En effet, je connaissait pas!

Si j'avais le choix j'aimerais bien voir un F8F Bearcat, ce relativement petit avion avec ce monstrueux moteur ça doit être fabuleux à piloter!

Bonjour
J'ai les realair pour pour FS9. Pas trop difficile au palonnier si on agit dès le début de la mise en puissance. Bien plus facile après l'atterrissage, le couple moteur étant nettement moindre au ralenti.
D'après mes lectures, notamment Closterman, les typhoon et Tempest étaient bien plus difficiles à maîtriser à l'accélération. Ceux que j'ai, des modèles basiques, le reproduisent mal.
Bons vols.

euh .. non .....
genre gros couple ....  le corsair premieres version .... (tonneau declenche intempestif a basse vitesse et flottement )
le f2g (compensateur de direction auto a la sortie des volets)
le tempest mk V (grosse derive a la mise des gazs , palonniers a fond a droite)

effectivement ... l'a jamais briller a Réno mais à Cleveland avant que les air races ne soient arrètées suite à divers accidents (dont un qui se termina dans une maison tuant une mère et son bébé, se fut la dernière fois que les courses y furent disputée) et à l'expansion de la ville ....

Dernière modification par warbird 1969 (26-02-2011 23:12:31)

pas d'accord ...
le regrette Mark Hanna n'etait pas un vieux loup et pilotait le Spit et le Buchon à merveille
j'oublie Baptiste Salis qui commence a piloter comme papa et grandpapa

Dernière modification par warbird 1969 (26-02-2011 23:31:22)

Comment on en vient à piloter ces bebettes? Un incroyable coup de chance qui nous fait rencontrer la bonne personne au bon moment, ou est-ce plus à la portée des pilotes qu'on pourrait le penser? Je me suis fait la réflexion que c'est souvent des personnes assez âgés que l'on voit au commandes des warbirds et que peut-être certains cherchent-ils à transmettre leur savoir (sinon qui les pilotera à l'avenir?)? En tout cas je suis volontaire pour perpétuer la lignée !

PS: Bien sur je suis conscient que l'argent a une importance là dedans, mais je ne sais pas vraiment à quel point, et je ne suis pas sur que les propriétaires de ces avions, souvent plusieurs par machine il me semble, soient systématiquement ceux qui les pilotent.

Dernière modification par Thib430 (26-02-2011 23:49:43)

Salut!

Pas utile d'être un vieux loup de mer pour piloter ces engins, il faut surtout un gros porte monnaie ou avoir une expérience suffisante pour mettre en confiance   un propriétaire pour le convaincre de vous prêter son joujou, et aussi pour satisfaire à des critères d'assureurs. Donc en meeting on voit rarement de jeunes pilotes, on y trouve des gens expérimentés.
Durant la guerre ils lâchaient des jeunes de 20 ans,.... pour aller se faire casser la gueule il vaut mieux ne pas top réfléchir !

En fait le seul problème réel est soi même, ce genre d'avion c'est un pousse au crime, il faut garder la tête froide et savoir raison garder, sinon on ne fait pas de vieux os (chercher dans youtube, les exemples ne manquent pas) . D'autant que ces avions ne peuvent se "rentabiliser" (en très petite partie !) qu'en faisant des meeting, or le meeting est vite un piège à con pour les pilotes, pour rester en vie il faut de la maturité, un vol de meeting ça se prépare, ça ne s'improvise pas, il faut de l'expérience pour voltiger à basse altitude avec un avion de voltige fait pour, avec ces engins ça se complique de 2 crans de plus, car ces avions n'avaient pas de très loin les qualités de vol d'un CAP10 ou d'un Extra ! (on se fait d'ailleurs bien plus plaisir avec ces derniers !)

Bien entendu il y des effets moteurs importants sur ces avions, mais rien d'insurmontable, au décollage il faut mettre les gaz progressivement, attendre d'avoir de la vitesse avant de passer en ligne de vol, et puis les moteurs coûtent cher, ils ont peu de potentiel alors on les économise, comme l'avion est léger pas utile d'utiliser toute la puissance.

Bonjour,

Je vois qu'il y a des spécialistes, alors je peux poser ma question :
L'indice d'octane, j'en ai une vague idée, mais pas suffisamment pour sélectionner peut-être le bon indice dans ces Spit.
On a le choix entre 100 et 87 je crois.
Voulez-vous bien éclairer ma lanterne?

Merci d'avance

La réponse est que plus l'indice d'octane est éléve plus on peut augmenter la pression d'admission et donc  la puissance.

contrairement à une idée répandue il y a autant d'énergie dans 1 kg d'essence à 87, 100 ou 130 d'octane (pour situer combien c'est un produit énergétique: 1 kg d'essence est équivalent à monter à char de 40 tonnes à 100 mètres de hauteur.... impressionnant non ? faites gaffe avec l'essence ! )

ce qui limite c'est le phénomène de détonation, pour faire très simple la détonation c'est quand le mélange "explose" spontanément sous la pression bien avant la combustion qui est normalement déclenché par l'étincelle de la bougie, ce phénomène entraîne rapidement la destruction du moteur, par conséquent avec 87 d'octane ont peut moins demander de puissance au Merlin, en augmentant cet indice on recule le pb... mais plus on augmente l'indice d'octane plus vite on encrasse les bougies ..

Dernière modification par Bee Gee (27-02-2011 13:06:57)