L’obstacle le plus critique se situait cent mètres plus loin. La piste était équipée de feux d’approche pour l'atterrissage en sens inverse. Ceux-ci étaient montés sur une structure en métal sortant de l’eau et s’élevant jusqu’à 4.9 mètres. Cette structure était composée de piliers verticaux s’enfonçant dans l’océan et reliés entre eux par une plateforme horizontale permettant à un technicien de marcher d’un feu à l’autre. L’ensemble ressemblait à un long quai se trouvant dans le prolongement de la piste et coupé transversalement par des élements plus petits supportant les feux d’approche.

Le premier pilier déchire l’avion, traverse le compartiment cargo et surgit dans la cabine passagers sous le siège 54F. En une fraction de seconde, il coupe les toilettes en deux. Une seconde barre arrive à son tour dans la cabine et éclate les sièges 45F, 46F, 47F et 48F. Heureusement, toute cette rangée n’était pas occupée. Une autre barre en acier pénètre l’espace sous le siège 46G et blesse gravement deux passagers. Le premier, assis en place 47G, a la jambe arrachée au niveau du genou gauche. Le second, au 48G, perd son bras. En même temps, le sol de la cabine est soulevé de plus de trente centimètres par endroits et des milliers d’éclats de métal déchiré volent dans tous les sens.

L’avion a deux des 4 trains d’atterrissage principaux détruits. L’un est arraché et l’autre tordu et repoussé dans la soute à bagages, l'autre pend sous le fuselage. Les volets internes des deux cotés sont tordus. Les gouvernes de profondeur du coté droit sont presque arrachées ainsi que la porte de l’APU. Le plan horizontal réglable (PHR) est endommagé du coté droit et gauche mais reste en place. Les circuits hydrauliques 1, 3 et 4, tuyauteries arrachés et perdent leur fluide en quelques secondes.

Le crash dans la baie semble probable surtout que d’autres barres de métal sont prêtes à être heurtées par l’avion. Miraculeusement, le Boeing passe à quelques centimètres au-dessus de la prochaine structure et commence à monter lentement. Dans le cockpit, presque tous les voyants d'alarme sont allumés. Le mécanicien naviguant annonce qu’il ne reste qu’un seul circuit hydraulique (le 2) sur les quatre que compte l’avion puis il se penche sur ses check-lists d’urgence et commence un état des lieux plus poussé. Le circuit numéro 2 alimente : la partie basse de la gouverne de direction, la partie interne de la gouverne de profondeur droite, l’aileron externe sur l’aile gauche, l’aileron interne sur l’aile droite, les spoilers 2 et 3 (aile gauche) et les spoilers 10 et 11 (aile droite).

A faible vitesse, le Boeing 747 n’est déjà pas très réactif en temps normal. Avec ces seuls gouvernes restantes et efficaces, le commandant de bord arrive à peine à le contrôler. Il devenait urgent de prendre de la vitesse. A 1500 pieds, il abaisse le nez et se dirige vers l’Océan; on ne sait jamais.

Les volets et les slats sont rentrés par à des circuit de secours électrique. La nouvelle configuration permet à l’avion d’accélérer et de monter à 3000 pieds. Pour le train d’atterrissage ou de ce qui en restait, il n’était ni recommandé, ni possible de le manœuvrer.

Un avion des Coast Guard décolla pour intercepter le Boeing et estimer visuellement les dégâts. Le 747 a quatre trains d’atterrissage principaux. Les deux plus en avant sont sous les ailes. Les deux plus en arrière sont sous le fuselage. Les pilotes comprennent qu’ils ne doivent plus compter sur ces deux derniers. Il devient donc essentiel de vider le maximum de carburant et d’atterrir le plus proprement possible.

Pendant 45 minutes, l’avion fait des cercles au-dessus du Pacifique pendant que ses pompes vidangent le carburant. Apres s'être allégé de plus de 80 tonnes de carburant, le Boeing fut guidé vers la piste 28L. Celle-là même qui avait été fermée dans la matinée. Comme c’est la plus longue, elle fut libérée en toute hâte pour donner le maximum de chances à l’atterrissage d’urgence.

Les pilotes et mécaniciens navigants connaissaient bien les systèmes de leur avion, mais n’avaient jamais été entrainés à voler avec un seul circuit hydraulique en marche. L’appareil avait un comportement qui leur était inconnu et auquel ils devaient faire face et improviser.

Dans la cabine, deux médecins et une hôtesse ancienne-infirmière portèrent les premiers secours aux blessés et les passagers furent déplacés vers l’avant, loin de la zone sinistrée. Les PNC donnaient les consignes pour l’atterrissage d’urgence ainsi que l’évacuation. Dans le doute, ils donnèrent aussi les gilets de sauvetage. A la vitesse à laquelle allaient les choses, un amerrissage n’aurait surpris personne.

Sous guidage radar, l’approche commençait. La manette des volets fut placée sur le cran correspondant à 30 degrés. Comme il n’y avait plus de puissance hydraulique, ce sont des petits moteurs électriques qui, lentement mais surement, commencèrent à faire tourner les vis sans fin qui ramenèrent les volets aux positions demandées.

Les pilotes calculèrent qu’au poids actuel du Boeing, ils devaient passer le seuil de piste à 123 nœuds. Ceci est la vitesse à adopter en temps normal. Aucune majoration ne fut ajoutée pour tenir compte du manque de nombreuses gouvernes.

Après 1 heures et 42 minutes de vol, l’avion se présenta à l’atterrissage. Lors du passage des 200 pieds, le commandant de bord commença à perdre le contrôle sur l’axe de profondeur. La vitesse de 133 nœuds ne donnait pas assez de souffle sur les surfaces de vol. En particulier, sur les 4 gouvernes de profondeur, une seule fonctionnait.

Au fur et à mesure que l’avion ralentissait, le taux de chute augmentait. Le commandant tira sur le manche pour amortir la descente et réaliser l’arrondi, mais le 747 ne répondait presque plus. Il toucha très lourdement sur la piste puis rebondit de quelque mètres et retomba encore une fois.

Les inverseurs de poussée ne répondaient pas suf sur le moteur, le Captain décida judicieusement de ne pas utiliser la seule reverse. Les pilotes activèrent le circuit de freinage d’urgence en espérant que le peu de roues restantes pourront dissiper la formidable énergie de l’appareil. Peu à peu, la vitesse diminuait, 6 pneus explosèrent et l’avion virait inexorablement vers la droite. Il finit par quitter la piste et s’immobiliser dans un gros nuage de poussière et de fumée. Il a basculé en arrière, le nez levé. C'est le comportement normal avec les seuls 2 trains d'aile Cette particularité n'était pas très connue et fut ensuite intégrée dans les check list "atterrissage avec trains partiellement sortis ou rentrés". La vidange carburant joua aussi son rôle sans contrôle du centre de gravité, ce sera aussi intégré dans la check list vidange.

Le copilote ordonna l’évacuation. Mais au lieu de passer le message sur le public adress pour les passagers, il le passa à la radio sur la fréquence de la tour de contrôle. C’est seulement quand le mécanicien naviguant quitta le cockpit et surpris par les passagers encore à bord il cria aux passagers de sortir au plus vite, que l’évacuation commença réellement.

Certains toboggans se déployèrent (4 sur 10 inopérants)  alors que d’autres furent vrillés par le vent ou tombèrent au sol une fois déployés mais les passagers n’étaient pas au bout de leur surprise.

Le centre de gravité du 747 se trouve entre les deux trains d’atterrissages situés sous les ailes et ceux situés sous le fuselage. Cette disposition permet un partage efficace des charges lors de l’atterrissage. Par contre, comme les deux trains de fuselage ont été arrachés, la verticale passant par le centre de gravité passait à l’extérieur de la surface de support. Résultat : le 747 commença à se cabrer. Les toboggans des portes avant se retrouvèrent accrochés verticalement et leurs extrémités ne touchaient même plus le sol. Dans la bousculade, de nombreux passagers sautèrent quand même et 8 furent gravement blessés.

Le voyage à Tokyo se termina avec 29 blessés dont 10 graves et un 747 très abimé, il fut réparé et vécu encore quelques belles années. Seule consolation, il n'y eu aucun mort.


Sa fin de vie en bar resto en Corée du sud




La vidéo de son atterrissage et des dégâts, à suivre avec des photos



     https://www.youtube.com/watch?v=3lAhryBHxvM

Yo !
   Je suis le lecteur "silencieux" de nombres de post, et le récit de Brice (ainsi que nombres d'autres auteurs)
   me dicte ce merci sincère.
   Ce dont !
Pierrick.

On attend cela avec impatience et plaisir de te lire.

Merci Brice, j'avais découvert cette histoire et tant d'autres comme : le 747 British qui perd ses 4 réacteurs en vols, le 767 (sauf erreur) d'Air Canada en panne sèche en plein vol et j'en passe et des meilleurs, et ceci dans le livre : "Cas d'urgence", de Stanley Stewart. Il est difficilement trouvable mais c'est un must car il décrit des situations qui auraient du finir en catastrophe et qui ont été maîtrisées par des pilotes d’exception.

Cas d'urgence

Squirrel a écrit:

Source

Effectivement, j’avais ce texte depuis des années dans mes archives sans me souvenir d’où il venait, j’ai même cru que c'était de moi et j’ai hier ajouté qq éléments ...Rendons à Cesar. Pas élégant Brice . Ce n'est pas dans mes habitudes et je vais envoyer un message au vrai auteur.

Pour l’original du rapport : https://www.ntsb.gov/investigations/Acc … AR7217.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (27-01-2021 00:02:27)

Voila.. ma honte est presque bue. Amine m'a aimablement répondu "pas grave, ca arrive parfois".

Des photos de la phase évacuation:

bricedesmaures a écrit:

3lAhryBHxvM
     https://www.youtube.com/watch?v=3lAhryBHxvM

On voit que déjà l'époque, chacun sortait son multiphone pour filmer tout et n'importe quoi et le mettre sur internet.

Tu as raison Brice. Dans les incidents ferroviaires concernant les manœuvres par exemple, le déficit de communication apparait comme l'une des causes dans quasiment tous les cas. Ordre imprécis, omission de certains renseignements car on croit que "l'autre sait", délit d'habitude, sensation que l’expérience  permet une maitrise totale de la situation d’où un manque de remise en question, etc... La liste est longue et doit être valable dans beaucoup de domaines.

PS Ma remarque concernait le 747 mais tu as posté un autre incident Brice pendant que le l'écrivais

Dernière modification par Henry (29-01-2021 09:49:03)

En novembre dernier cet A 300-600 d'EAT exploité pour DHL a effectué un arrêt décollage à haute vitesse au décollage de Bruxelles. Le BEA allemand indique en allemand que proche de V1, l'équipage a ressenti des vibrations mais surtout que lors le pilote a tiré sur le manche à VR (probablement V1=VR), l'avion n'a pas répondu à cette action. L'avion s'est arrêté bien dans les limites de la piste, mais évidemment tous les pneus se sont dégonflés à cause des freins très chauds (fusibles thermiques sur les pneus pour éviter l'explosion)


Il semble que l'origine de la réaction de l'avion a été un mauvais réglage du trim profondeur. Le réglage donné par l'état de charge était de 1.1 unité à cabré (1.1 UP), trait vert du schéma. Avant le vol, la maintenance avait placé le trim à 1.1 unité à piquer (1.1 DOWN) trait rouge du schéma. Il n'est pas anormal que l'effort sur le manche soit important.





Pour l'arrêt décollage à V1 ou même après V1, la doctrine indique le Captain peut arrêter le décollage s'il juge que l'avion ne volera pas. Photo d'un pompier arrosant le train gauche, sa position correspond à la procédure prévue. Sous 45 °, le risque est moindre que de se mettre face à la bande des pneus ou perpendiculairement.

Dernière modification par bricedesmaures (02-02-2021 12:10:27)

Oui ce fut une bonne décision prise par le Captain qui a jugé que l'avion ne volerait pas. Mais justement encore à Bruxelles il y a quelques années, 747 cargo lourd, perte de poussée et pompage sur un moteur à une vitesse proche de V1. Quelques secondes de flou et arrêt décollage qui se termine très mal. Dans ce cas, la décision d'arrêt décollage n'était pas bonne. On n'arrête pas un décollage cause panne moteur proche de V1. Ca vole très bien avec un moteur en moins.

Juste petite précision pour ceux qui lisent le fil, les fusibles anti éclatement sont sur les jantes, non sur les pneus, mais je pense que c'est ce que tu as voulu dire Brice

barzanai a écrit:

Bonne et saine réaction du Pf....Le fameux bon sens paysan.

EXACTEMENT, mon instructeur me l'a souvent répété ces derniers temps ,  LE "BSP" en haut à droite du tableau blanc

Dernière modification par Cedric (02-02-2021 17:04:22)

bricedesmaures a écrit:

En forçant sur le manche, l’avion aurait probablement décollé quand même. Ce n’est pas le premier avion qui décolle avec un mauvais réglage de trim, et le trim était franchement dans la plage verte.

L’enquête le dira.

et ça n'explique pas non plus les vibrations ressenties par l'équipage.

Dernière modification par Cedric (02-02-2021 17:26:34)