Le Cessna 140 vu des Etats-Unis


Bonjour chers amis PiloteVirtuelistes,

Pour faire suite au post d’Henry, j’ai pensé à tenter de trouver aussi quelque chose sur le Cessna 140 dans la presse américaine de l’époque. Voici un article de la revue FLYING sur cet avion.

Il s’agit aussi d’un vol d’essai, aussi par un pilote-journaliste très connu dans les USA de l’époque. Il ne s’agit pas moins du pilote fondateur de l’Association des Pilotes Privés des USA, M. Max Karant.

C’est un article paru en juin 1946, soit donc un an après le premier vol du Cessna 140. D’ailleurs le journaliste-pilote de FLYING va voler sur le prototype, car aucun avion de série à cette époque n’est encore disponible. Lire les deux articles, le français de Jacques Noetinger (quel pilote !) et l’américain me semble pouvoir autant vous intéresser que moi.

Vous noterez les différences sur les centres d’intérêt et les similitudes frappantes entre ce qu’estiment les deux auteurs-pilotes de leur vol d’essai. Notamment à propos de l’horizon artificiel, très important pour les pilotes français de l’époque et totalement secondaire pour les pilotes américains d’alors ... M. Karant n’en parle même pas.

Vous noterez le prix incroyablement bas d’un Cessna 140 à l’époque (un peu moins de 3000 dollars, soient seulement oserais-je dire, 40 000 dollars d’aujourd’hui ... quand on sait qu’un 172 vaut la bagatelle de 400 000 dollars ...). D’ailleurs Cessna va rafler les parts de ce marché en vendant en quelques petites années près de 7700 exemplaires de cet avion !

Allez, je vous laisse : bonne lecture ! Les illustrations sont celles de l'article original.
Philippe




Le Cessna 140
par Max Karant,
FLYING Magazine, numéro de juin 1946

Max Karant, le plus célèbre défenseur des droits des pilotes privés, fondateur de l'Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) (NdT – AOPA pour Association Des Propriétaires d’Avions et des Pilotes. C’est la principale organisation américaine de pilotes privés. Les quatre objectifs de l’AOPA tels qu’inscrits dans ses statuts sont d'améliorer la sécurité de l'aviation générale, d'accroître le nombre de pilotes, de préserver et d'améliorer les aéroports communautaires et de donner une image positive de l'aviation générale) et du magazine "Pilot", la publication officielle de cette organisation qui compte déjà 364 000 membres.


Note de la rédaction
Ceci est le deuxième article d'une série destinée à aider le pilote et le futur propriétaire d'un avion à évaluer les appareils actuellement sur le marché. L'avionneur nous fournit généralement l'avion à tester, mais il n'a aucun contrôle sur les opinions émises ou publiées ici. Les lecteurs sont encouragés à commenter cette nouvelle rubrique.




Image d'en-tête de l'article


Cessna a l'intention de s'emparer du marché des avions légers avec cet avion léger de luxe et son homologue plus simple, le 120. Si le constructeur de Wichita est capable de produire, de distribuer et d'assurer le service après-vente de ces deux modèles à grande échelle comme il le prévoit actuellement, le 140 et le 120 seront bien plus connus dans le monde de l'aviation générale que ne le sont un certain nombre d'anciens avions légers célèbres, actuellement sur le marché.

Le 140 et le 120 sont fondamentalement le même avion. Le 120 (vendu à 2,495 $ chez Whichita) est 500 $ moins cher que le 140 (vendu à 2995 $ chez Wichita). Il n'a pas les volets, le démarreur, le générateur, la cabine insonorisée de luxe ou les instruments supplémentaires du 140, il devrait donc être un bon avion économique, bien qu'il ait les mêmes performances brutes  que le 140. Comme il est plus léger que le 140 (350 kg à vide contre 365 kg pour le 140), il peut transporter une plus grande charge utile.

Les deux modèles sont entièrement métalliques, à l'exception des ailes qui sont entoilées. Ils sont tous deux propulsés par le moteur 4-cylindres Continental de 85 chevaux qui pèse 81 kg et tourne à 2575 tours/min. Les deux modèles sont équipés des nouvelles jambes de train d'atterrissage monobloc en acier à ressort brevetées par S.J. Wittman, célèbre pilote de course d'Oshkosh, Wisconsin. Les nouveaux Cessna 170 et 190, qui sont des développements entièrement métalliques de l'Airmaster d'avant-guerre, qui lui était entièrement entoilé, seront également équipés de ce nouveau train d'atterrissage. Les 170 et 190 ne diffèrent que par leurs moteurs ; l'un sera équipé d'un moteur Warner, l'autre d'un Jacobs.

Je me suis donc récemment rendu à l'usine Cessna de Wichita, Kansas, pour voler sur le 140. Bien qu'il soit généralement  préférable que les vols d'essai publiés dans FLYING soient effectués dans des avions choisis au hasard, le seul Cessna 140 qui pouvait voler à ce moment-là était le prototype, le NC-41684. Ma première impression à la suite de ces vols d’essai est que si les 140 de production se comportent aussi bien que cet avion, alors Cessna peut être fier de son produit.




Traduction de la légende. Avion entièrement métallique, à l'exception de l'aile qui est entoilée, ce Cessna 140 ne diffère de son homologue d'entraînement, le 120, que par la présence d’un volet de bord de fuite. Le pare-brise et les fenêtres de la cabine sont en plexiglas, ce qui améliore la visibilité.


Le vol d'essai pour FLYING sur le 140 a été effectué depuis l'aéroport Cessna de Wichita (altitude 1400 pieds au-dessus du niveau de la mer). La température était de 20° C, le point de rosée de 3°C, le calage altimétrique de 2999, et le vent de 15 km/h soufflait du 270°. Au décollage, notre poids brut était de 646 kg, soit 14 kg de moins que le poids maximum. Mon compagnon de vol était Don Flower, le directeur des ventes de Cessna.

Pour vérifier la vitesse de croisière du 140, un parcours de trois kilomètres avec deux étapes, une vent debout et une vent arrière, a été décidé. Le parcours vent debout a été effectué à 540 pieds au-dessus du sol  à 2450 tours/min de puissance. La vitesse mesurée a été de 167 km/h. Le parcours vent arrière a été effectué à 420 pieds et à nouveau 2450 tours/min, la vitesse mesurée a été de 200 km/h. Cela donne une vitesse moyenne de 183 km/h. La publicité de Cessna annonce une vitesse de croisière de "plus de 160 km/h", et les responsables de Cessna ont insisté sur le fait qu'ils n'annonceraient que 169 km/h. Pour eux,  mon chiffre de 183 km/h était trop élevé. Pourtant, c’est ce que j’ai obtenu avec un avion à presque pleine charge.

Le 140 a d'excellentes caractéristiques de décrochage. En utilisant la puissance du moteur mais sans les volets, j'ai fait monter l'avion en flèche et je l'ai maintenu jusqu'à ce qu'il décroche, la vitesse indiquée était alors de 68 km/h. Sans le moteur et sans les volets, le Cessna 140 a décroché à 80 km/h dans mes mains. Avec les volets sortis et le moteur coupé, le 140 a atteint la vitesse d'atterrissage annoncée par Cessna, soit 66 km/h. J'ai été capable de maintenir l'altitude à une vitesse indiquée de seulement 88 km/h et 1450 tours/min de puissance.

Même lorsqu'il a complètement décroché, le 140 présente toujours un excellent contrôle aux ailerons, malgré le fait que l'aile ne soit pas équipée de becs d’attaque. Le nez tombe droit devant, mais pas du tout de façon abrupte. L’abatée du décrochage est douce. On m'a dit que l'avion peut se mettre en vrille, mais c'est très difficile, le pilote d’essai de Cessna a dû forcer l'avion à le faire. La CAA (NdT – La CAA est l’ancêtre de la FAA) stipule pourtant que le 140 ne doit pas "partir en vrille avec les volets sortis". Un désaccord apparent entre le constructeur et l’agence de régulation.

La maniabilité en l'air est exceptionnellement bonne. Toutes les commandes sont équipées soit de roulements à billes, soit de roulements à aiguilles prélubrifiés, plus résistants aux tensions et plus souples que les classiques roulements à bille, ce qui fait du 140 l'un des avions les plus faciles à manœuvrer. L'assiette de vol du 140 se règle très facilement ; l’empennage est équipé d’un aileron compensateur de profondeur actionné par une petite roue verticale en contreplaqué située juste à droite du siège du pilote et près du plancher. Le volet compensateur  est grand et donc sensible, l'avion réagit rapidement à de légères rotations de la roue. Les gouvernes de roulis et de direction sont fixes.

La visibilité en l'air est à peu près normale pour un monoplan à aile haute. Elle est excellente vers le bas, les côtés et l'avant. Mais même si le 140 possède deux rectangles verts transparents dans le toit de la cabine, la visibilité au-dessus et derrière n'est pas très satisfaisante. Un rétroviseur grand angle encastré, comme ceux utilisés sur nos chasseurs de l'armée et de la marine, permettrait de réduire les zones aveugles typiques d'un avion à aile haute. Le 140 et le 120 sont équipés de Plexiglas sur tout le pourtour de la cabine, ce qui constitue une grande amélioration par rapport à certains plastiques bon marché qui fatiguent les yeux et qui se rayent si facilement, tellement utilisés dans les avions légers aujourd'hui.

Le volet du 140 lui confère un angle de descente prononcé, ce qui est une excellente caractéristique lors d'un atterrissage, notamment du point de vue de la visibilité. Le volet peut être abaissé à une vitesse maximale de 130 km/h. Il est actionné par une longue poignée qui se trouve entre les deux sièges et que l'on tire vers le haut pour abaisser le volet. J'ai eu un peu de mal à m’habituer à cette poignée je l’avoue. Elle est verrouillée en position en tournant la poignée vers la droite jusqu'à ce qu'elle s'enclenche, ou vers la gauche pour libérer le volet. J'ai essayé cette poignée sur plusieurs 140 et 120 et j'ai constaté qu'il fallait toujours la manipuler avec une attention particulière afin de s'assurer que le volet reste dans la position désirée. Une simple poignée à verrouillage positif, comme certaines de celles utilisées sur les automobiles, serait plus satisfaisante. Lors de quelques atterrissages, j'ai eu la désagréable surprise de voir le volet du 140 rentrer soudainement parce que je n'avais pas tourné la poignée correctement. Cependant, le 140 s'est révélé alors être une très agréable surprise à cet égard : une rétraction soudaine du volet lors d'un atterrissage ou d'un décollage, ce qui ferait blanchir les cheveux d'un pilote dans plus d’un autre avion, a eu très peu d'effet sur le 140. L’abattée qui en a résulté était à peine perceptible.

Lors de plusieurs atterrissages, j'ai délibérément mis l'avion en palier assez haut  au-dessus de la piste afin de le laisser retomber durement sur son nouveau train d'atterrissage en acier au chrome vanadium. Le choc fut violent et je m'attendais  à ce que l'avion rebondisse immédiatement dans les airs. Au lieu de cela, le train d'atterrissage montra à chaque fois une tendance prononcée à amortir un tel atterrissage dur.  Je n'ai pu faire rebondir l'avion que lorsque je poussais à fond le manche vers l'avant. Mais ce nouveau train d'atterrissage supporte apparemment tout ce que l'avion lui-même peut supporter. Les ingénieurs de Cessna m’ont dit qu’ils avaient hissé une cellule de 140 dans un hangar à une hauteur incroyable, et qu’ils l’avaient lâchée d'un coup pour voir ce que le train d'atterrissage supporterait en cas de chute brutale. On m'a dit que le train d'atterrissage s’est aplati jusqu'à ce que le fuselage heurte le sol. Ensuite, le train d'atterrissage a repris sa forme initiale sans aucun dommage apparent.




Traduction des légendes. À gauche : Le capot moteur s’ouvre sans aucun outil, il peut être démonté de l’avion sans avoir à retirer l’hélice. À droite : Un seul boulon maintient chaque jambe de train d'atterrissage en acier en place sur le fuselage du Cessna.


Il ne fait aucun doute que ce nouveau train d'atterrissage est un atout indéniable. J'ai fait rouler le 140 rapidement sur un terrain accidenté, je l'ai fait tourner brutalement et j'ai freiné brusquement jusqu'à ce qu'il s'arrête en dérapant. Dans toutes ces conditions, le train d'acier s'est révélé exceptionnellement solide et stable. Les nouveaux freins Goodyear sont excellents et sont actionnés "par les orteils" avec les pédales du palonnier. Pour actionner le frein de stationnement, il faut appuyer fortement simultanément  sur le haut des deux pédales du palonnier, puis tirer sur une petite manette située sur le tableau de bord jusqu'à ce qu'il s'enclenche et maintienne les freins verrouillés. Cette manette, cependant, est de la même taille que celle utilisée pour mettre ne route le chauffage du carburateur et d'autres accessoires similaires et j'ai eu du mal à déterminer quand les freins étaient vraiment verrouillés et jusqu'à quel point il fallait tirer cette manette. Une fois, je me suis tellement évertué à tirer sur cette manette pour être vraiment sûr que le frein de parking était enclenché que je l’ai arraché du tableau de bord. Là aussi, je préférerais une poignée de frein de stationnement bien plus simple comme celle qu’on trouve dans une automobile.

La manœuvrabilité au sol est excellente pour ce type d'avion à train classique. En plus de la stabilité inhabituelle pour un avion léger du train principal comme on vient de le voir, la roue de queue orientable et les excellents freins se combinent pour donner au 140 une très bonne manœuvrabilité au sol. De plus, j’ai trouvé la visibilité vers l’avant pendant le roulage supérieure à la moyenne sur un avion à train classique.

La cabine du Cessna140 devrait plaire autant aux femmes par sa beauté qu’aux hommes par son utilité. La disposition des instruments est bien pensée et efficace en vol. Il y a deux grandes boîtes à gants, celle située devant le siège de droite pouvant être utilisée pour la radio si le propriétaire le souhaite. Dans les modèles Cessna 140 et 120, il n’y a pas le commutateur d'allumage conventionnel d’installé. La mise en route du moteur se fait en deux temps.




Traduction de la légende. L'aménagement de la cabine du Cessna 140 est attrayant. Depuis que cette photo a été prise sur le prototype du 140, les volants ont été inversés sur les avions de série, avec le volant orienté vers le bas  plutôt que vers le haut. Les commandes de palonnier de freinage sont combinées. Le dossier du siège bascule complètement vers l'avant pour permettre de ranger les bagages.


L'interrupteur principal est d’abord mis en marche, puis les deux commutateurs des magnétos sont actionnés avant de démarrer le moteur.

Le 140 dispose d'un haut-parleur pour sa radio ; il est installé dans le plafond de la cabine, derrière les sièges. Cependant, le bruit dans la cabine de l'avion que j'ai piloté était tel que nous devions utiliser les écouteurs pour entendre clairement la tour de contrôle. Il se peut que la radio non standard installée dans le prototype du 140 que j'ai piloté n'ait pas un volume suffisant. Cessna affirme que l'installation de marque General Electric dans les avions de série est tout à fait satisfaisante.

Les bagages sont placés dans un compartiment important situé directement derrière les sièges. Le dossier des sièges est articulé vers l'avant, de sorte que les bagages peuvent être mis en place ou retirés facilement. Le siège du pilote lui-même est réglable.

Les ingénieurs de Cessna ont fait un excellent travail sur l'accessibilité à la maintenance du 140. Le capot moteur, par exemple, peut être ouvert des deux côtés sans même un tournevis. Si des travaux importants doivent être effectués sur le moteur, le capot peut être complètement retiré sans avoir à enlever l'hélice bipale, qui est une Sensenich à pas fixe.

L'équipement standard du 140 comprend un badin, un altimètre, un ampèremètre, un compas, une jauge de carburant, des indicateurs de pression et de température d'huile, un indicateur de vitesse ascensionnelle, un carburateur avec filtre à air, une batterie, des commandes doubles, un générateur, des feux de navigation, un démarreur, une roue arrière orientable, des freins hydrauliques, un manchon chauffant de carburateur, un phare d'atterrissage placé dans l’emplanture de l’aile, un frein de parking, un tableau de bord monté sur amortisseurs et des volets.

Dans l'ensemble, les Cessna 140 et 120 devraient être considérés avec attention par tout acheteur potentiel d'un nouvel avion léger dans cette catégorie particulière. Il faut espérer qu'en attendant, les responsables de Cessna trouveront des noms pour leurs nouveaux avions ; de simples numéros, comme 140 et 120, sont ternes et peu attrayants. Leur nouvel avion léger pourrait bien s'appeler le "Challenger", car c'est exactement ce que les 140 et 120 seront pour leurs concurrents.

FIN