voilou voilou

Dernière modification par Cedric (24-03-2021 15:00:07)

Cedric a écrit:

Hello tout le monde :)

J'aimerai avoir un éclaircissement sur des infos figurant sur certains cartes d'approches (Jeppesen). Je prends en exemple la carte 11-2 de LOWW (Vienne) concernant l'approche ILS or LOC RWY 16.

En effet sur certaines possédant plusieurs niveaux d'approches ILS (1,2,3a et b) on peut observer ceci :

La Cat1 stipule une DA et une DH, avec DA marquée en gras et DH entre parenthèse, donc appuyé sur les données baro.

La CAT 1 ne stipule qu'une DA de 797 écrite en gras. Ce qui est entre parenthèse n'est pas la "décision" à mon avis, c'est pour ceux qui utilisent des hauteurs (militaires ? russes ?)

Pour les CAT II et III cela demande réflexion...si quelqu'un dispose de la même carte LIDO ainsi que la carte officielle autrichienne.

Dernière modification par bricedesmaures (24-03-2021 17:35:32)

Bonjour

Une supposition : est-ce qu'il n'y aurait pas un creux dans le terrain là où l'avion est sensé être à la DA en cat II ? On serait alors à 697 pieds soit 100 pieds au-dessus du seuil de piste (quand calé au QFE), mais à 104 pieds du sol sur le radio altimètre ?

Sinon pour la cat III, c'est une decision height (DH) donc une mesure au radio altimètre.

Dernière modification par Loader (26-03-2021 13:07:21)

Et voilou !

Bonjour à tous,

Pour répondre à ta question, Cédric, il faut comprendre que la réglementation impose l’usage du RA pour effectuer une approche CAT II ou CAT III donc il n’y a aucun doute à avoir sur quel instrument utiliser pour effectuer l’approche.

Dans le cas de la CAT II la hauteur de décision de 100 ft (en général) va « tomber » avant la piste sur un sol où la géographie locale va vraisemblablement ne pas coïncider avec la piste: les mentions de RA illustrent ce point (avec une RA proche de 100ft mais corrigée exactement pour que lorsque on attend cette RA de xx ft on est alors exactement à une DH de 100ft par rapport à la piste)
Pour la CAT III le problème ne se pose plus car on est forcément au dessus de la piste et la valeur de 50 ft (pour une CAT IIIB par exemple) lue au radio alti correspond nécessairement à une DH de 50ft.

Sinon la mention d’une altitude baro DA dans les minima CAT II est présente à titre d’information, pour la conscience de la situation (Cf cette Note de la FAA). Il semble qu’il était autrefois possible pour une CAT II de se passer du RA en cas de présence d’une balise Inner Marker mais je ne peux l’affirmer...
Hope it will help,
François

Un pote de ma VA avait trouvé ça sur le net :

Altitude and height are the datums.
Baro and RA are the instrument.
To give you an example, QNH and STD use different datums but the same instrument.
For minima use baro for DA(H) depending on the datum used. Use Radio for RA minimums.
RA should only be listed for less than Cat I ILS, which implied LVPs.
The danger of using RA for anything else is uneven ground prior to the runway.

Du coup, ça nous a induit en erreur dans la mesure ou seule la DH apparait en Cat III, et suivant la lecture du lien plus haut on pensait donc qu'on utilisait un calage BARO, alors qu'en fait on parle juste d'une DH et finalement peu importe l'instrument avec lequel on va mesurer puisque la valeur sera la meme, mais les cartes Jeppesen sont trompeuses, car j'aurais eu tendance à attendre une indication RA ! Mais ton information selon laquelle la RA est obligatoire en CAT II et III change tout !

Dernière modification par Cedric (25-03-2021 10:38:14)

bricedesmaures a écrit:

Et même qu'on peut faire (pas n'importe comment) des approches sans DH (no DH approach) C'est l'inconvénient des fiches Jeppesen, c'est qu'elles sont faites pour tout le monde. Je préfère les LIDO comme celle donnée par Jerry.

Tu parles dans le cadre d'approche avec présence d'OM/MM/IM ou rien à voir? Si non, tu te bases sur quoi pour les minimas? (on parle d'approche hors CAT IIIB j'imagine).

Pour les Jeppesen c'est pas la première fois qu'on me le dit mais fonctionnant avec Navigraph depuis des années je n'ai pas vraiment le choix :(

Tu peux m'en dire plus sur ces approches sans DH?

J'en profite pour vous poser ici une autre question liée à votre expérience en Cie. Est ce qu'en condition cavok et sur une approche possédant une ILS vous vous régliez quand même en CAT I , ou pas du tout et vous effectuiez simplement une approche à vue, sans même prendre la peine de régler les instrus pour l'ILS (hors baro /DA-DH). Vous aviez des procédures Cies pour ça ou pas du tout et vous étiez libre de faire comme le vouliez?

Brice, je comprend mieux le sens de ta phrase - C'est l'inconvénient des fiches Jeppesen, c'est qu'elles sont faites pour tout le monde - en gros ce que j'ai c'est une base qui était customisé suivant les Cies?

Dernière modification par Cedric (25-03-2021 12:15:54)

De manière générale, il me semble tomber sous la logique d'utiliser tout ce qui est à disposition pour s'aider.
Même en petit VFR / IFR privé, j'utilise tout ce que j'ai en ma possession pour faciliter l'approche : ILS virtuel sous Skydemon, ILS réel s'il existe, approches GNSS si elles existent, etc...

Se priver d'une aide quand elle existe est une notion un peu étrange pour moi (sauf besoins particuliers d'un entraînement ou autre).

Dernière modification par NezHaut (25-03-2021 13:24:17)

Durant mon PPL (VFR) on s'en servait quasi systématiquement quand dispo. Je n'ai pas dis que c'était nécessairement utile, mais ça peut éventuellement l'être, et comme il faut 3 secondes pour s'en servir, dommage de s'en priver...

Des fois tu contactes un  terrain "moyen" (LFBT par exemple), dont le contrôleur t'annonce que tu es autorisé longue finale alors que tu es à plus de 20nm du terrain au niveau 55... Ben c'est pas plus bête d'avoir l'ILS pour se faire une jolie descente sur le plan depuis 20nm pile dans l'axe, même si je suis d'accord que ça peut aussi se faire de plein d'autres manières.

Hier je me suis aussi servi de l'ILS virtuel de Skydemon en Rallye, pour faire une longue directe sur LFID (petite piste en herbe perdue difficile à trouver visuellement quand on connait pas) en retour de convoyage planeur. Pareil, pas du tout indispensable, mais super pratique !

Dernière modification par NezHaut (25-03-2021 13:53:03)

@Nezhaut , effectivement dans un cas comme celui que tu cites je peux comprendre, faudra que j'essaie Skydemon du coup !

@Jackpilot , c'est plutôt ma qualif vfr de nuit que j'attends avec impatience, quand à l'IFR c'est prévu mais pas tout de suite !

Dernière modification par Cedric (25-03-2021 16:42:04)

Cedric a écrit:

@Jackpilot , c'est plutôt ma qualif vfr de nuit que j'attends avec impatience, quand à l'IFR c'est prévu mais pas tout de suite !

Excellent, l'annotation Nuit  donne une bonne base pour les instruments et plus de souplesse pour les vols voyage.
Ici le survol des grandes villes est autorisé sous controle ATC et de nuit c'est super beau.
Essaie de poursuivre ta formation dans la foulée, les interruptions rendent le cheminement plus difficile.
Bravo en tous cas.!