Eh oui... Nous sommes gouvernés par des crétins, et l'histoire est un éternel recommencement.

Il suffit juste d'attendre 4 ou 500 morts sur les 10 prochaines années, et 'ils' nous écouteront enfin. En attendant, dormez brave gens (en vol bien sûr !)

Comme dit le viel adage: "safety money first"

A propos de siège en peau de mouton, j'ai kiffé la cabine de l'A310, on se croirait chez les Pierreafeux

Zangdaarr a écrit:

Hey d'ailleurs une question que je me suis toujours posé, pourquoi vous avez toujours des vieux casques pourris dans vos avions ? J'ai un bel ANR et la plupart des gens que je connaisse qui font du léger ont de beaux casques bien performants. Puis dès qu'on monte dans un liner on trouve des sièges en peau de mouton pour le confort, et des vieux casques pourris du genre opérateur télégraphique qui protègent rien.

Parce que tous les ANR ne sont pas certifiés (surtout la FAA qui est très ch**nte, TSO et tout).
Parce que c'est lourd et chaud (viens pas me répondre qu'il y en a de légers et pas chauds, oui, mais ils sont moins efficaces et beaucoup plus chers) et que ça serre la tête.
Parce que les batteries sont toujours à plat parce que tu as oublié de les couper la veille (viens pas me dire qu'il y en a qui s'alimentent sur la prise casque, je sais, mais ils sont moins efficaces et moins bien)
Parce que ça te coupe du monde extérieur et que ça ne favorise pas la communication entre membres du poste.
Parce que ça te coupe du monde extérieur tellement que tu n'entends plus certaines alarmes.
Parce que tu n'entend pas la CC qui vient t'apporter le café.
Parce que de toute manière au dessus du FL150 j'ai déjà enlevé mon casque.
Parce que c'est ch**nt de devoir toujours appuyer sur ce fichu bouton d'intercom.

Just kidding. Sennheiser HMEC25.

Je sais pas vraiment si c'est fatiguant, mais je me souviens des schedules de mon instructeur chez Air Creebec et c'était vraiment cool. Bon alors il avait des journée de 12 h au total, donc bien crevante. Et puis pas des tronçons de 5heures hein, donc vraiment vide cerveau.

Mais à côté, il bossait 3 jours par semaine. Voir même des fois 7 jours par mois.

Si j'avais ce genre d'emploi du temps, je pourrais reprendre tout une clique d'activités (comme le sport intense), que je ne peux plus faire.

Quand aux rotations à AF c'est juste le pied, sur long courrier, 12 jours ouvrés en moyenne par mois, ça fait 6 rotations de deux jours. Je veux bien croire que ça te crève mais le reste du temps c'est les vacances ...

Et t'as commencé à quel âge toi Kook ? Moi j'aime bien mon job mais sur le long terme je me vois bien faire les deux, pilote pro, donc mal payé, et ingé simulateurs de vols, bien payé.

Y'a le même problème dans l'ingénierie tu sais ... arrange toi pour que ça marche, mais si y'a un incident c'est de ta faute ...

C'est moins stressant parce que t'as pas en vrai les types derrière ton cul, mais au final avec les schedule etc je suis sur que c'est plus stressant

Ah je sais, pour l'ingénierie. Mais en attendant, l'avion quand il te surprend, c'est net et sans bavures.

Il faut quand même vivre une fois dans sa vie la proximité de plusieurs orages en l'air, en fréquence saturée, pour se rendre compte de la peur. Oui, la peur. La peur n'est pas honteuse, elle se maîtrise. Et pour la maîtriser, quand tu est épuisé, ça marche moins bien.

Ce métier, de tant à autre, se rapproche vraiment de celui du marin. Qu'on le veuille ou non, tu as besoin d'un feeling, d'une capacité à sentir les choses, à te maîtriser et à réfléchir très (très !) vite. Et cela, quand tu es crevé ou énervé par des mesquineries de personnes qui ne risquent "que" leur boulot, c'est pas toujours simple à avoir.

Les moments vraiment intenses ne représentent qu'une partie infime de notre temps de travail. Toute la question est de savoir si l'on prend le risque de tuer les passagers durant ces moments sous prétexte que le restant du temps nous n'avons pas besoin d'être en pleine capacité de nos moyens?

Dernière modification par kOOk (22-11-2011 19:53:59)

Zangdaarr:
C'est moins stressant parce que t'as pas en vrai les types derrière ton cul, mais au final avec les schedule etc je suis sur que c'est plus stressant

Tout ça me rappelle qu'il faut que je prépare un plan de vol canadien pour demain et je sais pas sur quel site aller pour les trouver lol

Bonsoir amis pilotes,
Effectivement, dis comme ça, ça à l'air beaucoup plus stressant que le métier de pilote.

Bon, je taquine.

Amicalement vôtre.

Dernière modification par McBain.Jill (22-11-2011 20:55:11)

Tu ne peux pas dire ça, Zangdaarr. Vraiment, ce n'est pas comparable. Je n'ignore rien du stress induit par le travail en entreprise. Mais nous, c'est notre vie qui est en jeu, simplement. Au boulot, tu ne risques pas la tienne, de manière directe, nous bien et régulièrement nous devons prendre sur nous pour assumer de grosses emmerdes qui peuvent nous mener dans l'au-delà. C'est la simple réalité.

C'est toute la différence. Sans parler du fait qu'en été je passe régulièrement au maximum autorisé de 60 heures sur 7 jours... Multiplié par 3, d'affilée (je te rassure au cas où tu prends l'avion, je les envoie balader très vite, sous couvert d'une petite ligne dans les règles qui disent que si nous ne nous sentons pas aptes, nous de pouvons pas voler).

C'est pas le même boulot, Zangdaarr ;-)

Ça dépend, je le fais plus, mais quand j'étais de nuit sur un chantier ferroviaire, ou pire, de jour sur une ligne à pneu, avec les trains en exploitation et le 750V, tu risques ta vie.

Et y'en a qui ont des accidents graves de nuit, couper le courant veut pas dire que le courant est effectivement coupé.

Je me suis déjà retrouvé au dessus d'une couche ultra soudée en VFR et c'est stressant effectivement parce que tu fais bien gaffe à ou tu es pour être sur de percer au dessus du sol, au milieu du premier trou que tu vois, et si tu as un doute tu te sors une plate IFR de secours en espérant garder ta licence. C'est un stress différent c'est sur, mais il se gère différemment aussi (j'étais plus stressé une fois rendu au sol qu'en l'air en fait).

Le truc c'est que quand vous risquez votre vie c'est quand même rare, dans des situations exceptionnelles. On voit bien que certains sont tellement blasés à force qu'ils "ne se laissent pas emmerder par un cunninb". Sauf si tu risques toujours ta vie de la même façon que quand tu es entouré de cuninbs. Auxquel cas je ne continuerais pas le job car c'est trop éprouvant psychologiquement de flipper chaque jour.

Quand t'es en entreprise le stress c'est h24, jusqu'à ne plus être capable en se couchant de penser à autre chose qu'à comment tu vas régler ce nouveau problème que tu as découvert et qui te bloque, et ce problème de logique qui fait que l'échange de références ne fonctionne pas etc etc...

Je sais pas te dire lequel est le plus pernicieux des deux, mais j'ai l'impression qu'un bon gros stress temporaire me laisserait plus de temps de cerveau pour moi qu'une pression permanente.

Et le pire, c'est que cette pression là, c'est même pas ta hiérarchie qui te la met.

PS: Ligne à pneu = rail de courant à 3cm de ta jambe, ligne fer = rail de courant au centre.

Atmosphère, atmosphère, ça me fait penser à ces gars:

Etant vélivole également, je ne peux qu'appuyer ta remarque.

La ligne est, heureusement, moins fatigante que tourner un 500 en Ventus 2. On ne peut pas comparer une heure de vol de montagne à une heure de croisière par beau temps sous autopilote. Même si, contrairement aux apparences, une heure assis en croisière "à ne rien faire" reste plus fatigante qu'une heure assis sur une chaise dans sa cuisine. L'attention, le bruit, l'altitude, le Soleil derrière la vitre, tout cela fatigue doucement mais sûrement son homme.

Soit. On l'a répété maintes fois, un conducteur d'avion qui transporte beaucoup de caisses ou beaucoup de gens peut être fatigué et faire correctement son métier. A fortiori si tout va bien. Le problème se situe dans sa capacité à anticiper les problèmes, et à les résoudre. Et là, la fatigue joue un rôle très néfaste. Combien de fois ne me suis-je pas dit "prions pour qu'il n'arrive rien, je ne suis pas en état de réagir" ? Trop de fois. Quand, en finale de nuit, vous vous rendez compte que vos yeux ne suivent pas le mouvement, que vous mettez une seconde de trop pour analyser un instrument et en retirer une information, que vous devez comptez le double du temps normal pour saisir la tendance de la vitesse, que vous vous rendez compte que vous focalisez sans le vouloir sur tel ou tel instrument, que vous avez du mal à évaluer votre trajectoire, votre pente...? quand vous vous rendez compte à l'arrondi que vous ne savez pas trop quand le commencer, l'arrondi? C'est une sensation terriblement inconfortable...

Alors quand il fait beau, passe encore, l'expérience pallier à la fatigue. Quand c'est un ILS, c'est encore plus simple. On se concentre sur de petites choses, on garde une vitesse moyenne un poil plus élevée pour être certain d'être du bon côté... Mais si vous vous pointez de nuit sur une piste un peu courte, avec des vents en rafale de 30kts pas vraiment dans l'axe, en approche de non-precision, le tout sous une pluie battante (et Dieu sait ce que la pluie battante a pu occasionner comme incidents et accidents dans l'histoire de l'aviation).  Là, vous êtes en danger. Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres...

De même, il faut avoir vécu l'entonnoir (ce qu'en vol à voile on peut connaître parfaitement). Se laisser piéger dans une situation inconfortable arrive à la vitesse grand V, et un cerveau pas trop fatigué ni stressé est indispensable pour anticiper et gérer ce genre de situation.

Les choses se passent mal, très vite. Il suffit d'une remise de gaz pour voir son pétrole fondre comme neige au Soleil. La météo peut changer du tout au tout dans un temps record. Les terrains se fermer, les orages vous secouer de telle manière que vous ne saurez plus lire quoi que ce soit sur vos instruments, malmenant votre oreille interne qui, si votre esprit est fatigué, vous rendra malade très vite. La viscosité mentale, vos capacités d'analyse, tout cela est vital dans un avion.

Maintenant, il ne faut pas non plus exagérer dans l'autre sens. La pratique du métier et l'expérience aide à gérer 90% des situations quotidiennes, et nous pouvons anticiper la plupart des problèmes, même crevés. Le problème survient dès lors qu'un problème ou que des circonstances inconnues, ou nouvelles, apparaissent. Et elles finissent tôt ou tard par apparaître. Il faut alors être vif et posséder de bonnes ressources mentales, sous peine de rater les éléments qui sauveront la situation, ou l'empêcheront d'évoluer négativement.

Dernière chose, ne jamais oublier que nous évoluons dans un environnement hostile. Il faut vivre une fois des turbulences sévères soudaines, transformant le cockpit en zone dévastée par le café et les nouilles au fromage, déconnectant l'autopilote et vous faisant chuter de 2 bon milliers de pieds, avec à la clé une perte sèche de la vitesse et un plongeon d'une aile de 50 degrés sur la gauche ou la droite pour comprendre le choc que cela fait, et la rapidité à laquelle il faut analyser les choses, je vous jure que c'est pas évident... Votre coeur s'arrête je vous l'assure.

Après, 95% du temps, cela reste un boulot où tout s'anticipe. Mais pas toujours, pas toujours.