Pierre Clostermann

Pierre Henri Clostermann (né le 28 février 1921 à Curitiba au Brésil, décédé le 22 mars 2006 à Montesquieu-des-Albères, Pyrénées-Orientales), est un aviateur français qui s'est distingué au cours de la Seconde Guerre mondiale. Surnommé « Premier chasseur de France »[1], il est fait Compagnon de la Libération avant de devenir un homme politique, un écrivain et un industriel français.
Biographie
Pierre Henri Clostermann est fils d'un diplomate d'origine alsacienne et lorraine en poste au Brésil où il croise Jean Mermoz et Henri Guillaumet, alors pilotes de l'aéropostale. Il passe son brevet de pilote privé en 1937, puis entre au California Institute of Technology [1] pour préparer un diplôme d'ingénieur aéronautique et son brevet de pilote de ligne.

Carrière militaire
Il arrive en Angleterre en 1940 et rejoint les Forces aériennes françaises libres (FAFL). Après une formation d'officier au RAF College de Cranwell, il devient en 1941 pilote de Supermarine Spitfire au 341 Squadron "Alsace", puis au Sqn 602. Il vole ensuite sur Tempest au début 1945, au sein des Sqn 274, Sqn 256 et Sqn 3. Il termine la guerre comme Wing Commander (équivalent de lieutenant-colonel) dans la RAF, et capitaine de l'Armée de l'Air française. Il est nommé Group Captain (équivalent de colonel) et démobilisé de la RAF à l'été 1945. C'est au cours de la Seconde Guerre mondiale qu'il rencontre son grand ami Jacques Remlinger, également membre des FAFL.
C'est le plus grand As français de la Seconde Guerre mondiale avec 33 victoires homologuées par l'Armée de l'Air, la plupart remportées sur des avions de chasse allemands. Il a également détruit de nombreux avions ennemis au sol, des locomotives, camions et chars, mais aussi 1 sous-marin de 500 tonnes en coopération et 2 vedettes lance-torpilles, ce qui lui vaut à 24 ans d'être proclamé à l'ordre du jour « le premier chasseur de France », par le général de Gaulle.
Promu commandant, il sert de 1956 à 1957 en Algérie sur Broussard, expérience qui lui inspirera son roman Appui feu sur l'oued Hallaïl. Pierre Clostermann termine sa carrière militaire avec le grade de lieutenant-colonel dans la réserve de l'armée de l'air[2].
Vie civile
Après la Seconde Guerre mondiale, il entame une carrière d'écrivain en relatant sa vie de pilote de chasse. Paru en 1948, son ouvrage Le Grand Cirque est publié à 3 millions d'exemplaires, et traduit dans plus de 30 langues. Il rencontre un succès mondial et est adapté en bande dessinée et au cinéma à plusieurs reprises. Selon l'auteur américain William Faulkner, « Le Grand Cirque est le meilleur livre qui soit sorti de la guerre. »
Clostermann publie également des ouvrages sur la pêche au gros, une de ses grandes passions, Des poissons si grands, Spartacus l'espadon, Mémoires au bout d'un fil et plusieurs livres de souvenirs tels que L'Histoire Vécue ou Une vie pas comme les autres.
Après l'obtention de ses diplômes d'ingénieur aéronautique à la section aéronautique du California Institute of Technology aux États-Unis (ces diplômes ne sont pas reconnus par l'industrie aéronautique militaire française) et de sciences politiques à l'université d'Oxford, il devient en 1962 directeur commercial de la société des Avions Max Holste qui devient plus tard Reims Aviation, société qui produit sous sa direction près de 5000 avions de tourisme. Il est également vice-président de la Cessna Aircraft Company, administrateur du groupe Marcel Dassault pour la sous-traitance du Transall et de l'Airbus A300 et administrateur de Renault.
En 1973, Pierre Clostermann enseigne également à l'école d'état-major de l'US Air Force.
Héros des forces aériennes françaises libres, il connaît une vie aventureuse, côtoyant des personnalités telles que Hemingway, de Gaulle, Che Guevara[3], Salazar, Rudel, Joseph Kessel et Romain Gary[4]. Parlant couramment le portugais, il sert d'agent de liaison discret entre Paris (de Gaulle) et Lisbonne (Salazar) lors des rébellions anticolonialistes en Angola et au Mozambique[3].
Suite au séminaire afro-asiatique de 1965, auquel il est invité par le président algérien Ben Bella, Pierre Clostermann est reçu au domicile de Krim Belkacem, chef historique du Front de libération nationale (FLN) :
« Me voilà donc chez Krim, ne sachant pas trop sur quel pied danser. J'entre dans le salon et la première personne qui vient vers moi est Che Guevara qui me dit : "Je suis très heureux de vous rencontrer. En 1948, à la faculté de médecine, mon professeur de français me faisait lire et traduire des passages du Grand Cirque. On m'a beaucoup parlé de vos convictions libérales et de votre attitude à l'égard du Tiers-monde." Nous sommes placés côte à côte à table et commençons en espagnol et en français, qu'il parle convenablement, une conversation qui se terminera à 4 heures du matin, assis sur un banc sous une tonnelle du parc de Saint-Georges ! »
— Pierre Clostermann, L'histoire vécue
C'est durant son enfance au Brésil que ses parents diplomates auraient régulièrement reçu à leur domicile Eugenio Maria Giuseppe Giovanni Pacelli, alors évêque, quinze ans avant qu'il ne devienne le pape Pie XII. C'est en souvenir de cette période et en hommage à ses actes héroïques que le pape Pie XII élève Pierre Clostermann au rang de Chevalier dans l'Ordre du Saint-Sépulcre de Jérusalem.
Pierre Clostermann a eu trois enfants avec sa femme Jacqueline : Jacques, Jean-Pierre et Michel.
Carrière politique
Pierre Henri Clostermann
Parlementaire français
Mandat Député 1946-1958
1967-1969
Début du mandat 1946
Circonscription Bas-Rhin
Marne
Seine
Yvelines
Groupe parlementaire UDSR (1946-1948)
ADS (1948-1955)
RRRS (1956-1958)
UDVe (1967-1968)
UDR (1968-1969)
IVème République-Vème République
Comme plusieurs fidèles du général de Gaulle, Pierre Clostermann rejoint, après la guerre, l'Union démocratique et socialiste de la Résistance. Conduisant dans le Bas-Rhin la liste du Rassemblement des gauches républicaines et de l'Union gaulliste, il est élu le 2 juin 1946, à 25 ans, député de la seconde assemblée constituante par 55 060 suffrages sur 320 411 exprimés. Élu secrétaire de l'assemblée et membre des commissions de la défense nationale, de comptabilité et des pensions civiles et militaires, il vote la confiance au gouvernement Georges Bidault (19 et 26 juin) et contre le projet de constitution.
De nouveau candidat de l'Union gaulliste aux élections législatives du 10 novembre, sa liste obtient 93 469 voix sur 303 464 suffrages exprimés. Nommé secrétaire de l'Assemblée les 3 décembre 1946 et 14 janvier 1947, il fait partie des commissions de la défense nationale (1946-1949) et des pensions (1950), il est nommé juré à la Haute Cour de justice (1948). Membre du groupe parlementaire de l'UDSR, il anime l'aile gaulliste la plus inconditionnelle de l'UDSR, se heurtant alors, notamment, à François Mitterrand. Puis, en 1948, il quitte l'UDSR, quand le courant gaulliste de ce parti décide de ne plus pratiquer la double appartenance entre l'UDSR et le Rassemblement du peuple français, et s'inscrit au groupe de l'Action démocratique et sociale.
Il soutient le gouvernement Paul Ramadier quand les ministres communistes sont renvoyés (4 mai 1947), vote contre la nationalisation des écoles des houillères (14 mai 1948), s'abstient sur la ratification du plan Marshall (7 juillet), vote pour le Conseil de l'Europe et le Pacte de l'Atlantique Nord (9 et 26 juillet 1949), mais s'oppose à la réforme électorale du 7 mai 1951 créant le scrutin de liste majoritaire départemental avec apparentement.
Tête de liste RPF dans la Marne aux élections législatives du 17 juin suivant, celle-ci obtient 26,2 % des voix, lui-même étant réélu par 49 501 suffrages sur 175 364 exprimés. À l'Assemblée, il est membre des commissions de la défense nationale (1951) et de la famille (1955), et suppléant commission des immunités parlementaires (1955). Il vote pour les lois Marie et Barangé favorables à l'enseignement privé (21 septembre 1951), contre la CECA (13 décembre), s'abstient lors de l'investiture d'Antoine Pinay (6 mars 1952) et de Joseph Laniel (26 juin 1953) auquel il refuse la confiance après Điện Biên Phủ (13 mai et 12 juin 1954), vote l'investiture de Pierre Mendès France (17 juin) et les accords de Genève qui mettent fin à la guerre d'Indochine (23 juillet), s'oppose à la CED, vote les accords de Londres (12 octobre) et de Paris (29 décembre) sur la fin de l'occupation de l'Allemagne et son réarmement, vote en faveur de la politique de Mendès France en Afrique du Nord lors de sa chute le 4 février 1955, accorde sa confiance à Edgar Faure (23 février) qu'il soutient sur la réforme électorale et la date des élections (16 et 29 novembre, jour de la chute du cabinet).
Candidat dans la 1re circonscription de la Seine en seconde position sur la liste radicale de Vincent de Moro Giafferi lors des élections anticipées du 2 janvier 1956, il est réélu par 81 404 voix sur 457 266 suffrages exprimés. Inscrit au groupe républicain radical et radical-socialiste, il est membre des commissions de la défense nationale et de la marine marchande (1956-1957). Il vote l'investiture de Guy Mollet (31 janvier 1956) et les pouvoirs spéciaux en Algérie (12 mars), avant d'obtenir son congé à compter du 26 juin pour participer aux opérations en Algérie. De retour à l'Assemblée, il vote contre la CEE et l'Euratom (9 juillet 1957), en faveur de la confiance lors de l'investiture du gouvernement Pierre Pflimlin (13 mai 1958), contre l'instauration de l'état d'urgence le 16, pour l'investiture du général de Gaulle (1er juin) et pour la révision constitutionnelle (2 juin).
Réélu député UNR-UDT de la 5e circonscription de Seine-et-Oise en 1962, député UDVème de la 4e circonscription des Yvelines en 1967 et député UDR des Yvelines en 1968, il démissionne le 19 septembre 1969 pour permettre à Maurice Couve de Murville de retrouver un siège à l'Assemblée[5]. À l'Assemblée, il occupe la vice-présidence de la commission de la défense nationale et des forces armées de 1963 à 1969[2].
Il a également été membre du comité d'honneur du Mouvement initiative et liberté, créé en 1981 après la victoire de la gauche[6].
Élu pour la première fois à 25 ans, il devient « le plus jeune député de France ». Il est ensuite réélu 8 fois au parlement.
Décorations
Pierre Clostermann a reçu la Croix de guerre avec 27 citations, ainsi que la DFC and bar, une haute décoration britannique mais qui a été décernée à de nombreux aviateurs étrangers. Il reste jusqu'à sa mort l'homme « le plus décoré de France ».
Intitulés des décorations françaises
Grand-croix de la Légion d'honneur
Compagnon de la Libération - décret du 21 janvier 1946
Médaille militaire
Croix de guerre 1939-1945 avec 27 citations dont 17 à l'ordre de l'armée
Croix de la Valeur militaire avec 2 citations
Médaille de la Résistance avec rosette
Médaille de l'Aéronautique
Médaille commémorative des opérations de sécurité et de maintien de l'ordre en Afrique du Nord
Insigne des blessés militaires
Médaille de la France libre
Intitulés des décorations étrangères
Distinguished Flying Cross and bar  Royaume-Uni
Distinguished Service Cross  États-Unis
Silver Star  États-Unis
Air Medal  États-Unis
Grand officier du Nicham Iftikhar  Tunisie
Commandeur de l'Ordre du Ouissam alaouite  Maroc
Croix de guerre belge  Belgique
Chevalier de l'Ordre du Saint-Sépulcre de Jérusalem  Vatican
Médaille de l'Ordre du Dannebrog (par le roi Christian X de Danemark le 23 juin 1945)  Danemark
Œuvres
Le Grand Cirque : mémoires d'un pilote de chasse FFL dans la RAF, éditions Flammarion, Paris, 1948, 307 p., (notice BNF no FRBNF19536861). Nombreuses rééditions, dont, au format de poche : Éditions J'ai lu, coll. « Leur aventure » no A42/43. Adaptation en bande dessinée par Christian Mathelot en 1950, aux éd. Flammarion.
Feux du ciel, éditions Flammarion, Paris, 1951, 278 p., (notice BNF no FRBNF31953684b). Réédition au format de poche : Editions J'ai lu, coll. « Leur aventure » no A6.
Appui-feu sur l'oued Hallaïl, éditions Flammarion, coll. « L'Aventure vécue », Paris, 1960, 221 p., (notice BNF no FRBNF329524971).
Des poissons si grands, Flammarion, 1963
Spartacus l'espadon, Flammarion, 1989
Sacrée guerre, Flammarion, 1990 (co-auteur avec Daniel Costelle)
Mémoires au bout d'un fil, Arthaud, 1994
L'Histoire vécue : un demi-siècle de secrets d'État, éditions Flammarion, Paris, 1998, 321 p. + 8 p. de planches illustrées, (ISBN 2-08-067586-9), (notice BNF no FRBNF36991180m).
Le Grand Cirque 2000, Flammarion, 2000 (édition refondue de l'ouvrage de 1948)
Une vie pas comme les autres, Flammarion, 2005
Pierre Clostermann a traduit et préfacé Jonathan Livingston le Goéland de Richard Bach.
Il est de plus l'auteur de nombreuses préfaces : Pilote de Stukas, les Éperviers de la mer, Roland Garros, Le Temps des Partisans, Le Temps des Aigles, La Dernière Tempête, Dictionnaire universel de l'aviation, Paul Lengellé : "l'un des peintres les plus marquants de l'histoire de l'aviation", Les Insignes de l'Aéronautique Militaire Française jusqu'en 1918, Briseurs de Barrages, Chemins D'Ecume, La Pêche en Bord de Mer, La pêche à la traîne, etc ...
Tableau de chasse
33 victoires homologuées en combat aérien suivant les règles de l'Armée de l'Air :

19 Focke-Wulf Fw 190
7 Messerschmitt Bf 109
2 Dornier Do 24
1 Fieseler Fi 156
1 Junkers Ju 252
1 Junkers Ju 88
1 Junkers Ju 290
1 Heinkel He 111
24 avions divers détruits ou mis hors de combat au cours de mitraillages d'aérodromes :

7 Junkers Ju 88 et Ju 188
6 Dornier Do 18
4 Heinkel He 177
3 Arado Ar 232
2 Focke-Wulf Fw 190
1 Junkers Ju 252
1 Blohm & Voss
12 appareils endommagés ou probablement détruits en combat aérien :

6 Focke Wulfs 190
6 Messerschmitt 109
Objectifs détruits au cours de mission d'assaut :

72 locomotives et trains attaqués
225 camions de transports routiers, dont une trentaine de camion-citernes
5 tanks
2 vedettes lance-torpilles
1 sous-marin de 500 tonnes en coopération
Divers objectifs attaqués tels que raffinerie, ponts...

Il totalise

293 missions de guerre offensives à grand rayon d'action
97 missions d'assaut et de bombardement
40 missions de chasse défensives
Soit un total de près de 2 000 heures de vol dont 600 en mission de guerre
Une polémique concernant le palmarès de Pierre Clostermann est apparue suite à la publication d'un livre où Christian-Jacques Ehrengardt, historien amateur et éditeur aéronautique, conteste les 33 victoires attribuées à Pierre Clostermann selon le système de décompte de l'Armée de l'Air, et ne lui en accorde que 12, « identifiées avec certitude ». Un procès en diffamation donne raison à Pierre Clostermann, qui n'en revendique personnellement que 23 (les victoires, croix pleines, peintes sur le flanc de son JF-E "grand Charles" en attestent) sur la base du tableau dressé le 1er novembre 1945 par le Fighter Command et signé de l’Air Vice Marshall H. J. Broadhurst. Ce débat illustre la difficulté de la comparaison de palmarès établis suivant des règles différentes.

Monique Caillard

J'avais perdu contact (le narateur)avec cette charmante camarade en 1951, et je la retrouve, (comme certains autres camarades de mon Aéro-Club grâce à l'Internet) après toutes ces années. Je me rappelais fort bien de son arrivée à notre Aéro-Club en 1950, et j'avais suivi de loin sa brillante carrière de pilote monitrice, pilote de grands meetings en France et outre-mer, et pilote de compétition de voltige. Ajoutons aussi pilote professionnelle avec le brevet  de transport public (ancien brevet de pilote de ligne ATP), pilote agricole en Afrique noire, parachutiste, membre des ISPA, pilote de vol à voile, et nous avons un bref aperçu de la carrière de Monique Caillard.

Certains diront que cette histoire n'est pas unique, et que beaucoup d'autres pilotes ont obtenu eux aussi un tel palmarès, mais avec cette petite histoire, j'espère mettre à l'honneur une personne qui redéfinit les mots tels que : courage, patience, détermination, sacrifice, talent et modestie, ayant accompli une carrière aéronautique à une époque ou les femmes n'étaient pas nombreuses, ni pas toujours les bienvenues dans ce domaine.
Plusieurs jeunes femmes fréquentaient les Aéro-Clubs à mon époque, mais je dois avouer en toute franchise que très peu de mes "confrères" les prenaient au sérieux, et ces jeunes femmes qui devaient quelques fois même supporter d'être ridiculisées et découragées abandonnaient peut être trop facilement leur rêve de devenir pilote.
Et pourtant, rappelons-nous que la France avait produit la première femme pilote, suivie par beaucoup d'autres. La liste est maintenant longue, et Monique Caillard a l'honneur de figurer dans cette liste de femmes peu ordinaires.
De nos jours, les choses ont beaucoup changé ; maintenant ce n'est pas rare chez nous aux USA de voir un équipage d'avion commercial (y compris le "Jumbo" Boeing 747, l'avion de transport le plus gros du monde) composé uniquement de femmes.
Nous les retrouvons aussi comme pilotes de chasse, pilotes embarqués sur les porte-avions, ou comme pilotes d'avions à haute performance tel que le P-51 Mustang dans les meetings d'aviation. De même beaucoup de femmes participent couramment à des compétitions de voltige au niveau mondial. Et n'oublions pas qu'une des récentes missions de la navette spatiale fut commandée et pilotée par une femme ! Mais rappelons-nous que tout cela n'est pas arrivé facilement aux femmes, il a fallu des précurseurs tels que Monique pour leur ouvrir les portes.
oilà maintenant quelques éléments de la brillante carrière de Monique Caillard qui ne me furent pas faciles à obtenir, car comme beaucoup d'autres qui ont tant donné à notre aviation, elle préfère maintenant rester dans l'ombre et éviter la publicité, vivant une vie bien tranquille avec son mari Serge dans son petit coin de Normandie.
Après avoir été spectatrice à un meeting d'aviation en 1949, Monique qui était alors jeune institutrice Rouennaise avait été contaminée par ce virus qui infecte les pilotes, non pas ceux qui regardent l'aviation comme une source pour obtenir des gros salaires, mais ceux qui vraiment ressentent la passion pour le vol. Oui, c'est véridique, pour beaucoup de pilotes ce "feu sacré" brûle pendant toute leur vie, gros salaires ou pas.
En 1950 cette petite jeune fille de 24 ans se présenta à notre Aéro-Club de Normandie pour débuter le pilotage. Rien de sensationnel, nous en avions vu plusieurs au courant des années, mais cette fois ci, les choses étaient bien différentes. Nous avions appris que Monique faisait beaucoup de travail supplémentaire à Rouen pour réaliser son rêve. Pendant l'été, elle était partie comme interprète dans un grand hôtel de Deauville, et deux fois par semaine elle venait à Rouen à bicyclette pour faire son entraînement. Les billets d'autobus auraient réduit le potentiel d'accumulation de précieuses minutes de vol, et ce n'était pas tout, car comme beaucoup d'autres jeunes qui apprenaient à piloter, il y avait un choix à faire : manger à sa faim ou bien voler. Quelle différence avec ce que j'ai vu ailleurs: des jeunes qui apprennent à piloter arrivant au terrain en voiture de sport, et avec le carnet de chèques de papa !
Immédiatement, Jean Finet, le moniteur bénévole de l'Aéro-Club de Normandie, découvrit une élève qui possède un talent particulier pour le pilotage.
Malgré les conditions météorologiques coutumières de la Normandie, qui bien souvent ne permettent pas le vol,  elle passa son brevet de pilote du premier degré en moins d'un mois avec un total de quinze heures de vol, suivi rapidement par le brevet du deuxième degré qui était à cette époque l'équivalent du brevet de pilote privé de nos jours. Elle fut la première femme pilote de l'Aéro-Club de Normandie breveté depuis 1925 !
Ce brevet du deuxième degré lui permettait donc d'emmener des passagers en voyages, et de donner des "baptêmes de l'air", une bonne façon pour Monique de continuer à accumuler des heures de vol.
En 1952, Jean Finet était débordé de travail, ayant beaucoup trop d'élèves pour un seul moniteur. Rappelons-nous que les moniteurs bénévoles devaient faire leurs huit heures de travail journalier, cinq jours par semaine, et devaient se livrer à leurs activités de moniteur en dehors de ces heures de travail, et pendant leurs jours de congés. Monique avait alors plus de deux cent heures dans son carnet de vol, un total suffisant pour devenir monitrice et l'Aéro-Club de Normandie l'envoya à la fameuse école de Saint-Yan pour y faire le stage.
Là aussi, elle fit preuve de son talent  aéronautique et pédagogique. Notre petite institutrice rouennaise allait maintenant se consacrer à ses "autres élèves" après ses heures de travail. Elle aussi était désormais monitrice bénévole, apportant une relève bien méritée pour Jean Finet.
Son mari Serge, était lui-même un de ses élèves.
Loin de se contenter de ce succès, Monique fut maintenant contaminée par un autre virus ; celui de la voltige.
À Saint-Yan, elle avait fait son stage sur le Stampe, et comme tous ceux qui ont piloté cet avion, le vol normal est un peu comme atteler un cheval de course à une charrue !
Monique repartit à Saint-Yan pour effectuer son stage de voltige, un entraînement qui demande beaucoup de la part des futurs pilotes d'acrobatie, car en plus d'acquérir les connaissances nécessaires pour ce genre de pilotage, il faut aussi avoir la tolérance physique pour subire les "G" positifs et négatifs.
Pour la voltige, le pilote recommence plus ou moins à zéro. En vol inversé, il faut réapprendre à conjuguer les commandes, faire les virages, les décrochages, eh oui, même les vrilles à l'envers ! Imaginons-nous en vol sur le dos, suspendus par les bretelles et ceintures de sécurités, entre ciel et terre sur un appareil à poste de pilotage ouvert ! Maintenant, pour virer vers sa droite, le pilote doit incliner l'avion à sa gauche, conjuguer avec du palonnier droit, et doit continuer de se repérer par rapport au sol qu'il regarde défiler à l'envers.
Une fois de plus, Monique effectua son stage avec une grande maîtrise, et elle participait désormais en tant que pilote de voltige aux grands meetings, tant en France, qu'en Algérie ou en Suisse. À ces grands meetings, elle côtoyait les grands aces de la voltige : Marcel Doret, Michel Berlin, et beaucoup d'autres. De même, Monique devint une amie de Jacqueline Auriol. Tous lui faisaient honneur, et la nouvelle "étoile" de la haute école participera à trente deux grands meetings nationaux, faisant elle aussi grand honneur à la France.
Les autres pilotes de meeting avaient leur avion personnel. Monique, quant à elle, devait se contenter d'emprunter les Stampe de divers Aéro-Clubs pour ses démonstrations en meeting.
Ces Stampe empruntés n'étaient pas toujours des modèles équipés totalement pour la voltige, n'ayant pas l'alimentation d'essence et d'huile requises pour le vol inversé. Pour ceux qui s'y connaissent un peu sur la voltige, le passage en "G" négatifs s'annonçait par des ratés du moteur...
Pire encore, certains de ces avions étaient bien loin d'être neufs, donc pas question de faire des manœuvres telles que les tonneaux déclenchés !
Pendant les meetings, si Monique volait sur un Stampe équipé pour le vol inversé, elle terminait sa présentation avec un passage en rase-mottes, en vol sur le dos à seulement quelques mètres de hauteur. Un jour, pendant un de ces passages, le réservoir d'huile du Stampe éclata. Avec ses lunettes de vol couvertes d'huile, en vol inversé près du sol, elle avait dû redresser l'avion et atterrir rapidement, ce qu'elle fit sans casser de bois ! Un coup de chance, affirmeront certains, mais rappelons-nous aussi de l'attribut que méritent certains pilotes : "The right stuff".
Beaucoup de pilotes auraient interprété ce "petit message" comme un mauvais présage, et qu'il était sans doute temps de trouver une autre façon de s'amuser !
Ce n'était pas le cas de notre Monique, elle continua à courir les meetings, et une fois de plus, elle repartira à Saint-Yan, car cette fois elle avait désiré devenir pilote professionnel !
Elle obtint sans aucune difficulté le brevet de pilote professionnel, avec la qualification pour le vol aux instruments, et la qualification bi-moteur.
Quelques mois plus tard, elle eut suffisamment d'heures de vol pour obtenir le "grand" diplôme qui couronne la carrière des pilotes : Brevet de pilote de transport public, un brevet qui était requis pour devenir pilote de ligne.
Entre temps, elle s'était offert au passage la qualification de pilote de vol à voile et celle de parachutiste.
Après ça ? Pilote de ligne ? C'était un rêve, et seulement un rêve pour une femme à cette époque. Il leur faudra beaucoup d'années, à ces femmes, pour pénétrer ce domaine, et pourtant Monique avait toutes les qualifications, et elle aurait bien mérité cette belle profession.
En 1956, Monique accepta un emploi en Afrique noire comme pilote agricole pour épandre l'insecticide sur les sauterelles. L'Aéro-Club de Normandie l'envoya vers sa nouvelle mission lors d'une grande célébration. Tous ses copains étaient là, et le ministre de l'Éducation Nationale était venu lui aussi spécialement pour cette occasion.
Pendant son séjour de huit années en Afrique, elle avait aussi continué à former des élèves pilotes.
En 1995, Monique fit son dernier vol et partit pour une retraite bien méritée après une carrière aéronautique, et une vie si bien remplie.
Son carnet de vol s'arrête avec un total de plus de 2.100 heures sur plus de 20 types de différents avions, dont  900 heures sur Stampe, et après avoir formé 32 élèves.
Monique et moi, nous avons deux petites choses en commun: nous avions obtenu le brevet de pilote plusieurs années avant d'apprendre à conduire une automobile. Et, il nous reste maintenant à l'automne de notre vie une source inépuisable de merveilleux souvenirs de nôtre Aéro-Club de Normandie, nos camarades, et les bons vieux avions de notre jeunesse. Pour ma part, ce n'est peut être pas un hasard si j'ai prénommé ma fille aînée Monique et si je lui ai appris à piloter en 1989.

© Aérostories, 2001.

par Michel Léveillard

Dernière modification par garciarichard (01-01-2012 11:17:33)

J'aime beaucoup ton topic, on en réapprend tout les jours !
Merci et bonne année 2012 à toi et tes proches

Clément

Marina Raskova

Après que les allemands aient envahi l'Union soviétique, entre le 22 juin 1941 et le 8 mai 1945, près d'un million de femmes servirent dans les forces armées soviétiques, beaucoup de celles-ci étant au front, endurant l'horreur des batailles en première ligne et combattant aux côtés des hommes pour la survie de leur patrie. Les régiments féminins d'aviation de combat commencèrent à être formés en octobre 1941, après que le Haut Commandement soviétique autorisa Marina Raskova à organiser le Groupe d'Aviation no 122, entièrement féminin.

Quelques mots ici pour parler de Marina Raskova, une personnalité très attachante. En plus d'établir des liens étroits avec chacun et chacune qui avaient le plaisir de la connaître, Raskova accordait une profonde attention aux personnes qui étaient sous son commandement. C'était une femme cultivée d'humeur joyeuse, pleine d'entrain s'intéressant à tout, y compris la musique classique (virtuose du piano, elle avait suivi l'école de musique Pushkin). Elle parlait couramment le français et l'italien et avait étudié aussi bien la chimie que les matières militaires. A l'âge de 19 ans Marina Raskova avait été engagée comme technicienne de laboratoire à la "Zhukovsky Aviation Engineering Academy". En 1934 elle passa son examen de navigation aérienne et obtint sa licence de pilote en 1935. Le 24 octobre 1937 Raskova et Valentina Grizodubova, pilotant un AIR-12, enregistrèrent le record du monde féminin de distance avec un vol non-stop de 1'445 km. En 1938, Raskova prit part à trois records mondiaux: Le 24 mai et le 2 juillet à bord d'un hydravion MP-1, couvrant respectivement 1'749 km et 2'241 km. et les 24-25 septembre avec V. Grizodubova et P. Osipenko en ANT-37 parcourant 6'450 km. en un vol non-stop de Moscou au Pacifique. A l'âge de 26 ans elle reçu l'Etoile d'or des héros de l'Union soviétique, avec Grizodubova et Osipenko, pour leur vol record vers l'extrême Est.
Après l’éclatement de la guerre germano-soviétique le 22 juin 1941, Raskova utilisa son influence personnelle auprès de Staline et sa position dans le Comité de défense du peuple pour obtenir la permission de constituer une unité de combat exclusivement féminine. Cette demande était cruciale pour beaucoup de jeunes femme qui voulaient absolument combattre les ennemis de leur patrie. En Union Soviétique il y avait déjà quelques aviatrices qui avaient été entraînée dans des aéro-clubs par les Osoaviakhim (Society for Assistance to Defense, Aviation and the Chemical Industry). Avec l'approbation de la Stavka (Haut commandement suprême) et l'assistance du Komsomol (Young Communist League), Raskova débuta en octobre 1941 la création de trois régiments d'aviation entièrement féminin, soit environ 400 femmes pilotes, mécaniciennes et radio.

Après leur sélection, les futures aviatrices étaient envoyées dans le petite ville de Engels sur la rivière Volga au Nord de Saratov. Là elles eurent 6 mois pour terminer leur formation de pilote, alors que celle-ci prenait normalement 18 mois ! Raskova gardait un œil sur tout le pro-cessus d’entraînement et de sélection, la décision finale et l’orientation de chacune lui revenant. Ce n’était pas facile car bien sûr toutes voulaient devenir des pilotes de chasse. En fonction de l’expérience et des qualités de chacune, leur orientation comme pilote de chasse ou de bombardier, radio-navigatrice, mitrailleuse, mécaniciennes ou armurières, exigeait beaucoup de compétence, de psychologie et de persuasion de la part de Marina dont l’autorité naturelle était incontestée. Avec l’accord officiel de la Stavka, Marina Raskova forma trois régiments d’aviation: le 586ème IAP (Régiment de chasse), le 587ème BAP (Régiment de bombardier en piqué) et le 588ème NBAP (Régiment de bombardier de nuit). Le premier régiment était initialement assigné à la défense de Saratov, alors que les deux autres pouvait être envoyés au front.[…]
Lorsque ces trois unités de combat eurent terminé leur entraînement à Engels, la situation militaire dans la ville et autour de Stalingrad était devenue critique pour les soviétiques. Le 1er Squadron du Régiment de chasse fut alors transféré à Stalingrad.

un tres grand merci a toi pour le partage

merci à tous, je vous signale quand même que moi également j'en apprend, et je me régale à la lecture des compte rendu que je travaille.
Pour le coup de main, oui je recherche une info sur les femmes pilote de la france libre???
Amitiés
Richard

Henri Farman

Henri Farman, né le 26 mai 1874 à Paris où il est mort le 18 août 1958, est un aviateur français constructeur d'avions et d'automobiles.

Biographie
Issu d'une famille britannique installée à Paris, Henri Farman, très jeune, se passionne pour le cyclisme, l'automobile et l'aviation avec son frère Maurice Farman.
Le 13 janvier 1908, il effectue au-dessus du terrain d'Issy-les-Moulineaux à bord d'un biplan Voisin, utilisant un moteur V8 Antoinette de 50 CV, le premier vol officiel en circuit fermé d'un kilomètre, d'une durée de 1 minute et 28 secondes. Il remporte ainsi le prix Archdeacon-Deutsch de la Meurthe. Quelques mois plus tard, le 8 juillet 1908, alors qu'il est en tournée aux États-Unis, il invente le mot « aileron », baptisant de ce nom les volets disposés en bout d'aile des avions qui sont présentés.
Le premier voyage aérien entre Bouy et Reims le 21 novembre 1908De retour en France, il signe le 30 octobre 1908 à bord d'un aéroplane Voisin le premier voyage aérien — dit aussi le « premier vol de ville à ville  » — de l'histoire mondiale de l'aviation, réalisé entre le petit village marnais de Bouy, près de Mourmelon-le-Grand, et Reims sur une distance de 27 kilomètres. Quelques mois plus tard, il s'illustre au cours de la première Grande semaine d'aviation de la Champagne organisée à Reims — à l'emplacement de l'actuelle Base aérienne 112 Reims-Champagne — du 22 au 29 août 1909, remportant l'épreuve de distance sans ravitaillement avec 180 kilomètres parcourus. Il remporte également le prix des passagers avec un tour de piste effectué avec deux passagers à la vitesse de 56,304 kilomètres à l'heure en 10 minutes et 39 secondes. Il obtient également le record de temps de vol, le 18 décembre 1910, en dépassant huit heures à l'occasion de la coupe Michelin.
Avions Farman
Avec ses deux frères Dick et Maurice, il fonde en 1919 une compagnie de construction aérienne après les succès des premiers avions Farman dessinés par Maurice depuis 1910. En 1924, il crée avec ses deux frères la Société générale des transports aériens, qui sera intégrée à Air France en 1933.
Anglais ou Français ?
Le monument Farman à Mourmelon-le-GrandLes Britanniques — et par extension les anglophones — l'appellent « Henry » et le considèrent comme un Anglais. Or ce natif de Paris opta pourtant bel et bien pour la nationalité française et fut naturalisé Français en 1937. Il fit en outre franciser son prénom. Décoré à de multiples reprises, il reçut notamment la Légion d'honneur.
Souvenir
Mort à Paris le 18 août 1958, Henri Farman repose au cimetière parisien de Passy, non loin d'autres célébrités du monde de l'aviation : Maurice Bellonte, Dieudonné Costes et l'avionneur Marcel Dassault. Sur sa tombe, l'inscription suivante : « Il a donné des ailes au monde. »
Une rue (la rue Henry-Farman, sic) et un monument lui sont dédiés à côté de l'héliport de Paris, près du parc Suzanne-Lenglen (15e arrondissement), ainsi que la station Henri Farman de la ligne 2 du tramway d'Île-de-France. À Reims et à Mourmelon-le-Grand, deux monuments commémoratifs rappellent le premier voyage aérien de l'histoire qu'il effectua le 30 octobre 1908.