antoine a écrit:

Non c'est bien plus cher qu'un PPL la qualification IR. Le moindre IR-SE en France en formation JAA (Européens) c'est 15000 € (peut etre meme 17000 €).

Effectivement, 15k€ c'est la fourchette basse.

filipo a écrit:

Juste pour finir, j'ai un ami au club qui est IR JAA. Je l'ai accompagné à l'ESMA pour renouveler sa qualif IR (tous les deux ans), c'est 1000 euros les deux heures sur simu !!!

L'IR-SE c'est tous les ans et tu dois obligatoirement faire un check-ride (1h minimum). Ton ami doit donc être au moins CPL-IR/ME avec des conditions particulières du genre 'lignard'. Parce que même un IR-ME se renouvelle à moins cher car faisable sur simulateur FNPT2 (environ 1h30 de simu). J'ai participé à un vol de prorogation IR-SE effectué en aéro-club par un FI-IR, c'est 2h de vol tarif club (chez nous environ 300€).

Ne gonflons pas ces tarifs déjà prohibitifs !

vbazillio a écrit:

D'un autre côté, les plans que j'échafaude pour me payer un IR sont forcément FAA en optimisant les coûts machines pour la partie pratique (en traversant un océan bien entendu... etc... etc... mais c'est une autre histoire).

Il y a aussi d'autres solutions qu'en traversant cet océan-là et financièrement nettement plus abordables qu'en Europe, p.ex en Afrique du Sud. Cela dit, un copain qui termine sa CPL là-bas est un peu déçu du niveau qualitatif, tant dans la formation que dans l'entretien. Les heures de vol sont certes bien meilleur marché qu'en Europe, mais il y a aussi nettement plus de pannes...
Brèfle, comme pour la PPL, le prix ne fait pas tout...

A+

Dernière modification par Catilina (19-01-2011 19:52:21)

Emmanuel, à te lire, je comprends que tu voyages pas mal, et surtout en famille

comme on dit toujours, qui peu le plus peu le moins, et effectivement en devenant IFR, tu t'ouvres certaines portes.

Ceci dit, chaque cas étant différent, et moi je fais parti pour le moment de ces pilotes du dimanche qui prennent l'avion pour se promener tranquillement à 1000 ft sol ... visiter, prendre des clichés, filmer ... donc quand la météo n'est pas bonne, je reste au sol plutôt que de débourser pour faire une nav dans des conditions pas très sympathiques. (Je fais souvent l'analogie avec les motards , certains roulent par tout temps, et d'autres privilégient la météo ... je fais parti de cette dernière catégorie)

Bref, tout ça pour dire que l'IFR dans mon cas à moi évidemment ne me serait pas foncièrement utile (disons qu'à 3000 euros, je me laisserais quand même tenté, soyons franc),

par contre une qualif transitoire (genre IMC Rating) entre les VFR et IFR serait appréciable. C'est cette qualif intermédiaire qui semble ne pas faire bonne publicité auprès des instances.

En tout cas, je te souhaite de réussir dans ton parcours IFR ... en espérant avoir de tes nouvelles pour donner envie à d'autres de te suivre

Bons vols

Catilina a écrit:

J'avais essayé d'en parler avec mon FI, qui avait commencé à m'expliquer que c'était un IR de beau temps, utilisé majoritairement en Floride et en Californie avec les entrées maritimes, mais que ce n'était pas adapté ne serait-ce que pour une approche par mauvais temps aux Eplatures.

Une seule réaction : du grand n'importe quoi.

Dernière modification par vbazillio (20-01-2011 09:46:51)

je ne connais pas la moyenne de vos AC respectifs,

chez nous , sur 300 membres, moyenne des vols en 2009 était de 11h30 par an, par membre. Juste au niveau national en fait.

Catilina a écrit:

C'est pour cela que je suis demandeur en informations argumentées sur le sujet.
Je compte bien relancer également mon FI sur ce point pour savoir plus précisément ce qu'il enend par là, je pense qu'il sait de quoi il parle, mais j'aimerais comprendre ses arguments.

Pour connaitre le cursus d'une école FAA, plusieurs de leurs instructeurs et surtout plusieurs pilotes ayant été formés chez eux (on parle bien d'IFR privé), je te confirme que ce n'est pas le programme et/ou le contenu théorique d'un IR FAA qui serait à critiquer mais peut-être telle ou telle école et tel philosophie que le patron de cette école souhaiterait inculquer

On peut tomber dans le travers facile : les types qui apprennent à voler en Floride ou en Californie, ne voient jamais le gros mauvais temps (ou n'importe qu'elle condition sensé ne pas être présente dans la région). On pourrait faire l'analogie avec un PPL qui fait sa formation en accéléré le temps d'un été. Il n'aura aucune expérience hivernal. Mais si il est bien formé, son/ses instructeurs lui feront remarqué sa limitation d'expérience et lui expliqueront qu'il serait bon qu'il garde contact lorsque les conditions météos seront différentes de son environnement d'apprentissage.

On peut aussi dire que si j'ai un PPL ou un IR avec une quarantaine d'heure de pratique en France/Etats-Unis, je ne connais rien du tout sur la météo pendant la mousson au Sri Lanka.

Alors oui, un type qui n'a volé que lorsqu'il faisait beau en Californie/Floride/Zimbawe/Sri Lanka... aura peut-être, aux yeux de ton instructeur, un IR de beau temps. Mais que je sache si la formation et les instructeurs sont responsables, dans la contrainte de temps et d'argent de l'élève, je ne vois pourquoi il y aurait d'un point de vue opérationnel un IR de beau temps pour l'un et un IR de pro, de couillu de mec qui savent pour l'autre.

Salut a tous,

@ mrfollowfollow: Et oui !! :-)

Aux autres, en particulier pour l'IR FAA en Floride, c'est clair qu'en 3 semaines chrono, on passe sa qualif' IR, mais pour ce qui est de voler en Europe en IFR en IMC, la ca devient plus problematique.
Un apprentissage pratique du vol en conditions IMC est INDISPENSABLE, car y'a des nuages, y'a du givre, et c'est notre vie qu'on risque la-haut.
Pour ma part (et sachant que je passe cet IR en Suisse et PAS aux US :-) ), je prefererai payer quelques heures de vol avec un IRI qui connait mieux que moi comment se sortir de ces situations, que ce soit au niveau operationnel (decisions aprendre) que de la radio (ce qui faut demander en cas de prb), bref, tout ce que tu n'as jamais a gerer un VMC, plutot que de me retrouver avec 1cm de glace sur les bords d'attaque avec ma famille sans y etre prepare!!

Ce matin (comme enonce hier soir), j'avais un vol d'entrainement IFR (3 apps ILS, NDB et VOR), le tout en IMC avec un airmet MDT ICE BTW 3000 - FL 90 sur toute la Suisse, voila ce que ca a donne au retour a Lausanne:




Le truc, c'est que si je planifie un vol IFR dans ces conditions, je passe le plus vite possible AU-DESSUS des nuages (si possible), la j'etais dedans pdt 2h avec un degivrage TKS!!! :-) (et avec mon IRI qd meme)

Et Filipo, je suis d'accord avec toi, on vole VFR pepere (si je puis dire), mais tu verras qu'avec l'experience, tu commences a abaisser tes minimas MTO et le tip est de savoir ou dire: je fais un 180 degree illico ou je continue.
Bons vols a toi et (a tous) a de ces 4 a LSGL peut-etre!! :-) je serais ravi de discuter de ca avec vous de vive voix :-)

Emmanuel

Dernière modification par manu39S (20-01-2011 15:46:03)

babar a écrit:

Si l'IR FAA est un IR de beau temps, les pilote de lignes americains ils ont quoi comme IR ?
Et L'IR JAA que tu fais a montpellier en ete avant d'etre embauche par air med avec une QT320 c'est pas un IR de beau temps ?

Sinon tu peux demander a Orbifly de te faire un petit topo la dessus :)

salut,

Personne ne dit que l'IR FAA est un IR de "beau temps".
Un IR JAA passé en Floride revient au meme qu'un IR FAA.
C'est pas la réglementation mais bien le lieu ... Il se trouve que la Floride est aux USA ...

Je ne l'avais pas vu comme ca. Moi j'avais compris que le fait de faire l'IFR dans le "sud" était un IFR de beau temps.
Va faire ton IFR (FAA) à Albany (NY) ou autre aéroport au nord en plein hiver et on en reparlera ...

antoine a écrit:

Je ne l'avais pas vu comme ca. Moi j'avais compris que le fait de faire l'IFR dans le "sud" était un IFR de beau temps.
Va faire ton IFR (FAA) à Albany (NY) ou autre aéroport au nord en plein hiver et on en reparlera ...

Fin mot de l'histoire, obtenu à l'occasion de mon vol de prorogation cet après-midi, et 32ktG43 de bise bien turbulente pour poser à Genève (sportif, mais sympa : >160kt de GS à l'aller, 73 au retour...)
En fait, mon FI voulait dire que la grande majorité des PPL d'ici allant faire leur qualif IR FAA aux US se trouvaient une école en Floride ou en Californie, où les conditions IMC se limitent la plupart du temps à des entrées maritimes : on n'y acquiert pas vraiment l'expérience des conditions de givrage rencontrées dans nos contrées, où ça devient rapidement méchant. Ce qu'il voulait dire, c'est que si on veut faire une qualif IR FAA pour l'utiliser en Europe, il vaut mieux la faire ici, ou au moins dans une région où l'on rencontre des conditions comparables.

A+

Dernière modification par Catilina (21-01-2011 23:13:02)

Ce n'est pas une question de visi : je ne pense pas que l'on puisse faire l'expérience du givrage fort et des vilaines turbulences de nos reliefs avec des lunettes. Il évoquait des situations scabreuses dans lesquelles des pilotes se sont retrouvés en Europe, piégés par des conditions qu'ils n'ont pas soupçonné et auxquelles ils ne sont pas habitués, notamment récemment lors d'une approche aux Éplatures...

Dernière modification par Catilina (22-01-2011 14:34:03)

manu39S a écrit:

Catilina, y'a eu un prb d'approche IFR recemment a LSGC ? C'est sur qu'un pilote non initie aux joies de ce super terrain, plus le relief environnant, ca n'aide pas. Comme a Chambery!! :-)

Je ne sais quelle est exactement sa notion de "récemment", mais il y en a eu (il a longtemps été à la tour là-bas, avant d'être à LSGG). Les Alpes sont craintes et les pilotes ont généralement un respect naturel à l'idée d'appréhender une approche IFR à Sion, à Innsbruck ou à Chambéry, ils ne vont pas s'y lancer comme ça pour faire leur expérience, sans un instructeur à côté. Pour l'anecdote, les Thunderbirds n'avaient pas osé poser leurs F-16 par beau temps à Sion dans les années 90, il avait fallu les héberger à Payerne. (;-)

Les conditions dans le Jura et les difficultés inhérentes sont facilement sous-estimées.

A+