Qu'en fonction de l'âge du capitaine (c-à-d du moteur), il faut en effet de lonnnnnnngues secondes avant qu'un moteur puisse passer du "tout ralenti" (flight idle) à plein pot (go around thrust).

Pour ça que sur 737 équipé de CFM56-3, on nous impose 45% N1 minimum en finale, histoire de pouvoir récupérer la patate max dans un minimum de temps...

C'est connu, mais mal simulé (comme des milliers d'autres trucs, d'ailleurs...)

Heu, Hold-back ? ( j'allais dire " Feedback ".. )

chrisATR a écrit:

fanaf a écrit:

C'est pour ça qu'il mettent les freins histoire d'accumuler de la puissance avant de les relâcher pour le décollage ?
Et aussi, j'ai remarqué que même sur le Rafale, en configuration Nounou maximale, il faut la pleine PC et c'est que quand la catapulte s'actionne que la puissance est assez suffisante pour faire céder le machin dont j'ai oublié le nom ..

?? Et d'apres ton experience ?? c'est irréaliste ??

Je ne sais pas si c'est une question ironique, mais je me base sur une vidéo du PA " Charles-De-Gaule ". Corrigez-moi si je me trompe, mais les aviateurs américains serait moins sujet à mettre plein gaz du fait de la meilleure longueur de leurs catapultes.

Sur 320 et ChrisATR Pierre320 ou Degseth ( désolé pour les autre QT-té 320 ) l'A320 ne se pose jamais en "idle" car pour retrouver une puissance TO/GA il faut 8 secondes, ce qui est une eternité ... Donc ils posent avec de la puissance pour que s'ils aient une remise de gaz , la puissance soit atteinte après 4 secondes .

Donc si je résume, qd on s'aligne au décollage, il se passe 8 secondes entre le moment où on positionne les manettes sur la puissance de décollage et le moment où on atteint cette puissance !? Donc, nos add-on sont très loin d'être réaliste sur ce point.

Est-ce que cette montée est linéaire ?

C'est contrariant !

Merci Citronvert pour tes indications. Qu'est ce qu'il y a d'autre de farfelu, comme ça ?


PS : Vu que tous les add-on que je connais sont comme ça, je suppose que c'est une limitation de FS. Je vais enquêter. Je vais aussi aller voir du coté de x-plane (qui racole les utilisateurs de FS) mais quand je vois la tronche du TDB du 747, j'ai un doute Sinon, il me reste à développer mon simu

Pareil sur ATR, y'a un Ground Idle et un Flight Idle...

Sinon, une des raison (mais c'est loin d'etre la principale !), des volets en APP est de générer de la trainée pour augmenter le régime en courte...

Tiens, pour donner un ordre de grandeur...

Passer de F15 à F40, train sorti, fait passer le Cl (Lift Coefficient) de 1.20 à 1.40
Passer de F15 à F40, train sorti, fait passer le Cd (Drag Coefficient) de 0.130 à 0.240

Données tirées du "Performance engineer Manual"

C'est exactement pareil sur A320, la position volets FULL n'apporte quasiment pas de portance par rapport à volets 3, mais elle ajoute beaucoup de trainée.

Et sur cet avion, il y a 3 ralentis différents (en fait 6 ralentis différents).

- Le ralenti sol, aux environs de 20% de N1
- Le ralenti vol, aux alentours de 35% de N1 (plutôt proche de 40% en altitude).
- Le ralenti approche, aux alentours de 40% de N1.

C'est ce ralenti approche, assez élevé, qui garantit la remise en poussée dans le temps demandé par la certification (de l'ordre de 6 à 7 secondes pour donner la poussée TOGA).


S'il y a les antigivrages moteurs en fonctionnement, on a 3 nouvelles valeurs de ralentis, qui sont à peu près 5% au dessus des ralentis sans antigivrage.

Il faut énormément de temps (et il y a énormément de dispersion entre les moteurs) pour aller du ralenti à 50% de N1.
Sur A320, on affiche (sans freiner) 50% de N1, on laisse cette valeur se stabiliser sur les deux moteurs, puis on affiche progressivement la poussée décollage.
Du point de vue des performances certifiées, cette poussée doit être effective à 80 kt (c'est comme ça que sont calculées les performances).
Il n'y a donc pas lieu de s'exciter sur les manettes des gaz, une mise en poussée lente et souple est suffisante.
S'il y a beaucoup de vent de travers ou du vent arrière, les performances sont calculées avec la poussée effective à 40 kt.
Dans ces conditions, il est demandé de stabiliser les moteurs à 50% (pour la symétrie de poussée), puis rapidement afficher 70% de N1, puis plus progressivement la poussée décollage.

A noter que même sur piste sèche avec des pneus et des freins neufs, un moteur à TOGA et l'autre au ralenti, c'est direct dans la luzerne sans pouvoir l'arréter.
La symétrie de la mise en poussée est donc très importante, à la limite plus importante que la valeur de la poussée elle-même.

Sur A320, il n'est pas prévu de mise en poussée sur freins (risque de pompage augmenté, risque de décollement de morceaux de bitumes qui vont ensuite aller péter les gouvernes de profondeur, etc).

Mais tous les avions ne sont pas comme ça, je me souviens, sur B747, c'était 70% de N1 (ou 1.2 d'EPR) sur freins, stabilisé et équilibré, relâchement des freins et poursuite de la mise en puissance ensuite.

Tous ces aspects, Flight simultasseur est totalement incapable de les restituer, alors autant ne pas s'embéter avec !

Un coup sur F4, ça met les moteurs à fond, et ça finira bien par décoller.

Sur 737 et 727, les moteurs ne sont pas synchronisés. Je doute que l'Airbus soit différent (encore que, avec Airbus tout est possible!).

Chacun sa merde!

Faut bien un peu de temps en temps

Sur ce genre de moteur double flux, avec donc un fan lourd à entrainer, le moteur met volontairement du temps à accélerer. Une montée en puissance trop rapide provoquerait une forte augmentation de N2 mais le N1 ne suivrait pas (faible inertie du groupe N2 par rapport au N1), il y'aurait donc un gros risque de pompage.
Sur avion d'arme, le Fan est beaucoup plus petit, possède moins d'inertie, et accélère beaucoup plus vite en suivant le rythme du N2, le risque de pompage est donc beaucoup plus faible, le moteur peut donc monter en puissance beaucoup plus vite.

Je ne me souviens plus exacement des chiffres, Pierre me reprendra sûrement , mais sur 320 le FADEC possède des limites d'accélération pour la montée en puissance (en pourcentage par seconde) en fonctions des modes ATHR ou manuel (Il me semble de mémoire 20%/sec en ATHR et 40%/sec en manuel mais vraiment pas sur).

Dernière modification par Degseth (25-04-2009 21:57:56)

Ça me rassure, d'un coup: l'A320 a des moteurs normaux

Blague à part, j'ai cru entendre que sur B777, la taille du Fan de ses moteurs posait "problème" au niveau résonance. A priori ces grandes bouches hurlantes ne sont pas plus synchronisées que nos petits avaleurs de piafs, et la taille démesurée de ces grandes hélices fait que... Surtout en cabine.

Dernière modification par Citron vert (25-04-2009 22:27:07)