Juste un petit détail : le fait que le circuit soit publié intégralement, ne veut pas dire qu'on oublie les 3°. C'est seulement l'empreinte horizontale du circuit qui est concernée.
Le plan est toujours de 3°, sauf si c'est précisé autrement sur la VAC. Exemple à Pontoise où il est de 3.2° (5.6%) sur la 05.

NezHaut a écrit:

Juste un petit détail : le fait que le circuit soit publié intégralement, ne veut pas dire qu'on oublie les 3°. C'est seulement l'empreinte horizontale du circuit qui est concernée.
Le plan est toujours de 3°, sauf si c'est précisé autrement sur la VAC. Exemple à Pontoise où il est de 3.2° (5.6%) sur la 05.

Oui mais seulement sur la 05 longue, sur la courte et sur la 30 il ne peut pas être de 3° !
C'est toujours le même circuit que j'ai connu on tourne sur la 30 aux silos agricoles !

Dernière modification par Barnstormer (19-05-2021 12:42:18)

Parce que tu serais obligé de commencer ta descente au milieu de la vent arrière , ce n'est pas du tout ce que l'on faisait cela t'amènerait très bas sur la nationale et par rapport aux silos !
Avec un plan à 3° tu es sur un certain point à moitié moins haut que si tu as un plan à 6° ..

Dernière modification par Barnstormer (19-05-2021 12:57:26)

NezHaut a écrit:

Tout est dans le "faisait". Oui sur un circuit court basse hauteur on arrive bas sur la base et la finale.

Et bien voilà il a compris le PAPY , c'est là la grande différence :
Les plans à 3° on en faisait déjà quelques fois justement en très longue finale pour s'habituer à l'intégration éventuelle dans un traffic IFR ...
Donc maintenant on utilise ces 3° sur les circuits standard même non prolongés !!
On commence donc la descente milieu de vent arrière si l'on ne peut pas avoir un dernier virage éloigné . 
c'est cela ?
Ce qui est paradoxale c'est que l'on a relevé la hauteur des tours de piste sur la majorité des terrains pour des raisons de nuisance sonore , et maintenant avec des plans à 3° on a des avions encore plus bas en base et en finale !
Par exemple toujours à Pontoise sur la 05 longue on ne commençait pas la descente avant le dernier virage !

Donc nous sommes passé d'un système où l'altitude, l'éloignement et le point de descente était fixes (début de base) mais l'angle d'approche variable , à un système à angle d'approche fixe mais début de décente variable ..
C'est quand même perturbant pour un pilote de changer radicalement son système d'approche .

Dernière modification par Barnstormer (19-05-2021 13:20:41)

Sur la 05 circuit court on ne commençait pas la descente avant le milieu de la base , d'ailleurs dans les années 80 il existait aussi un circuit basse hauteur 300 FT très utilisé, d'ailleurs début 80 il n'y avait pas encore le circuit long.

Dernière modification par Barnstormer (19-05-2021 13:47:24)

NezHaut a écrit:

Barnstormer a écrit:

Sur la 05 circuit court on ne commençait pas la descente avant le milieu de la base , d'ailleurs dans les années 80 il existait aussi un circuit basse hauteur 300 FT très utilisé.

Aujourd'hui il faudrait la commencer aux 2/3 au lieu de la moitié en gros. Rien de déroutant même pour un ancien pilote...

Oui Tim mais ça c'était avec le 172 de chez Hispano , avec mon Pitts S1 et le Colibri ce n'était pas les mêmes repères !
Avec le Pitts je ne faisait que des basses Hauteurs, aucun problème vu la longueur de la piste

Dernière modification par Barnstormer (19-05-2021 13:52:35)

Barnstormer a écrit:

NezHaut a écrit:

Barnstormer a écrit:

Sur la 05 circuit court on ne commençait pas la descente avant le milieu de la base , d'ailleurs dans les années 80 il existait aussi un circuit basse hauteur 300 FT très utilisé.

Aujourd'hui il faudrait la commencer aux 2/3 au lieu de la moitié en gros. Rien de déroutant même pour un ancien pilote...

Oui Tim mais ça c'était avec le 172 de chez Hispano , avec mon Pitts S1 et le Colibri ce n'était pas les mêmes repères !
Avec le Pitts je ne faisait que des basses Hauteurs.

C'est pour ça que je parle de savoir s'adapter. Il est evident qu'entre le Long-Ez et l'autogyre, les approches ne sont pas tout à fait les mêmes... Il faut adapter plein de choses.
Parfois avec le Long-Ez je peux difficilement suivre les plans forts demandés sur certains terrains...
En planeur, entre poser un Slingsby ou une ancienne version de Duo Discus, se poser à Limoge ou à la Montagne Noire, les repères changent totalement. C'est ce qui est intéressant dans le vol : des situations toujours différentes, demandant toujours à savoir s'adapter, à voler intelligemment.

Ca n'empêche pas de définir une "norme" qui fonctionne 80% du temps (que ce soit pour les machines comme pour les terrains) et qui est enseignée en école. Le reste, ce sont des exceptions que l'on gère au cas par cas.

Dernière modification par NezHaut (19-05-2021 14:01:33)

Armand42 a écrit:

Bon alors, personne ne sait ce que veut dire VAL ?

C'est marqué plus haut...yfôlire!

Armand tu ne suis pas , c'est pas bien : VAL veut dire "Visual approch and landing"

De toute façon en biplan si tu prends l'habitude de faire des approches glissées ton angle de descente est relativement fixé , déterminé par ta finesse de plané max et l'angle de glissade que tu appliques, entre 10 et 15° en descente pour un Stampe ou équivalent je n'ai jamais fait le calcul pour le Pitts et le Starduster mais on doit être dans les mêmes eaux.
On ne peux pas aplatir cette angle sous peine d'aller à la faute !

Ca n'empêche pas de définir une "norme"

D'accord avec toi là dessus .

Dernière modification par Barnstormer (19-05-2021 14:10:41)

NezHaut a écrit:

Généralement on ne descend pas en vent arrière, seulement en base (du moins en France, comme je le disais aux US ça peut être différent). Les circuit court sont généralement bas, 700 ou 500ft/sol, donc les pentes sont similaires à un circuit normal.

Dans les années 80, j'ai appris à commencer la descente 1000 pieds vers 750 pieds, avec réduction de la vitesse, à partir du travers seuil de piste .
A 750 pieds, virage en base en poursuivant la descente vers 500 pieds.

500 pieds, dernier virage et finale.

C'était en France.
L'instructeur était ancien pilote de l'AA. C'était peut-être la raison de cet enseignement.

Ah oui, mais je n'ai plus le gros manuel jaune.

antoine a écrit:

NezHaut a écrit:

Barnstormer a écrit:

De toute façon en biplan si tu prends l'habitude de faire des approches glissées ton angle de descente est relativement fixé , déterminé par ta finesse de plané max et l'angle de glissade que tu appliques, entre 10 et 15° pour un Stampe ou équivalent je n'ai jamais fait le calcul pour le Pitts et le Starduster mais on doit être dans les mêmes eaux.
On ne peux pas aplatir cette angle sous peine d'aller à la faute !

Là j'avoue ne pas forcément te suivre. Sur un VIEUX biplan sur lequel tu as des doutes sur la fiabilité moteur, ok. Mais je vois qu'un S-2S par exemple à le même moteur qu'un 182 ou un R44. Tu peux donc faire une approche glissée sur un plan standard "au moteur". Je rate certainement quelque chose, mais je ne saisi pas en quoi la formule biplan empêche de faire une approche au moteur ?

Les nez des avions étant un peu long avoir une pente plus importante permet de mieux voir le point d'aboutissement et la piste.
Je ne vole pas sur Pitts (ni sur Extra, Cap 23x, ... bref avion a long nez sans volets qui permet d'avoir une assiette plus faible) mais pour connaitre pas mal de pilote qui vole dessus on en discute.
Pour être un peu investit dans le monde de la voltige et du meeting aérien (je suis directeur des vols), les plans d'approches de ces avions est bien allégrement le double de l'habituel.
Mais encore une fois, quand on regarde la majorité des vols c'est très peu souvent (et en plus habituellement fait avec des pilotes qui ont un niveau au dessus de la moyenne).

La visi ne se récupère pas justement via la glissade ?

P.S. : je demande parce qu'il m'est arrivé de recourir à la glissade sur des planeurs biplace, en place arrière, avec une longue verrière qui refuse de désembuer à l'avant en hiver après un vol d'onde. L'idée était de récupérer la visi sur le côté, là où l'écope désembue correctement. La finale se fait avec moins d'AF qu'à l'accutumée pour compenser la traînée de la glissade.

Je pensais que la glissade sur les avions de voltige, en plus d'ajouter la traînée qui manque par l'absence de volets, servait aussi à récupérer la visi vers l'avant.

Dernière modification par NezHaut (19-05-2021 15:46:18)