Le DodoSim 206 pour FSX avance.
Voici ce qui nous attend... Cet hélico d'exception pourrait être disponible début 2009...

Traduction vers le français d'un post de Simon Robin sur le forum HoverControl : Forum Hovercontrol

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Voici la liste exhaustive des fonctionnalités du Dodosim 206 FSX en préparation :

Modélisation :
Modèle 3D entièrement nouveau : développé par Dodosim et incluant un cockpit virtuel totalement fonctionnel.
Panneau 2D et instruments : familier aux utilisateurs du DodoSim Advanced 206 pour FS 2004, le modèle reproduit les trois panneaux : principal, haut et central incluant chaque instrument.
Chaque fonction présente sur les panneaux (2D et 3D) peut être affectée à une touche ou à un bouton de périphérique USB géré par FSX (Joystick...).

Effets sonores :
Effets sonores dynamiques, incluant :
•    Battement : les manœuvres agressives ou le creux d'une descente produisent le bruit familier (flapping), d'amplitude variable.
•    Transmission : une sous/sur vitesse du rotor ou une transmission désacouplée reproduisent la « complainte » de l'embrayage, variant en tonalité et volume.
•    Grondement  rotor : le battement du rotor principal engendre un son basse fréquence de volume variable.
•    Nouveaux sons progressifs de ventilation variant en fonction de l'action du bouton de starter (appui et relâche) lors du démarrage.
•    Volume des sons configurable individuellement à l’aide  d’une boîte de dialogue.
Nouveaux sons statiques, incluant :
•    Démarrage/arrêt de la turbine,
•    Bruitage des contacts d'interrupteurs,
•    Sons du cockpit et du rotor.
Dynamique de vol :
Amélioration du réalisme des commandes de vol :
•    Simulation de l'effet « pendule » à basse vitesse engendré par le poids de la machine sous le rotor,
•    Simulation d'une légère instabilité lors du vol stationnaire rendant obligatoire une action constante aux commandes pour stabiliser l’appareil.
Lacet induit par le couple : le pilote doit contrer la tendance induite par le couple à faire pivoter l'hélicoptère dans le sens opposé de rotation du rotor à basse vitesse en utilisant les pédales anti-couple (palonnier).
Effet de flux transversal : le pilote doit contrer la tendance de l'hélicoptère à cabrer et à rouler à droite lors d’une transition en translation (ex : accélération initiale depuis un stationnaire).

Flap Back : le pilote doit contrer la tendance du nez à cabrer lorsque la vitesse relative de l’air augmente.
Tendance à la dérive : en vol stationnaire, le pilote devra empêcher l’hélicoptère de glisser naturellement à droite en appliquant du cyclique à gauche.
Asymétrie ascendante : le pilote devra neutraliser avec le cyclique (manche à balai) l’augmentation de portance ascendante générée par la pale avançante lors d’un vol en croisière.
Modulation de la vitesse de rotation du rotor en fonction du flux d’air : le pilote doit utiliser le collectif et régler l’assiette de l’hélicoptère pour ajuster la vitesse du rotor qui peut varier en plus ou en moins en fonction de l’angle et de la force de l’écoulement de l’air.
Perte de tours : le pilote devra faire preuve de douceur avec la commande du collectif pour éviter de surcharger la turbine et de perdre des tours rotor.
Anneau tourbillonnaire : le pilote doit s’assurer que sa descente est réalisée de telle sorte qu’elle ne permette pas à l’hélicoptère de recréer vers le bas son propre tourbillon, transformant cette descente en  chute rapidement incontrôlable.
Perte d’efficacité du rotor arrière : le pilote doit gérer ses virages à basse vitesse précautionneusement lorsque le vent est moyen à fort et lorsque des tourbillons provenant du rotor principal ou bien que la force intrinsèque du vent peuvent réduire la capacité du rotor arrière à maintenir un cap ou effectuer un virage. Une attention supplémentaire est requise pour prévenir le risque d’un « effet girouette » violent lorsque le vent passe à l’arrière.
Emplafonnement de la VNE : en fonction de la charge et de l’altitude, une vitesse excessive produira des effets non désirés de tangage et de roulis suite à la perte de portance des pales.
Effet de vent du rotor arrière : le flux d’air généré par le rotor arrière génère de la portance aux stabilisateurs horizontaux à faible vitesse.
Gestion de la turbine et des gaz
Procédures de mise en route et d’arrêt : le modèle dispose à la fois des systèmes CECO et Bendix gérant le carburant (plusieurs variantes). Les systèmes de démarrage de la turbine respectifs devront être mis en œuvre intégralement par le pilote afin de réaliser un démarrage en sécurité et éviter un « hot start » ou la fusion de la turbine.
Verrou Idle/Release : un verrou empêche la poignée rotative des gaz d’aller jusqu’en en butée basse, évitant ainsi que l’alimentation en carburant soit entièrement coupée lors d’une fermeture des gaz par inadvertance.
Pompes carburant et perte de pression : les pompes à carburant doivent être utilisées à haute altitude ou à bas niveau de carburant afin de prévenir l’extinction de la turbine.
Contamination du filtre carburant : le filtre se dégrade au fil de son utilisation et peut finir par être neutralisé, entraînant une hausse de la température des gaz brulés avec des impuretés.
Systèmes supplémentaires :
Puissance consommée par le générateur : les systèmes électriques alimentés par le générateur consomment une partie de la puissance totale délivrée par le turbomoteur.
Puissance consommée par le système antigivrage : l’utilisation de l’antigivrage prélève une partie d’air entraînant l’augmentation de la température des gaz d’échappement, réduisant la puissance et entraînant une erreur de lecture du couple.
Sollicitation de la batterie par le starter : le starter réclame une énorme quantité de courant lors des premières secondes de mise en marche (inertie du compresseur).
Réglage des témoins d’alerte : les voyants « caution » peuvent être réglés seulement lorsque les feux sont allumés (assurant un lisibilité à la lumière du jour).

Voyants de service : les voyants “announciator” témoignent de l’usure ou de dommages d’organes. Ils peuvent être testés en bloc en appuyant sur un poussoir.
Klaxon : alerte sonore « Engine Out » et « Rotor Low » indépendantes.

Contrôles des commandes :
Hydraulique : l’assistance hydraulique est simulée pour le cyclique (manche) et le collectif (puissance), et peut être désactivée.
Compensateur : face à une demande forte des utilisateurs et en dépit d’un manque de réalisme, le Dodosim 206 FSX a été doté d’un compensateur destiné à réduire la fatigue du poignet du pilote disposant d’un joystick à retour automatique au centre.
Frein de rotor : la vitesse de rotation peut être ralentie en phase d’arrêt en actionnant le levier du cockpit ou en appuyant sur la touche ou bouton affectés.
Modes Entrainement
Démarrage/Arrêt assistés : suivez le prompteur à l’écran vous guidant tout au long de la procédure de démarrage/arrêt et mettant en évidence la commande devant être actionnée.
Auto démarrage/arrêt : l’hélicoptère peut se charger lui-même automatiquement des séquences.

Persistance
Usure et dommages : des fichiers enregistrent le cumul de l’usure des organes et des avaries par utilisateur ou appareil identifié au fil des heures de vol.
Service : le pilote peut entretenir ou réparer les avaries en utilisant un service virtuel d’entretien.
Coûts : les coûts afférents au carburant et à l’entretien sont calculés, informant le pilote du coût horaire de l’appareil.
Statistiques : des statistiques détaillées sont tenues, enregistrant les heures accumulées et les coûts.

Pannes
Usure cumulée : les organes de l’appareil tomberont en panne par défaut d’entretien. Cette situation peut mettre plusieurs vols à arriver puisque les cumuls sont alimentés au fil des vols. Par exemple, la température, la pression de l’huile se dégradent avec l’usure, pour aboutir à l’allumage d’un témoin lumineux, précédant la panne proprement dite. Les organes ou systèmes pouvant tomber en panne suivant l’usure sont :
•    Turbine : panne mécanique si des démarrages emplafonnant notamment les températures se répètent (« hot start »).
•    Transmission principale : détérioration de l’embrayage après des surcharges notoires du couple répétées.
•    Transmission arrière : les butées du rotor arrière cèdent si le pilote est notoirement et souvent agressif avec le palonnier.
Pannes programmées : l’utilisateur peut programmer à l’instar de FSX des pannes affectant :
•    la turbine,
•    la transmission principale,
•    la transmission arrière,
•    le blocage du palonnier (à la position courante, et devenant inutilisable),
•    l’extinction de la turbine (ré-allumage nécessaire),
•    l’hydraulique, rendant le contrôle de l’appareil lent et difficile.
Information d’une panne : le pilote peut être averti par une information à l’écran via la barre de texte défilant lorsqu’il s’agit d’un défaut d’entretien, ou la casse d’un organe.
Témoin de dépassement de température : le témoin de température excessive des gaz à l’échappement s’allume si des dépassements sur une période et pour des niveaux donnés ont été enregistrés. Il reste allumé tant que le service n’a pas été effectué (mode usure cumulée) ou remise à zéro par l’utilisateur (mode pannes programmées).

Ergonomie
Paramètrage simple : système de menus par panneaux permettant à l’utilisateur d’adapter facilement sa configuration.
Niveau de difficulté paramétrable : 5 niveaux permettent l’adaptation au rythme de progression et à la compétence de chacun.
Affectation des axes standard : un soulagement pour les utilisateurs migrant depuis la version FS 2004 du DodoSim Advanced 206, plus besoin de réaffecter les axes à des entrées non-standard.
Constructeurs de cockpit : les commandes peuvent être paramétrées en fonction du matériel mécanique et électrique utilisé. Le bruitage des interrupteurs peut être désactivé.
Calculateur de coût et cumul de l’usure : peuvent être désactivés suivant préférence de l’utilisateur.
Affichage des pannes : peuvent être désactivés suivant préférence de l’utilisateur.

Christian.

Bonjour,

Comme d'habitude il ne faut pas être trop pressé avec DodoSim. Ils en sont quand même à la "préRelease Candidate" :) mais il y a encore apparemment pas mal de boulot sur le modèle 3D (Textures, finitions, détail...)

Cela me laisse tout le temps de relocker le site Helipad, en particulier pour l'actu DodoSim 206 FSX http://www.helipad.fr/?cat=9

Christian.

Que du beau !

Merci pour l'info.

@+ et bons vols.