Bonjour à tou(te)s,

Un ami américain vient de m'envoyer par email un petit récit qu'il a reçu sur le SR-71 Blackbird, le fameux avion-espion américain des années 1970-1990. Ce récit est déjà ancien de quelques années. Je l'ai traduit en français et j'ai conservé les photos originales qui l'illustrent. A vous de lire et d'apprécier !

ADIEU LE SR-71 BLACKBIRD, ADIEU ...

Le Lockheed SR-71 Blackbird


En avril 1986, à la suite d’un attentat contre des soldats américains dans une discothèque berlinoise, le président Reagan ordonna le bombardement de camps terroristes de Mouammar Kadhafi en Lybie …

C’est à cette époque que je reçus la  mission de voler au-dessus de la Lybie pour photographier les dommages infligés par nos F-111.

Le colonel Kadhafi avait alors établi une « ligne de la mort » à travers le Golfe de la Grande Syrte, jurant de détruire tout appareil qui franchirait cette ligne en volant vers le Sud.

Le matin du 15 avril 1986, je franchissais cette maudite ligne à la vitesse de 3420 km/h.



J’étais aux commandes de l’avion-espion SR-71, le jet le plus rapide au monde, en compagnie de Walt, un  Major du corps des US Marines qui faisait office d’officier des systèmes de reconnaissance (l’officier RSO).

A cette vitesse, notre objectif fut vite atteint et encore plus vite notre point de demi-tour, quelque part au-dessus d’un désert désolé. Tout à coup, Walt m’annonça calmement qu’il avait détecté des signaux de départs de missiles anti-aériens au sol.

Je poussais alors sur la manette des gaz pour augmenter notre vitesse, tout en calculant mentalement le temps approximatif qu’il faudrait à ces armes, très probablement des SAM-2 ou, pire, des SAM-4 (des missiles capables de voler à Mach 5), pour rejoindre notre altitude !

J’arrivais à la conclusion que nous avions la possibilité d’effectuer le demi-tour et, tout en maintenant notre cap de retour, de battre ces fusées de vitesse. Ce faisant, je pariais nos vies avec les performances de mon avion.



Après plusieurs secondes bien longues, nous fîmes notre demi-tour à l’endroit désigné et nous filâmes à toute vitesse vers la Méditerranée.

Au bout d’un moment, Walt me dit : « Tu pourrais diminuer un peu les gaz ! », c’est à ce moment que je me rendis compte que ma main était toujours crispée sur la manette la repoussant à fond au maximum de puissance.

A chaque seconde,  nous parcourions 1 km; notre vitesse excédait alors la vitesse maximale limite de Mach 3.2. C’était le plus vite que j’avais jamais volé et, certainement, que je volerai !

Je mis alors la manette sur « idle », alors que nous approchions du Sud de la Sicile. En dépit de cela, et sans que je puisse réduire suffisamment vite notre vitesse, nous dépassâmes de beaucoup notre avion-ravitailleur qui, lui, nous attendait au-dessus de Gibraltar.



De nombreuses machines ont marqué leur époque depuis le début de l’aviation, à la suite de l’incroyable performance des frères Orville et Wilbur Wright, que nous avons célébré il y a quelques années … des avions tels le Boeing 707, le chasseur F-86 Sabre et le P-51 Mustang.

Le Lockheed SR-71, le Merle (Blackbird), a l’immense honneur à lui seul d’être le seul avion à avoir autant contribué à la victoire de la Guerre Froide tout en étant l’avion le plus rapide jamais construit.

Seulement 93 pilotes de l’US Air Force ont pu piloter ce bel oiseau, qu’ils surnommaient affectueusement « la luge » (the sled).



Le SR-71 était le “bébé” de Kelly Johnson, le fameux concepteur de Lockheed qui avait aussi la paternité du P-38 Lightning, du F-104 Starfighter et de l’avion espion bien connu, l’U-2.

Lorsque les soviétiques abattirent l’U-2 piloté par Francis Gary Powers en 1960, Kelly Johnson se mit immédiatement à la conception d’un nouvel avion-espion plus performant. Tout de suite, il décida de concevoir un appareil capable de voler 3 miles plus haut et 5 fois plus vite que l’U-2. Tout en faisant en sorte, qu’à cette altitude et à cette vitesse, l’avion puisse lire votre plaque d’immatriculation sans problème.

Mais voler à 3200 km/h allait imposer d’énormes contraintes thermiques sur la structure externe de l’appareil. Les ingénieurs de Lockheed créèrent un nouvel alliage de titane qui constituerait 90% de la surface du futur avion. Pour cela, ils durent concevoir de nouveaux outils et de nouvelles procédures nécessaires pour l’assemblage « à la main » de chacun des 40 appareils qui sortiraient de l’usine Lockheed.

De même, il fallu concevoir de nouveaux fluides hydrauliques capables de fonctionner à une altitude de 85000 pieds, voire plus, et un nouveau carburant résistant à des différences de températures extrêmes.



En 1962, le Blackbird faisait son premier vol et, en 1966, l’US Air Force mettait en ligne cet avion, l’année même où je passais mon Bac.

C’est en 1983 que j’arrivais dans le programme SR-71, à la suite d’états de service remarquables et avec la chaleureuse recommandation de mon commandant. Je passais avec succès la semaine d’entretiens de sélection et je rencontrais pour la première fois Walt avec qui j’allais partager toutes les missions des 4 années suivantes.

Assis à 1 mètre derrière moi, Walt avait à piloter tous les appareils photographiques, de radio et de lutte électronique embarqués. Je plaisantais souvent, au début de notre « vie de couple », en disant que si nous étions abattus, je dirai que c’était lui l’espion et que, moi, je n’étais que le conducteur ! Ce à quoi il répondait : « Contente-toi de maintenir le nez pointu du truc en l’air ; je m’occupe du reste» !

Notre entraînement eut lieu à la base de Beale AFB en Californie une année entière. Puis, de là, nous partions régulièrement pour des vols vers Kadena AFB à Okinawa ou vers la base de la RAF à Mildenhall en Angleterre.

L’une de ces missions consistait à décoller de Beale, près de Sacramento, pour rejoindre notre avion-ravitailleur au-dessus du Nevada, puis accélérer à travers le Montana pour atteindre notre vitesse de pointe au-dessus du Colorado, faire demi-tour au-dessus de Golfe du Mexique, ré-accélérer au-dessus de Los Angeles, remonter à pleine vitesse toute la côte Ouest, tourner à droite au-dessus de Seattle (en mettant le clignotant bien sûr), puis décélérer et revenir nous poser à Beale. Tout cela en 2 heures et 45 minutes !

Un jour, alors que nous étions bien haut au-dessus de l’Arizona, Walt et moi nous écoutions tranquillement les échanges radio du trafic aérien des pauvres mortels loin en-dessous. Le premier à parler sur la fréquence du contrôle était un Cessna qui demanda au contrôleur en fonction de vérifier sa vitesse-sol. L’ATC répondit aussitôt : « 90 nœuds, monsieur ». Tout de suite après, un Bonanza demanda la même chose, et  le contrôle de répondre : « 120 nœuds par rapport au sol». A notre plus grande surprise, Walt et moi, un F-18 de la Navy se brancha sur la fréquence et demanda aussi une vérification radar de sa vitesse-sol !

Bon, je savais pertinemment pourquoi il faisait ça ! Bien sûr, son tableau de bord exhibait un magnifique indicateur de vitesse-sol dernier cri, mais il voulait juste frimer en faisant savoir à tous ces lambins rase-mottes ce que c’était de la vraie vitesse ! Le contrôleur, droit dans ses bottes, répondit aussitôt : « Dusty Fifty-Two, votre vitesse-sol est de 620 nœuds ». 

Le moment était venu pour que je donne une petite leçon à ce frimeur de la Navy. J’en parlais à Walt qui, calmement en grand seigneur, enclencha le commutateur radio et de sa voix la plus innocente demanda une vérification de notre vitesse-sol … Or, nous étions au FL810, bien au-dessus de l’espace aérien contrôlé ! Et c’est alors que d’une voix très professionnelle et étonnamment calme, le contrôleur dit ces quelques mots : « Aspen Two-Zero, je vous vois à 1982 nœuds par rapport au sol. » après cela, la fréquence resta muette de longues minutes jusqu’à ce que nous atteignions la côte Ouest !



Ce qui était passionnant dans le pilotage du SR-71, c’est que chaque SR-71 avait sa propre personnalité, différente de l’un à l’autre. A l’époque, nous avions tous bien conscience de piloter un « trésor national » !

A chaque fois que nous quittions notre poste pour rouler vers la piste, les gens aux alentours s’arrêtaient et se massaient pour nous voir rouler. Tout le monde voulait voir, et surtout entendre, ce mystérieux SR-71 ! Si bien que vous ne pouviez pas faire partie du programme sans en arriver à aimer cet avion.

Petit à petit, l’avion révélait ses secrets à son pilote au fur et à mesure que le pilote gagnait sa confiance ! Mais écoutez plutôt …

Une nuit sans lune, alors que j’effectuais une mission de routine au-dessus du pacifique, je me mis à me demander à quoi pourrait bien ressembler le ciel d’une altitude de 84 000 pieds si j’éteignais toutes les lumières du cockpit.

Le vol suivait alors une ligne droite, et je commençais à baisser les intensités lumineuses les unes après les autres, révélant ainsi un peu de la beauté nocturne du dehors. Je replaçais les boutons sur le maximum d’intensité lumineuse et l’avion exauça mon désir. Je me disais que si j’allais trop loin, l’avion pourrait me punir … qui sait ?

Quelques secondes après, mon désir de voir pleinement le ciel prit le pas sur ma crainte, et je baissais toutes les lumières de bord une nouvelle fois mais plus fortement. C’est alors que je fus très surpris de voir au-dehors, tout près de mon cockpit, une vive lumière. Une fois la stupeur passée, je compris que la vive lumière que je voyais, comme peu de gens l’ont vu, était la Voie Lactée qui barrait tout l’horizon. Là où l’on ne voit que du noir, il y avait une multitude incroyable d’étoiles éblouissantes et d’amas stellaires de toutes les couleurs. Des étoiles filantes passaient chaque cinq ou six secondes ! C’était comme un feu d’artifice mais silencieux.

Au bout d’un moment, je décidais, un peu à contre cœur, de revenir fixer mon attention sur les instruments et je reportais mon regard sur le tableau de bord. A ma grande surprise, je constatais que je pouvais voir toutes les indications des instruments de bord à la seule lumière des étoiles!  Dans les différents rétroviseurs du cockpit devant moi, je pouvais voir le reflet doré brillant de ma combinaison spatiale en or, toute en incandescence sous la lumière céleste ! Je n’en revenais pas !

Je volais un dernier coup d’œil à la beauté du dehors. Malgré notre vitesse, nous étions tellement humbles par rapport au fantastique pouvoir de l’Univers. Pendant ces quelques instants, je me suis réellement senti transporté dans une contemplation bien plus importante que ce que nous pouvions faire d’autre dans l’avion. Et c’est alors que la douce voix de Walt résonna dans mes écouteurs en me demandant quand je pensais me préparer pour notre descente !

Un SR-71 au Musée de l’Air à San Diego. 



Le SR-71 était un avion cher à exploiter. La plus grosse dépense étant le carburant, l’US Air Force retira le SR-71 du service suite aux coupes budgétaires des années 1990. L’avion avait servi six présidents et protégé le pays pendant près d’un quart de siècle.

Sans que cela ne soit connu du plus grand nombre, le SR-71 survola pour écouter et photographier le Nord-Vietnam, la Chine Communiste, la Corée du Nord, l’Afrique du Sud, Cuba, le Nicaragua, l’Iran, la Lybie et même les îles Malouines.

Chaque semaine, un SR-71 survolait et étudiait chaque sous-marin que les soviétiques lançaient patrouiller quelque part dans le Monde, chaque site de lancement de missile intercontinental, et chaque mouvement de troupe. C’est ce qui fit gagner la Guerre Froide.

Je suis fier d’avoir volé 500 heures à bord de cet avion. Je le connaissais bien. Cet avion ne se laissait intimider par aucun autre, et il aimait à faire entendre son bang supersonique en plein territoire ennemi en toute impunité ! Il supplanta toujours tous les missiles tirés pour l’abattre, il supplanta tous les Mig lancés pour l’abattre et il nous ramena toujours sains et saufs à bon port. Aucun avion n’en avait fait autant auparavant. Les 40 Blackbirds subirent l’attaque d’environ 4000 missiles, et strictement aucun ne parvint à ne serait-ce qu’entamer sa surface.

Le dernier vol de cette merveille aéronautiques conduisit le Blackbird destiné au Musée Smithonian de l’Air et del’Espace de Los Angeles à Washington en très exactement 64 minutes, à une vitesse moyenne de 1862 nœuds, avec à la clé quatre records de vitesse établis pendant le vol.

Un colonel de l’Armée de l’Air Américaine.



Voilà, j'espère que ce récit vous aura autant plu qu'à moi!
Bonne lecture les ami(e)s!

Bons vols
Philippe