la finale 25 L.

Dernière modification par bricedesmaures (25-05-2020 13:14:48)

Décoller avec de telles fautes ELAC nous rapproche, là encore, du Far-West

Merci pour le témoignage, une fois de plus très intéressant. Une vraie mine… d'or!

Dernière modification par kOOk (25-05-2020 13:22:16)

Le trop de fuel n'est pas franchement justifié... 2h30 de fuel pour 1h30 de vol, tu rajoutes 45 minutes d'attente, il ne reste que 15 minutes pour dégager... C'est même peu. Ou alors c'est 2h30 hors réserves ?

ydelta a écrit:

45 minutes d'attente à Karachi post-Covid par temps de curé ?
C'est pas KJFK ou EGLL non plus, mais bon effectivement pourquoi pas

C'est réglementaire... Sauf s'ils étaient sous plan de vol VFR, mais j'en doute.

Un petit test rapide sur Simbrief avec les réserves réglementaires (pas d'ajout de ma part) et un dégagement vers  Nawabshah un peu au Nord Est (au cas où un 320 poserait sur le ventre et ferait fermer les 2 pistes, on sait jamais...) me donne 2h51 de carburant pour 1h29 de vol. Donc je confirme, si c'est avec réserve, c'est peu.

Dernière modification par NezHaut (25-05-2020 16:11:11)

ydelta a écrit:

NezHaut a écrit:

ydelta a écrit:

45 minutes d'attente à Karachi post-Covid par temps de curé ?
C'est pas KJFK ou EGLL non plus, mais bon effectivement pourquoi pas

C'est réglementaire... Sauf s'ils étaient sous plan de vol VFR, mais j'en doute.

Oui 45 minutes au total pour un vol IFR mais là je pensais que tu parlais de la réserve d'attente uniquement (c'est normalement 30 minutes) donc 30 + 15 au total ou j'ai loupé un truc ?

Non, c'est 45 en IFR de mémoire juste pour l'attente. Il faut le délestage, la remise de gaz, le dégagement le plus loin (si plusieurs), l'attente de 45 minutes sur le dégagement, et une approche.

P.S. : dans tous les cas, il n'y a "que" 3 tonnes d'écart entre le délestage tout seul et toute les réserves, pas de quoi fondamentalement alourdir un 320 qui va trainer entre 55 et 60 tonnes ou plus selon le remplissage.

Dernière modification par NezHaut (25-05-2020 16:13:52)

J'ai édité mon message entre temps, d'après les règles OACI c'est 30 minutes d'attente pour un jet et 45min pour un avion à pistons
Mais bon ok on est d'accord qu'ils n'avaient pas des masses d'extra fuel en fait

kOOk a écrit:

30 minutes de réserve finale en IFR. Enfin, c'est  une limite que personne ne veut atteindre au toucher, tu risques ton job et la une des journaux si tu te poses avec ces 30 minutes ;-) Toute situation où tu prévois de te poser au mieux avec moins de cette réserve est une déclaration de détresse…

C'est ce que j'allais dire avec un extrait de leur Manex A. Ils ont possibilité de prendre un "extra fuel" à charge de le justifier sur leur plan de vol ops.

Ces articles et FR 24, vaut mieux les prendre de très loin..

Edit hors certains cas très spéciaux, je n'ai jamais vu autre chose que la réserve finale de 30 mn à 1500 ft au dessus du terrain de dégagement. La réserve d'attente supplémentaire n'est pas règlementaire.

Dernière modification par bricedesmaures (25-05-2020 16:19:00)

Pour revenir à cette première approche façon "cow boy", j'ai fait un test au simu sur un ILS en finale à 3500ft à 5Nm DME et bien je confirme que c'est une sacrée pente de descente et même avec train sorti + flaps full, on est limite VFE à près de 180kts avec l'alarme overspeed qui retentit pendant toute la finale...  Donc c'est celle qui se déclenche lors de la conversation avec ATC, faut vraiment avoir envie de se poser coûte que coûte pour continuer dans ces conditions.
Et autant vous dire que l'arrondi à 30ft à plus de 170kts, c'est clair que l'avion "flotte" au dessus de la piste pendant un moment avec de fortes chances de rebonds à la clef...

Donc ce qui se profile peut-être c'est effectivement une approche avec trains sortis, Go Around un peu à l'arrache quand il a vu qu'il allait effacer une grosse partie de la piste et peut-être rentrée du train trop rapide avant un vario positif, ça râcle les nacelles avec dommages aux moteurs qui arrivent à faire reprendre de l'altitude mais plus assez de puissance ensuite pour faire un circuit complet et se reposer.

Dernière modification par ydelta (25-05-2020 17:15:11)

ydelta a écrit:

Pour revenir à cette première approche façon "cow boy", j'ai fait un test au simu sur un ILS en finale à 3500ft à 5Nm DME et bien je confirme que c'est une sacrée pente de descente et même avec train sorti + flaps full, on est limite VFE à près de 180kts avec l'alarme overspeed qui retentit pendant toute la finale...  Donc c'est celle qui se déclenche lors de la conversation avec ATC, faut vraiment avoir envie de se poser coûte que coûte pour continuer dans ces conditions.
Et autant vous dire qu'un arrondi dans ce conditions à plus de 170kts, c'est clair que l'avion "flotte" au dessus de la piste pendant un moment pour casser l'énergie cinétique et il y a de fortes chances de rebonds à la clef...

J'ai fais la même, avec le 320 FsLabs et le 319 Toliss (un plus loin en terme de masse et probablement de perfo en descente forte, donc je ne sais pas si c'est représentatif).
En mettant 97 passagers et le fuel nécessaire pour OPLA -->  OPKC moins le délestage.

Sans le train sorti, et en mettant en descente vraiment de suite à 5nm, config Full, ça passe avec entre 170 et 175kts au badin en visant le seuil avec un vario autour de 2000ft/min. Pas d'alarme sur le début de la descente ; entre 1000 et 1500ft (pas fait gaffe exactement où), on a du SINK RATE, puis rapidement le Master Warning (CRC) pour le train et le PULL UP en même temps (ce qui peut éventuellement leur avoir laissé penser que le Master Warning était lié au vario et non au train, dans le cas où).
Et à l'arrondi ça flotte effectivement jusqu'à mi piste avant de toucher (autour de 3 à 5° d'assiette). Et le "TOO LOW GEAR" ne se déclenche qu'à l'arrondi, quand on sort des conditions du PULL UP (même si le message ECAM sort bien à 750ft RA). Je ne sais pas sur quoi s'est basé FsLabs pour reproduire les alarmes GPWS par contre, donc aucune idée de la conformité.

Ca reste du simu grand public, mais c'est assez cohérent avec ce qui était attendu. C'est un joli plongeon !

Dernière modification par NezHaut (25-05-2020 17:23:03)

NezHaut a écrit:

Les vitesses pendant l'approche sont un peu inquiétantes, au-delà de ce que j'avais imaginé...

Oui mais c'est cohérent avec les calculs de vitesse qu'on avait évoqués précedemment (5NM couverts entre 1'45 c'est 175kts de vitesse sol) et c'est aussi ce qu'on observe au simu, avant le flare tu es à près de 170kts avec la pente en question

ydelta a écrit:

NezHaut a écrit:

Les vitesses pendant l'approche sont un peu inquiétantes, au-delà de ce que j'avais imaginé...

Oui mais c'est cohérent avec les calculs de vitesse qu'on avait évoqués précedemment (5NM couverts entre 1'45 c'est 175kts de vitesse sol) et c'est aussi ce qu'on observe au simu, avant le flare tu es à près de 170kts avec la pente en question

A vrai dire, selon le graphe, il est à plus de 200kts en entrée de piste (probablement 210 ou 220kts). La vitesse passe sous les 200kts environ à la moitié du "palier" avant la reprise d'altitude lors de la remise de gaz. Autrement dit, sous toutes réserves que le graphe soit un tant soit peu précis, probablement au moment où il tape par terre (ce qui explique l'absence de tail strike, a 200kts, sauf à tirer vraiment comme une brute au raz du sol, peu de chance de toucher autre chose que les moteurs).

Je serais curieux de savoir dans quelle configuration de volets ils étaient...
J'en viens à imaginer un autre scénario... Un passage bas (qui a mal tourné) pour fêter la reprise des vols (Air Berlin bis) ?
Ca expliquerait le calme et l'assurance de l'équipage vis à vis de l'altitude et la vitesse, le "laissez nous tranquilles on gère" à l'ATC, la vitesse, le train rentré, etc... Bon par contre ça n'explique pas qu'il ne tire pas dès le premier touché...

Dernière modification par NezHaut (25-05-2020 18:09:57)

NezHaut a écrit:

. Bon par contre ça n'explique pas qu'il ne tire pas dès le premier touché...

Et surtout pas le CRC entendu en fond sonore lors de la finale de l'enfer.

J’entends bien, mais avant la config FULL, qui des speedbrakes ? Ca peut aider dans la phase d’approche. Ca se fait tous les jours.